Bitter, som ble født i 1933, hadde en mobil barndom: Foreldrene hans eide og drev en sykkelforretning, og allerede som 16-åring droppet han skolen for å være med på driften. Han begynte også å utøve konkurransesykling, fra 1953 til 1957 som profesjonell.

Bitter deltok bl.a. i Tour de France og ble regnet blant Tysklands beste i sporten. Gjennom den kom han i kontakt med NSU, som ikke bare bygde sykler men fra 1958 også biler. Samme år begynte Bitter å kjøre NSUer i bilsport, først som typisk backmarker, men senere som vinner.

 

Helt over til bil

Så kanskje det var genene som i 1962 drev ham til å starte firmaet Rallye-Bitter som spesialiserte seg på biltilbehør og trimmingssett fra bl.a. Abarth. Sjappa gikk godt, utvalget ble forsterket med hans egne Nomex kjøredresser samt egenproduserte tre- og lærratt for Porsche-modeller.

Snart fikk Bitter også forhandlerstatus for NSU, Volvo og Saab selv om han foretrakk Porsche, Mercedes 300 SL og Ferrari når det gjaldt sin private løpskjøring. Sent i 1968 tilbød Opel-fabrikken ham å kjøre baneracing med en svart Rekord som var trimmet til 150 hk. Bitters breisladd-taktikk med denne ”drosja”, som publikum kalte den, viste seg å bli litt av en utfordring for førerne av tilsynelatende langt mer velegnede Porscher, og Rüsselsheim tok ham derfor helt til sitt hjerte. Det skulle Bitter trekke veksler på senere.

 

Italiensk inspirasjon

I 1969 ble Bitter også tilbudt å kjøre proft for Abarth, men takket nei fordi han ville legge hjelmen på hylla og ble i stedet tysk hovedimportør for merket. Noe senere fikk han et enda smalere agentur fra Italia, nemlig for sportsbilmerket Intermeccanica.

Bitter solgte så bra av deres modell Italia at Tyskland straks ble merkets viktigste marked. Men bilene viste seg imidlertid å være så dårlig sammenskrudd at Bitter nesten ruinerte seg på å holde kundene sine mobile.

Han trakk seg ut igjen så fort han kunne, nettopp i det Intermeccanica lanserte modellen Inndra, som i dag ironisk nok regnes som deres eneste klassiker med en god del Opel-mekanikk under skallet, blant annet den samme Chevrolet-motoren som satt i Opel Diplomat V8.

Men trass i denne erfaringen ble Bitter overbevist om at Intermeccanicas konsept hadde mye for seg: En kostbar bil med et vakkert, håndlaget karosseri og kraftig, masseprodusert innmat ville riktignok appellere til et smalt marked, men med gode muligheter til fortjeneste. Gitt at produksjonsprosessen og –kontrollen holdt en typisk tysk standard, slik at produktet ville få en helt annen kvalitet og driftssikkerhet enn Intermeccanicas.

Opel hadde selv bygget en konsept-coupé på en kortet Diplomat-plattform i 1969. I 1970 bygde Frua en mer praktisk, Maserati-lignende versjon. Så, i 1971, begynte Erich Bitter å utvikle en elegant 2+2-seters coupé i samarbeid med Opel.

Linjene hadde sterke drag fra Intermeccanica Indra, men var formet av Opels David Holls. Også den tekniske plattformen var den samme som Indras: Opels daværende prestisjemodell, den store og amerikaniserte Diplomat V8.

 

Et nytt tysk bilmerke

Prototypen av denne Bitter CD (Coupé Diplomat) ble første gang vist på IAA i Frankfurt i september 1973. Responsen var overveldende – det kom inn over 170 bestillinger på bilen i løpet av messa. Men like etter at den stengte, oppsto den store internasjonale oljekrisen og flesteparten av Bitters bestillinger ble kansellert.

Bitter CD var fri for Opel-logoen - den bar Bitters egen, som i følge kollega Winding-Sørensen var tegnet fullstendig honorarfritt av Bitters bestevenn, ”Butzi” Porsche – mannen bak 911-linjene. Logoen var et mørk brunt rektangel på høykant med en ”tredimensjonal” B inni som kunne gi inntrykk av at det sto ”IB”. Var det en hentydning til Intermeccanica eller Indra?

Bilen for øvrig var det ikke noe mystisk med, karosseriet var meget vakkert for sin tid, med logiske og praktiske løsninger og dertil godt sammenskrudd. Den 5,4 liters Chevy-åtteren hadde større kjølekapasitet og oljeforråd og sterkere dynamo, mens lavere vekt og luftmotstand høynet toppfarten fra Diplomatens 200 til 209 km/t.

I en Bitter CD var imidlertid komforten det primære med automatgirkasse, servostyring og servobremser. Den var i langt høyere grad en ”autobahnkreuzer” enn en ”sportwagen”.

 

Produksjon

I midten av 1974 startet en beskjeden montasje av nykomlingen hos karosserifabrikken Baur i Stuttgart. Men selv på hjemmemarkedet var en Bitter CD over dobbelt så dyr som en Opel Diplomat i basisversjon, og hadde det ikke vært for at coupéen som en del av avtalen ble distribuert gjennom de største Opel-forhandlerne, ville den vært bortimot uselgelig.

Noe stort volum var det uansett ikke snakk om, man la opp til en årsproduksjon på 250 biler og allerede innen utløpet av 1974 var 90 stykker på gata. Bitter hadde imidlertid også mer folkelige prosjekter på gang og var bl.a. med på å utvikle Opels Aero Kadett.

Da produksjonen opphørte fem år senere var tallet imidlertid stoppet på bare 395 (enkelte kilder hevder 463, men uansett langt under målsettingen). På det tidspunktet hadde ”donatoren” Opel Diplomat allerede vært ute av produksjon i halvannet år.

Ingen Bitter kom nye til Norge, kan tidligere markedsansvarlige Reidar Brustad i Opel Norge fortelle, men det ble bruktimportert to CDer senere, en sølvgrå og en rød. I hvert fall sistnevnte er ”fortsatt blant oss i beste velgående” når vi skriver 2006.

 

Litt ned på statusstigen

Uten å kunne ty til grovdimensjonert Diplomat-mekanikk lenger, måtte Bitter på slutten av 1970-tallet gå til den nye Opel Senator/Monza-hylla og den 3-liters sekseren han fant der. Men i motsetning til hva tilfellet var med CDen, måtte Bitter selv sørge for finansieringen av nykomlingen, og han lyktes i å skaffe tilstrekkelig med investorer, bl.a. i Sveits.

I den nye Bitter SC (Senator Coupé) som ble resultatet kunne man i tillegg til automatkasse få en mer folkelig 5-trinns manuell, men på den annen side kunne kunden også få interiøret trukket i ekte kinesisk bøffelskinn eller i nappa. Og SC-ens premiere ble ytterst glamorøs, da den ble vist første gang som safety car ved Monaco Grand Prix 1980!

Produksjonen var imidlertid en utfordring, for samarbeidet med Baur endte med CD-modellen. SC-karosseriene ble i stedet bygget hos OCRA i Torino, men sluttmontert i en egen fabrikk som Bitter hadde opprettet i Italia. Det viste seg å ikke være kvalitetssikring nok.

OCRA benyttet resirkulert metall i karosseriene, og de første begynte å ruste bare måneder etter leveransen. Etter 79 fullførte enheter tapte OCRA kontrakten, og i 1982 ble SC-produksjonen overført til det mer tradisjonelle og velrenommerte Maggiore, som også holdt til i Torino.

 

Vekst og fall

Gjennom 1980-tallet ble SC-coupéen supplert med en cabriolet, og 3-literen ble sågar snart boret opp til 3,9 liter, noe som hjalp på potensen. En planlagt 4-dørs Sedan ble det ikke noe av, da etterspørselen på de andre utgavene oversteg produksjonsmulighetene, selv om SC-en etter hvert ble bygget hos Steyr-Daimler-Puch-fabrikken i Graz i Østerrike. Fra 1985 begynte imidlertid etterspørselen å synke og året etter var virksomheten konkurs.

Erich Bitter fortsatte fra 1987 på egenhånd i den gamle Büssing-fabrikken i Braunschweig, der han ga seg i kast med å bygge en rekke prototyper, også på det som skulle bli merkets tredje ”seriemodell” på Opel-plattform og derfor skulle hete nettopp Type 3.

Også denne ble tilbudt både som sedan, coupé og cabriolet. Det maskinelle var nå hentet fra Opel Omega og man kunne velge mellom en versjon av sekseren på 177 hk eller en 24-ventilers på 204 hk. Den ble vist i 1990, men da hadde GM/Isuzu trukket seg ut av prosjektet, og Bitter greide ikke å finne andre investorer til å få serieprodusert bilen.

På Frankfurt-utstillingen i 1991 viste Bitter også en midtmotorisert superbil, Trasco, som offentligheten ikke fikk åpnet panseret på. Men det samme kunne det egentlig være, for nå var lufta på vei ut av Bitter-ballongen. Mindre enn et år etter at utstillingen stengte, opphørte også forsøkene på å holde bilmerket Bitter gående.

 

Comeback?

70 manns-firmaet fortsatte imidlertid som subkontraktør innen bildesign og –teknologi fram til 1999, da en tyrkisk kunde skal ha vært på nippet til å dra Bitter nedenom og hjem for godt. I stedet skal Volkswagen ha kommet til Erich Bitters unnsetning og fått ham ut av knipen ved å gi dem oppdrag på den kommende Passat-modellen.
 

I 2001 begynte det å versere rykter om at en australsk Holden HSV med venstreratt og Bitter-logo ville dukke opp på det årets Frankfurt-utstilling, men det viste seg å ikke stemme.

Derimot kom Erich Bitter med en pen, men ikke prangende konsept-prototype på Geneve-salongen 2003 som innledning på sin 70 års-dag. Bitter CD2 ble den kalt, og Chevrolet V-åtter hadde den, men denne gang var det Holden Monaro som var plattformen og ikke Opel.

Erich Bitter sa tydelig fra at CD2 kunne settes i produksjon allerede i 2004 dersom investorer ville legge 6 milloner Euro i prosjektet. Det gjorde ingen før bilen ble vist på samme utstilling også i 2004.

Den jula skal han ha blitt kontaktet av to store investorer som skal ha sagt seg villig til å finansiere en serie på 50 CD2-biler. Denne ble igjen vist på Geneve-salongen i 2005, men deretter har det igjen vært stille, og det spørs vel om vi nå ikke har lest siste kapittel i det småtragiske, men seiglivede Bitter-eventyret. Det ville være hyggelig om vi tar feil.

 

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside