Giovanni Bertone (1884-1972) arbeidet som vognreparatør på landsbygda i Piemonte da han var ung, men flyttet til Torino i 1907 der han fikk jobb hos Diatto som den gang hovedsakelig bygde jernbanemateriell – pluss noen få biler.

I 1912 hadde Bertone spart nok midler til å begynne for seg selv som vognmaker med tre ansatte – deres første kunder var omreisende sigøynere.

Men hestetrukne vogner var på vei ut til fordel for biler, og da 1.Verdenskrig gjorde markedet enda vanskeligere, måtte Bertone nedlegge virksomheten.

Etter den store krigen satte Bertone i gang igjen i 1921, og nå med 20 mann. Denne gang ville han gjøre som myriader av andre karosserimakere i Torino: Prøve å leve av byens mange bilfabrikker.

Bertone fikk umiddelbart napp hos de viktigste og førende: Først S.P.A., deretter Fiat, og endelig Lancia, som fattet så sterk interesse for Bertones nette løsninger og solide kvalitet at karosseribyggeren fikk kontrakt på serieproduksjon for dem.

Så i 1927, etter å ha bygget alt fra vintertopper for åpne biler til komplette busskarosserier, utvidet Bertone med en regelrett produksjonsbedrift like i nærheten av Lancia-fabrikken.

Dette forholdet varte både lykkelig og lukrativt resten av mellomkrigsårene, også fordi Bertone påtok seg å bygge både lastebilhytter og busspåbygg for Lancia.

 

Logo og linjer

Virkelig stil over Bertone-produktene ble det først da Giovannis 19 år gamle sønn Giuseppe (populært kalt Nuccio) kom med i virksomheten for fullt i 1933.

Det var han som innførte Bertone-logoen, som selvsagt har hatt forskjellige utforminger i løpet av alle årene siden den gang, men én ting har gått igjen i dem alle: Den karakteristiske lille b-en, utformet som en gyngehest med en markant knekk i ”meiene”.

Kanskje ikke helt tilfeldig, for Bertone-navnet ble fra nå av stadig oftere assosiert med leketøy - dyrt sådan.

For selv om Nuccio Bertone verken var noen dyktig designer eller formgiver selv, hadde han øye for skulpturelle linjer, slike som Bertones konkurrenter Zagato og Touring allerede høstet anerkjennende beundring for. Dessuten var Nuccio en uovertruffen talentjeger og ikke å forglemme en glimrende forretningsfører.

Det første store talentet Bertone fikk tak i, var Mario Revelli di Beaumont, som var sterkt inspirert av den nyeste amerikanske strømlinjeideene og kreerte noen spektakulære spesialkarosserier for Lancia og Fiat.

Med ham begynte b-logoen i et bevinget skjold å bli plassert i forkant av bilenes dører. Det første tegnet på at Bertone var et firma med radikale løsninger, var deres transparente ”Superluminosa”-tak på spesialutgaver av Lancia og Fiat i 1933-34. Deretter kom strømlinjeideene fram, i første rekke hos Fiat.

 

Generasjonsskifte ”de luxe”

Selv under 2.Verdenskrig fikk Bertone bygget et og annet spesialkarosseri, selv om det gikk met i ambulansepåbygg ellers. Da freden kom hadde gründeren fått nok, og overførte makten til sin sønn og svigersønn.

Men det sene 1940-tallet var en tung tid for karosseribyggere som ville mer enn kommersielle kjøretøyer. Bertone slet, selv om Nuccio fant fin avkobling i å kjøre billøp og sågar bygde seg sin egen Fiat 500 Spyder.

Noen stor suksess ble det ikke, bortsett fra at Nuccio kom i kontakt med den utrolige småfiat-trimmeren Vittorio Stanguellini. Dette møtet ble det en lett og rask sportscoupé av, Bertones første med såkalte ”pongtongsider”.

Bertone fant imidlertid også andre formidable talenter før 1950, som designeren Franco Scaglione (1916-1997). For om Revelli di Beaumont hadde vært en avantgardist, var Scagliones ideer direkte speisa.

Omtrent samtidig begynte Bertone også å bygge forskjellige prototyper etter tegninger av den stilistisk roligere Giovanni Michelotti (1921-1980), en mann som i enda høyere grad hadde fremtiden på sin side.

 

Spektakulære Scaglione

At det var et generasjonsskifte på gang så man også på logoen, for vingene rundt b-en forsvant før 1950, mens selve skjoldet ble beholdt og pyntet med gullkrone på toppen. Dessuten ble det innført en emaljert ”bikube” i kontrast bak b-en.

Denne logoversjonen ble benyttet på de første berømte Bertone-kreasjonene som ble produsert i små og store serier fra 1952 av.

Dette året kom nemlig de første mer omfattende bestillingene fra utlandet på biler med spesialkarosserier. I første rekke gjaldt det amerikaneren Stanley Howard ”Wacky” Arnolt, som forhandlet engelske MG og Bristol i Midt-Vesten.

Bertone bygde 139 åpne og lukkede karosserier til Arnolt på MG TD-chassiser, og disse slo så godt ab at Arnolt også bestilte en lettvekts sportsbil med Bristol-mekanikk i.

Denne Arnolt-Bristol, tegnet av Scaglione, ble Bertones første virkelige suksess innen biler i begrenset produksjon – 257 stykker av denne klassikeren ble bygget fram til 1960 og den vant 12 timers løpet i Sebring 1955.

Men samtidig smalt Scaglione til med en Alfa-basert kreasjon som var mer Lyn Gordon enn Lyn Gordon selv noen gang hadde vært: BAT-5.

Den slo knockout på alt som hadde vært sett på fire hjul før, og det meste siden, og plasserte Bertone i toppdivisjonen blant futuristiske formgivere – bil eller ikke bil.

Ikke å undres over at Scaglione/ Bertone fulgte opp med to BAT-prototyper til i de følgende to årene – fra nå av gjaldt det å stjele showet på enhver internasjonal bilutstilling, og det greide Bertone oftere enn de fleste de neste 30 årene.

 

Serieprodusent ved en slump

Fordi Alfa Romeo ville bli forsinket med lanseringen av sin første virkelige småbil, Giulietta 1300, fikk Nuccio Bertone i oppdrag å tegne en coupémodell i all hast som kunne lanseres først. Til gjengjeld skulle Bertone få produsere de 1000 planlagte eksemplarene.

Denne ”Giulietta Sprint” gjorde imidlertid så sterkt inntrykk da den ble vist på Torino-utstillingen i 1954 at det kom inn 700 bestillinger allerede mens utstillingen pågikk!  

Så Bertone gikk for første gang inn for virkelig storproduksjon, og greide å levere 40.000 eksemplarer fram til modellen utgikk i 1965.

Mot slutten av 50-åra tegnet og bygde Bertone flere biltyper i serie som man av og til kunne se på gata, av og til ikke fordi de tross alt var for sjeldne.

I dette bildet hører den strømlinjede SS-utgaven av Giulietta, som Bertone bygde alle 2554 av, samt NSU Sport-Prinz, der Bertone fram til 1962 bygde vel 15 % av totalen på 20.000 eksemplarer. Begge biltypene utgikk rundt 1966.

Etter å ha tegnet Giulietta SS og 2000 Sportiva for Alfa Romeo, forlot Scaglione Bertone og ble etterfulgt av et nytt talent, Giorgetto Giugiaro. Hans første store arbeid var å tegne en storebror til Giulietta Sprint, den langt mer påkostede 2000 Sprint, som Bertone selv bygde 700 skall til i årene 1960-62.

Ved inngangen til 1960-årene kom det flere kule, små sportsbiler fra Bertones tegnebord – fra den ikke altfor sjeldne Simca 1200 Coupé til den nærmest myteomspunne Ferrarina – ”baby-Ferrarien” som ble produsert i et ytterst beskjedent antall som ASA 1000 GT.

I 1965 sjaltet Bertone ut øvrig småbilproduksjon til fordel for sin nye « baby » Fiat 850 Spider, som samtidig gjorde karosseribyggeren til en virkelig storprodusent: Over 140.000 enheter av denne lille bilen ble bygget av Bertone de neste åtte årene.

 

I toppklassen

Men det var de aller mest eksklusive Gran Tourismos Bertone ville legge sine tegnehender på. Det var de som var virkelig publikumsfangende og imagebyggende for virksomheten.

Å få innpass hos ”drømmeleverandøren” Ferrari var imidlertid bortimot håpløst grunnet deres sterke relasjoner med Pininfarina, så det ble med noen prototyper.

Det samme gjaldt Bertones daværende arbeider for Aston Martin og Maserati. Den engelske Gordon-Keeble var Giugiaros første verk og et lovende forsøk, men merket som sådan ble kortvarig.  

Det ble i så måte BMW som ble den store døråpneren til dette markedet, da de ville la Bertone stå for deres nye luksuscoupé 3200 CS – forløperen til 2000-tallets 6-serie.

Fra 1961 til 1965 bygde Bertone nær 600 slike BMW-karosserier. Da var Bertone allerede i gang som designer og karosserileverandør til det nye italienske superbilmerke ISO, hvor de i de nærmeste år bygde 770 skall til Rivolta-coupéen pluss 411 til sportsmodellen Grifo, som også ble basis for den enda heftigere Bizzarini 5300GT.

 

Milepælen Miura

Men selv ISO-bilene havnet i skyggen av sensasjonsbilen som Bertone viste på Geneve-utstillingen i 1966, og der Nuccio Bertone hadde samarbeidet med sitt nye ”funn” Marcello Gandini (Giugiaros hadde nå forlatt firmaet for å opprette Ital Design) om formgivningen: Lamborghini Miura P 400. Hittil hadde ingen italienske superbilprodusenter, ikke engang Ferrari, bygget midtmotor-sportsbiler som var ment for annet enn bilrace.

Miura var for sin del ikke ment for annet enn gata, og dersom noen hadde ventet en slik bil, hadde de ventet at Ferrari ville ha kommet med den.

Nettopp derfor var Miura et dobbelt lyskespark til triumviratet Ferrari-Pininfarina fra oppkomlingene Lamborghini og Bertone, som på denne måten signaliserte det samme som Stones gjorde overfor Beatles på denne tiden: ”Everything they can do, we can do better!”.

”Alt” på Miura var nytt, selv Bertone-logoen der b-en nå sto minimalistisk alene uten noe pynt eller noen bakgrunn. Karosseriprodusenten selv bygde 765 enheter i de neste fem årene, og tjente faktisk godt på det. Fra og med Miura var Lamborghini uløselig knyttet til Bertone.

Men snart fantes det en liten Ferrari-bakdør for Bertone også – Fiat Dino, som var en Fiat sportsbil med Ferraris minste Dino V6-motor.

Bertone fikk stå for coupéen, mens Pininfarina ble tildelt Spider-oppdraget. Bertone bygde 6000 slike coupéer i årene 1967-72.

 

Kileformer

Selv om produksjon var blitt et formidabelt forretningsområde for Bertone, glemte de aldri at design var grunnpillaren i virksomheten. De påtok seg derfor fortsatt å håndbygge prototyper både som kjørbare stilstudier – for eksempel ”glasshuset” Lamborghini Marzal eller ”laksetrappbilen” Alfa Romeo Carabo - og som modeller for biler som bilprodusentene selv ville bygge i større eller mindre serier, eksempelvis Mazda 1500/1800 og Alfa Romeo-modeller fra 1750 Berlina til Montreal.

Et grunnleggende trekk i Bertones design ved inngangen til 1970-årene var at modellene fikk en outrert kileform. Spesiell oppsikt vakte Lancia Stratos, en spesialmaskin som revolusjonerte rallysporten for all fremtid.

Omtrent samtidig kom den mer folkelige midtmotorbilen Fiat X 1/9, som etterfulgte 850 Spider som Bertones volumbil og som ble en enda større kommersiell suksess.

Selv da Bertone påtok seg å tegne de nye massevolum-tvillingene Audi 50 og Volkswagen Polo, var det synlige kile-tendenser i det ellers kompakte og kantete karosseriet.   

 

Gjennom de siste skansene

Samtidig ble Bertone hele tiden synliggjort gjennom Lamborghinis mange nye modeller og i særdeleshet Countach, som den dag i dag står for mange som tidenes ultimate superbil.

Dette fikk omsider åpnet dørene for Bertone til de to siste, gjenstridige italienske prestisjemerkene, Maserati og Ferrari, en døråpning som resulterte i modellene Khamsin og 308 GT4 respektive, begge meget vellykkede.

Men på andre seriemodeller som Maserati Quattroporte og Innocenti Mini var Bertones arbeider langt mindre heldige. Meget behersket applaus fikk også deres coupékarosseri på Volvos trauste 200-serie som i dette tilfellet het 262C – men så sto Bertone også bare for byggingen, det var Volvos egen designer Jan Wilsgaard som sto for linjene.

Til tross for en forholdsvis ublu pris bygde Bertone likevel 7000 slike biler fram til 1981.

 

”Eget merke”

Med konsolideringen av europeisk bilindustri på 1980-tallet inngikk Nuccio Bertone nye former produksjons- og utviklingskontrakter med de største bilprodusentene, men det hindret ham selvsagt ikke i å bygge nye konseptbiler til stadighet, slik han alltid hadde gjort for å sikre seg de aller sultneste blikkene på klodens største og mest besøkte bilutstillinger.

Likevel var det på storvolumbiler Bertone nå satte sitt viktigste preg, først og fremst Citroën-modelllene BX og XM, som begge var tegnet av Gandinis etterfølger Marc Deschamps. Nevneverdig var også Volvo 780 og de noe mindre imponerende Alfa Romeo 90 og Skoda Favorit.

Et eget, og viktig, kapittel ble innledet med Fiat Ritmo Cabriolet. Fra begynnelsen av 1980-åra ble både den og Fiat X1/9 solgt under Bertones egen logo, altså som ”merket” Bertone.

Det betydde at karosseriprodusenten rent formelt selv sto ansvarlig for forhandlernettverk og ettermarked til disse to Fiat-modellene. I realiteten førte det til at de to produsentene dels gikk hverandre i næringa, dels drev gjensidige ansvarsforskyvninger, og kundene ble både forvirret og misnøyde.

Så da Bertone fikk en avtale med Volvo fra 1985 og med Opel om bygging av deres Kadett cabriolet to år senere, foretrakk partene å holde seg til tradisjonelle kontrakter.

 

Freeclimber

Men noe ved Bertone som eget merke må ha smakt søtt likevel. For i 1989 begynte Bertone å produsere en SUV med betegnelsen Bertone Freeclimber – Nuccio hadde lenge hatt lyst til å skape en firehjulstrekker, men ingen hadde kommet på å spørre ham om det.

Freeclimber var et høyverdig produkt med 6-sylindrede motorer fra BMW (2,5 liters turbodiesel, alternativt bensinmotorer på 2,0 eller 2,7 liter). De øvrige komponenter kom fra Daihatsu.

Bertones eget karosseri holdt høy finish og tilbød en god del finesser, men merkelig nok var det temmelig nøytralt og anonymt i formgivningen.

Freeclimber hadde sin egen Bertone-logo. Denne gang var gyngehesten på en blå, sirkulær flate med en utskilt nedre tredjedel som viste vingesilhuetten av den opprinnelige logoen. Rundt dette var en gul ring med navnene ”Bertone” øverst og ”Torino” nederst.

2795 eksemplarer av den første versjonen ble bygget fram til 1992. Da kom den mindre Freeclimber 2, fortsatt med Daihatsu-mekanikk men hvor BMW-motoren nå var en 1,6 liters bensinbruker. Bertone fikk ut 2860 stykker av den i løpet av et år, men så var det slutt.

 

Tilbake til en gråere hverdag

For igjen var det de store bilprodusentene som krevde sitt. I 1990-åra tegnet Bertone, foruten Citroën-modellene ZX, Xantia og Berlingo, alt fra Daewoo Espero til en elektrorekordbil som toppet ved 304 km/t, og til og med Scanias største trekkvogn.

Deres egen produksjonskapasitet gikk med til de nye Fiat Punto Cabriolet og Opel Astra Cabriolet, etter hvert også Opel Astra Coupé.  Cabrioletutgavene, men fortsatt fant firmaet rom for å bygge mange spennende stilstudier, hovedsakelig sportsbilbaserte.

Etter at Nuccio Bertone gikk bort i 1997, gikk hans nærmest mytiske firma inn i noe som utenfra har virket som en stagnasjon der det daglige brød ble sikret gjennom produksjonen av Opel Astra coupé og cabriolet samt BMW C1, ”scooteren med tak”.

I de senere år har det ikke vært mye nytt å se fra Bertone unntatt noen lystige prototyp-glimt, og ennå ser det ikke ut til at det foreligger noen stor produksjonsavtale til å sikre den industrielle driften deres etter Astra coupé og cabriolet.

Kanskje en ny grom-SUV under eget merke kunne vært tingen?  

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside