Da var bilene kommet til Europa, og ikke minst til Norge. Det samme var de større Toyota og Prince som til og med kunne levere 6-sylindrede modeller, mens Datsun-programmet i Europa buttet oppover på den riktignok meget populære 1,3 liters Bluebird 410 med Pininfarina-karosseri.

Den tilbød kvikk motor og presis girkasse, begge deler oppsiktsvekkende pålitelige, med lavt bensinforbruk og usedvanlig høyt utstyrsnivå til lav pris. 4 frontlykter var ekstra stas – det hadde nesten bare amcars den gangen. Og så hadde den 4 dører, noe som bare Fiat, Moskwich og Austin/Morris tilbød på biler av denne størrelse og prisklasse. Ikke rart Bluebird var en vinner!

 

Fra Austin- til PMC-teknikk

I USA kunne man få den populære 2-seters Fairlady Roadster som ble oppgradert til 1,6 liter i 1965, samt den 6-sylindrede Cedric. Nissans konsernsjef Katsuji Kawamata hadde hentet dette modellnavnet fra en figur i boka ”Little Lord Fauntleroy”, som en takk til britene for at Nissan hadde fått bygget deres Austin-biler på veien til å bli et selvstendig, stort bilkonsern.

Ja, sågar en V8-motorisert bil ble lansert, Nissan President, men den var mest beregnet på hjemmemarkedet. Globalt viktigere var Datsuns slitesterke pickuper, en bilkategori der merket virkelig begynte å ta for seg amerikanske markedsandeler fra 1966 av.

Men i Europa var det tydelig at Datsun trengte et sterkere image selv om det produktmessig var bare velstand – deres nye småbil 1000 Sunny av 1966 var den største salgssuksess merket ennå hadde hatt.

Enda viktigere var sammenslåingen med Prince Motor Company i 1966, etter et ”forslag” fra Japans ministerium for internasjonal handel og industri – som kontrollerte og kvoterte råstofftilgangen ut ifra hvert konserns ”dyktighet”. PMCs 1,5 liter Skyline og 2 liters Gloria 6 var svært sofistikerte biler etter datidens japanske standard, med lette, sterke karosserier og motorer med overliggende kamaksel.

De to modellene fylte dessuten viktige hull i konsernets personbilsprogram, og modellnavnene Skyline og Gloria har fortsatt helt til innpå 2000-tallet under Nissan-logoen. Men viktigst var likevel at PMCs formidable teknologiske kompetanse, bl.a. gjennom sine kontakter med flyindustrien, også hjalp Nissans mer folkelige Datsun-merke til å bli kvitt sitt ”Austin-kompleks” en gang for alle.

 

Omsider adekvat norsk import

Den norske Datsun-importøren Norsk Nissan JAMO A/S gikk konkurs i 1965, men den forrige importøren Ships A/S Oil Tank Georg Vefling i Tønsberg kom tilbake med et nytt importselskap, A/S INOR, i samarbeid med Aker-gruppen, skipsrederiet A/S Igadi og Lorentzen Skibs A/S i Oslo.

Fra nå av ble det for alvor sving på Datsun i Norge. I 1966 passerte Datsun Toyota som det mest solgte japanske merket i Norge og i 1967 hadde markedsandelen passert prosenten og beholdningen passert firesifret.

Fullt så mye fres var det ikke over PMC-importen som Drosjeeiernes Felleskjøp begynte med i 1965, da dette var dyrere biler som henvendte seg til et publikum som foretrakk mer konservative, trygge kjøp. Men i løpet av første høst tok Drosjeeierne inn 52 stk. B 200 Gloria 6, de fleste gikk rett inn som taxi som erstatning for Volga(!) og året etter var PMC det fjerde største taximerket i Norge.

I 1966 kom også den mindre A 150 Skyline, og i de populære grusbaneløpene vakte Petter Løken stor oppsikt med den nye A 200 Skyline GT med en Gloria-sekser på 150 hk.

PMC var nummer 3 av japanerne i Norge i 1967 med 0,6 % markedsandel. Totalt ble det solgt nærmere 900 PMC-biler i Norge mellom 1965 og 1967. 435 av dem var Skyline. 289 Gloria var taxier. Noen få, lette PMC lastebiler med betegnelsen Nippon Clipper kom også til Norge. 

 

Datsun på verdenskartet

Nå begynte Datsunene å bli tøffere i trynet, dels takket være PMC-sammenslutningen og dels fordi Nissan satset på en skikkelig løpsavdeling etter å ha gjort noen heldige forsøk med Cedric i australske løp.

Fra 1966 av begynte fabrikken å delta i datidens hardeste rally, East African Safari, og greide på første forsøk å ende blant de 5 beste. Samtidig begynte Nissan å bygge fullblods sportsvognracere i de såkalte Gruppe 6 og Gruppe 7 med sin R 380, utstyrt med en 5,5 liters Chevrolet V8 på 450 hk.

Året etter kom Bluebird 411 i en 1,6 liters SSS-utgave med 96 hester, skivebremser og om ønskelig automatgear, mens Fairlady vokste til 2 liter og begynte å bry seg i denne klassen i sportsbil-baneracing. Også på fullblodssiden hadde Nissan fremgang med sin type R 381, som i 1968 hadde en 2-delt hekkspoiler som sørget for å legge trykk på bare det innerste bakhjulet i svingene.

Porsche rakk så vidt å plagiere løsningen før den ble bannlyst av regelverket. Med denne endringen mistet bilen alle sine fortrinn, men etterfølgeren R 382 vant likevel 1969 års Japans GP for sportsvogner med sin V 12-motor.

Aldri før og neppe noen gang senere hadde Nissan gjort så mange riktige grep som på slutten av 1960-tallet. Bluebirds etterfølger 1300/1600(510) var en knallgod bil, storebroren 1800 var en stilren og undervurdert bil, Sunny 1200 ble nesten like populær som forgjengeren 1000, og den helt store 2000/2200 (alias Nissan Cedric) mer enn fylte PMC Glorias hjulspor på taximarkedet.

 

En ”ekte” sportsbil

På toppen av dette kom det i 1969 en ny sportsbil som ikke lenger var en roadster, men en lukket coupé ved navn Datsun 240Z (senere 260Z og 280Z), alternativt Nissan Fairlady Z. Med moderne hjuloppheng, 2,4 liters sekser og et sint utseende karosseri dekket den på et vis savnet etter Austin-Healey 3000, som hadde utgått da den ikke lenger tilfredsstilte amerikanske sikkerhetskrav.

I Norge var bl.a. visesangeren Øystein Sunde blant de glade eierne av en 240Z. Bilen snudde Datsuns image på hodet og ble den mest solgte sportsbil verden hadde sett til da – til tross for at stålfelgene var utstyrt med usedvanlig lite tiltalende hjulkapsler, noe som innvarslet en beklagelig Datsun-trend halvveis gjennom 1970-åra. 

I 1962 hadde Datsun bygget sin bil nr. 1 million etter 40 års virksomhet, men allerede i 1969 hadde de nådd 5 millioner og i 1972 var de oppe i 10 millioner! På det tidspunkt var Datsun verdens fjerde største bilprodusent - så bratt steg utviklingskurven i den japanske bilindustrien på denne tiden.

Spesielt Nissan som ”leverandør i alle segmenter” scoret på dette. I Norge gikk Datsun ut av 1970 med en stamme på over 10.000 biler og en markedsandel på 4,8 prosent – de hadde frakjørt alle andre japanske bilmerker.

Det gjorde de ofte i billøp også. I 1970 vant merket omsider East African Safari Rally med en 1600SSS, og de gjentok bedriften med en 240Z året etter da en 240 Z også vant Wales-rallyet. 1972 medførte seiere i Rally Portugal og Kenya, og 1973 i Tanzania og nok en gang i East African Safari.

Z-serien greide derimot ikke å innfri forventningene i GT-klassen på Le Mans, tross gjentatte forsøk. Den eneste gangen en 240Z fullførte der var i 1975, på en 26. plass totalt og nr.11 i GT-klassen.

 

Nye tider, nye linjer

Man kunne si mye pent om Datsun, men ikke at de lå i bilteknologiens forkant. Som de fleste andre mainstream-merker klynget de seg til frontmotor og bakhjulstrekk i det lengste, men i 1970 kom de omsider med en moderne, forhjulstrukket småbil – 100 A Cherry.

Den var akkurat så trendy at den fikk sparket opp døra til de siste europeiske landene som før ikke ville ha med japanske biler å gjøre – og ble så viktig for konsernet at selv denne lille tassen kunne fåes med den ”finere” Nissan-logoen.

Bortsett fra merkenavnet var logoene i utgangspunktet like, en rød sirkel på hvit bakgrunn som symboliserte flagget til Japan, soloppgangens land, med merkenavnet i hvite bokstaver på et blått bånd tvers over. Datsun hadde imidlertid mange avvik, gjerne en stor D på rød eller svart bakgrunn inne i et skjold. Og 240 hadde en egen Z-logo. 

Men karosserimessig slo Datsun nå inn på en linje som ikke var lett å bli klok på. Eller rettere sagt linjer, for merket som hadde stått for Japans peneste bilprogram så ut til å miste grepet på bilenes utseende i 70-åra.

Man gikk over til modellbetegnelser med tre sifre som indikerte bilens motorvolum og en bokstav som gikk på karosseritypen. Og selv om det tekniske var like bra som før, så bilene helt håpløse ut. Et hederlig unntak var de nye Bluebird-modellene 160B og 180B fra 1972, som i hvert fall godt kunne passere.

 

Noen stygge, men alle trygge

En av de avgjort verste var Sunny 120Y, med latterlige parodier på Ford Mustang-elementer både i fronten og hekken, hjulkapsler som tøt langt utenfor dekk og felger, og knapt to linjer som harmonerte langs sidene. Aller verst var likevel noen coupéutgaver av de små Datsunene.

De var så ute av proporsjoner at det var mest derfor folk kunne finne på å snu seg etter dem! De største modellene virket på sin side unødig tunge, trøtte og lubne, spesielt Cedric og tvillingen Nissan Gloria fra 1974 av. Coupéen Nissan Silvia fra 1976 var direkte bisarr, men hadde i hvert fall en identitet oppi det hele.

Også 140J/160J alias Violet hadde et helt pinlig utseende. Det var helt umulig å finne to linjer på denne bilen som harmonerte, hjulkapslene så ut som om de var framstilt for et tivoli, og støtfangerne var så helt skjeve ut.

Men man skulle ikke skue en Violet på karosseriet, for modellen viste seg å bli Nissans mest vellykkede rallybil noensinne. 160J vant Akropolisrallyet i 1976, Rally Malaysia i 1978 og East African Safari i 1979 – og sørget for at Datsun ble toer i WRC både i 79 og 80.

I 1978 hadde imidlertid Nissan selv fått nok av schwung og schwing-karosseriene sine. De løp tilbake til det trygge, anonyme og litt gammelmodige linjer med en ”ny” generasjon Sunny, Violet, Skyline og Laurel på en gang!

Det virket som om fabrikken søkte svaret i fortiden når de ikke greide å finne en akseptabel ny stil for verken Datsun eller Nissan. Selv sportsmodellen 280Z fikk glattere linjer og ny betegnelse, 280ZX, mens den merkelige Silvia-coupeen i USA ble omdøpt til 200SX.

 

Rekorder i Norge

Uansett hvordan en Datsun fra 1970-tallet så ut, kunne man likevel være rimelig sikker på at den var en god, velbalansert og bensingjerrig hverdagsbil med enkel, driftssikker teknologi – og med et meget renslig forhandlerapparat.

Så merket fortsatte å selge godt til bilkunder som, typisk norsk og fornuftig, valgte ”mye bil for penga” framfor ”Hallo verden – her kommer jeg!” I 1973 passerte den norske Datsun-bestanden 25.000 enheter og i 1977 50.000.

Markedsandelen på personbilsiden klatret oppover fra år til år og toppet i 1975 med 6,7 %, før den igjen dalte til 1979, da en ny generasjon Cherry fikk svingt kurven opp til en all time high-andel på 8,5% for norske Datsun personbiler i 1980.

En mer pendlende kurve hadde Datsun på varebilmarkedet, der de nådde 5,7 % markedsandel i 1972, en andel som styrtet til bare 0,9 % to år senere. Deretter var merket helt vekk fra dette området fram til 1978, da Datsun Pick Up tok det første løftet, fulgt året etter av kassevogna UrVan.

 

Fra Datsun til Nissan

1980-åra var preget av en jevn utvikling med jevnt over jevne ”smørbrødmodeller” fra Nissan, som nå var et verdensomspennende konsern. De hadde opprettet sin første utenriks-fabrikk i Mexico alt i 1961, men i 1976 hadde også Australia kommet til og i 1980-83 fulgte Spania, 1983 USA, 1984 Italia og 1986 England.

Tiåret begynte med at en ny modell i mellomklassen ble innført med det for Norden noe mistilpassede navnet Stanza. Riktignok solgte den godt, i likhet med den nye ”minsten” Micra. Men spesielt én modell vitnet om at også Nissan kunne tenke helt nytt: Prairie - som innvarslet den bilkategorien som skulle bli betegnet som MPV, Multi Purpose Vehicle.

Den var en liten genistrek og markerte dessuten en skillevei i bilhistorien. Hadde den første serien bare vært penere, ville modellen ha gjort seg fortjent til et klassiker-stempel. Og omsider, etter nesten 30 år i uforanderlighet, fikk SUVen Patrol et nytt karosseri i 1980 – og igjen i 1981!

På stadig flere markeder hadde Datsun-merket måttet vike til fordel for Nissan-merket, og fra 1. januar 1984 ble Nissan-betegnelsen enerådende over hele verden. Modell- og modellnavnutvalget på dennee tiden var tettere og mer kaotisk enn noen gang, de fleste modellene hadde to-tre forskjellige navn etter hvilket marked de ble levert til, man kunne få tre modellserier med 1,5 liters motor, to med 1,6 liter og hele seks med 1,8 liter – i tillegg til et utall karosserivarianter. Det var så mye overlappinger i tilbudet at kundene kunne bli helt forvirret.

 

Fin utvikling

På midten av 1980-tallet rådet roen i Nissan-programmets base, men unntakene var friske: Merket satset igjen på sportsvognracing, så kanskje det ikke var tilfeldig at Z-serien samtidig ble fornyet med den kraftigste og mest avanserte Nissan-coupé noensinne, 300ZX. Silvia-coupeene SX 200 og SX 240 og ikke minst stadig sintere Skyline-coupeer gjorde Nissan til verdens ledende coupémerke i 1980- og 1990-åra, spesielt på det amerikanske ungdomsmarkedet.

I rally-VM tok Datsun/Nissan tredjeplass i 1982, men da de ikke greide bedre enn dette i de følgende år, gikk Nissan i midten av tiåret over til sportsvognracing. En Nissan-March E85V ble i 1986 nummer 16 i 24 timers-løpet ved Le Mans. Deretter ble resultatene bedre år for år, i 1990 ble en R90CP femmer totalt og beste japanske bil, kun slått av Jaguar og Porsche.

I den motsatte enden av skalaen begynte Nissan å komme med noen virkelig festlige retro-bybiler i mindre serier. Først ute var plastbilen Be-1, fulgt av Pao. De var basert på Micra og dobbelt så dyre, men det begrensede opplaget på 10.000 hver ble like fullt solgt på strak arm.

På SUV-siden kom den mer kommersielt tilpassede Terrano/ Pathfinder – som etter hvert skilte lag til to helt forskjellige modeller. Prairie ble pyntet kraftig opp, og coupeene fikk ansiktsløftinger. Den nye, kraftige sedanen Maxima var noe av en juvel i en litt for anonym innpakning, men den stilte Laurel i skyggen slik at denne snart ble avløst av den mer moderne Cefiro.

Noe av den samme overgangen så man fra Cedric/ Gloria til den mer luksuriøse Cima. I 1988 nådde Nissan-konsernet en akkumulert produksjon på 50 millioner biler siden starten.

At det nettopp var blant de større modellene Nissan nå fikk et løft, hadde sammenheng med at konsernet i 1989 lanserte et eget premium brand, Infiniti, primært for det amerikanske markedet etter mønster av det Honda-eide Acura.

Dette igangsatte en rekke synergier, ikke minst at modellen Nissan Leopard ble overført til Infiniti som deres M30-modell, men i enda høyere grad at Infinitis toppmodell Q45 ble bygget med lenger akselavstand som den nye Nissan President – og det var på høy tid!

Bortsett fra en liten ansiktsløfting i 1973 stammet Nissans representasjonsbil fra 1965 og var altså for lengst en anakronisme da den omsider ble fornyet i 1990.

 

Rederne ned med flagget til topps

Takket være Pick Up og UrVan hadde Datsun allerede i 1980 hele 12,8 % av varebilmarkedet – og det økte til 14,3 % i toppåret 1984, mye takket være Prairie. Samtidig kom også Nissan Diesel inn på lastebilmarkedet, der de hadde 1,3 % MA i 1980. Året etter passerte Datsun-bestanden 75.000 enheter i Norge, og den vokste til 100.000 i 1984.

Fram til dette året, da Datsun ble til Nissan worldwide, ble merkets markedsandel på personbiler i Norge halvert. Dette kan ha hatt sammenheng med at privatbilkunder sjelden hadde god erfaring med hva som foresto når et merke byttet ut navnet sitt – det kunne for eksempel eiere av AMC-, BMC- og Chrysler Europe-produkter skrive under på, så hvorfor skulle Japan være noe unntak?

Men det var det, heldigvis, og etter en kort nedgang i personbilsalget var Nissan omtrent der Datsun hadde vært, selv om kjennskapen til det nye navnet tok litt tid for folk flest.

Det norske økonomikrakket i 1987 kom nettopp da Nissan-bestanden var tett på 125.000 biler. Men dette tallet ble ikke nådd før langt inn i det neste tiåret, for samtidig med at masse gamle Datsuner var skrotningsmodne sank også merkets markedsandeler.

I 1989 var den litt over 5, 4 og 3 %  på henholdsvis person-, vare- og lastebiler. Der Nissan scoret var på taximarkedet: Mens de trange tidene førte til kundeflukt fra Mercedes-Benz og Volvo, steg Nissan opp til en tredjeplass i 1987, videre til andreplass året etter, og øverst på tronen i både 89 og 90. Ingen andre merker har greid å slå Mercedes-Benz på taxi siden Volga-tiden.

Men nå ringte uansett klokkene for importøren INOR AS. For handelsselskapet Marubeni hadde overtatt Nissan-distribusjonen globalt, og det betydde at de fra 1990 opprettet sitt eget importselskap, Nissan Norge AS. Marubeni kom til et bord som norsk shipping hadde dekket meget pent for dem. 

 

1990-åra

Begynte lovende for Nissan, med den nye Primera og en ny Sunny-serie med flere morsomme avarter. Blant dem var 100NX, den rimeligste 4-seters coupé med transparent T-tak på markedet og som i sin 3 års produksjonstid lå på salgstoppen i sitt segment fra start til mål.

En annen variant var Presea, en 4 dørs hardtop på samme plattform som dessverre var forbeholdt Japan. Ingen av dem var likevel så morsomme som vesle Figaro, en Micra-basert 2+2-seters cabriocoach som var et ultrasjarmerende retroglimt av det tidlige 1950-tallet. Altera og Crew kom som nye modellnavn på personbilsiden mot midten av tiåret.

Også blant nyttekjøretøyene lanserte Nissan en liten ”morobil”, S-Cargo. Den mer praktiske Vanette/ Serena var et sted mellom en Praire og en minibuss, men ble ikke noen big hit for Nissan.

I 1993 ble den supplert med den større flerbruksbilen Largo, mens Prairie ble supplert med den større Quest. Kulest i klassen av Nissans ”firkantbiler” var likevel de ekstra firkantede Cube (minivan) og Rasheen SUV). Fullt så godt traff ikke de rene stasjonsvognene R’nessa og Avenir.

Kanskje den viktigste nykommeren fra Nissan dette tiåret var Almera (som het Lucino i coupéversjon og fortsatt Sunny som 4-dørs sedan, før den ble til Sentra). På den store og komfortable siden kom Stagea med kun 6-sylindrede motorer, og midt imellom var Bluebird, Primera og Altima - så å si den samme bilen teknisk sett.

Hovedinntrykket var likevel at hele Nissan-programmet begynte å stivne, og i mars 1999 overtok Renault en drøy tredjedel av konsernet.

 

Nissan i motorsport etter 1990

Siden 1988 hadde Nissan vært bakmarkøren i rally-VM, når de da i det hele tatt deltok. Fra 1991 begynte de riktignok å klatre litt igjen i denne grenen, men en 6. plass i VM var det beste de nådde før de la hele rallyverdenen bak seg i 1994.

En oppsiktsvekkende bragd ble imidlertid gjort på Le Mans samme år da det amerikanske teamet Clayton Cunningham Racing stilte med to 300ZX Turbo – den ene vant IMSA GTS-klassen med en imponerende femteplass totalt. Året etter tok en Skyline GT-R 10. plass totalt.

I årene 1997-98 stilte Nissan Motorsports igjen med en fullblods Le Mans-bil, R390 GT1. Biltypen ble nr. 3, 5, 6 og 10 på Le Mans i 1998, med den følge at det også ble bygget en gateversjon i få eksemplarer med en prislapp på 840.000 US-dollars. Men etter dette imponerende resultatet røk Nissan helt ut av Le Mans i 1999, og senere har de kun levert LM-motorer til Courage, Lola og Dallara.

 

Lett gjespende inn i 2000-tallet

På vei inn i det nye millenniet hadde Nissan fortsatt biler av ypperlig kvalitet, men de fleste av dem var ikke nettopp spennende. MPVene Tino, Presage og Bassara var ikke egnet til å høyne Nissans image, som gjennom 90-åra hadde vært båret av kjappe sportscoupeer i alle segmenter, solide firehjulstrekkere og pålitelige personbiler.

Så kanskje det ikke var så rart at Nissan fikk mest oppmerksomhet på de nevnte områdene, som de til gjengjeld var gode på. SUVene X-Trail og Xterra satt i hvert fall som skudd da de ble lansert tidlig på 2000-tallet. For ikke å snakke om den helt nye 350Z, men dette var jo dessverre ingen volumbil som kunne holde noe konsern i gang.

Men så, heldigvis, fikk designerne løsnet på slipsene. For første gang i Micras historie kunne den betegnes som en kul bil, og det samme gjaldt MPV-utgaven Cube. ”Mikro-van”en Moco og stasjonsvogna Wingroad ble beklageligvis forbeholdt Japan, på samme måte som en råbarsk van ved navn Elgrand og en SUV ved navn Murano begge var forbeholdt USA.

”Aldri mer en kjedelig Nissan”, var konsernets mer eller mindre offisielle slagord, mens de siden da har latt det regne på med nyheter som Kubistar, Note, Teana, Fuga, X-Terra, Armada og Otti, reviderte mesteparten av sitt øvrige modellutvalg og lanserte et par av de etablerte modellene uten tak.

100 millioner produserte Nissan/Datsun-biler ble nådd i 2006. Våren 2007 overtok Volvo alle aksjene i lastebildivisjonen Nissan Diesel.

Fra Marubeni-epoken til i dag

Nissan Norge hadde ikke den samme nese for norsk taximarked som deres forgjengere INOR hadde hatt, og etter et års virksomhet var taxi-førsteplassen tapt for godt. Femteplassen på varebilmarkedet greide de nye importørene heller ikke å beholde.

Men de stabiliserte lastebilinnsatsen gjennom en egen avdeling, Nissan Diesel, og de tok et krafttak på personbilsiden som i løpet av to år løftet Nissan fra 9. til 5. plass på personbilstatistikken – slik at de i 1993 omsider nådde de forjettede 125.000 biler på norske skilter. Gleden varte ikke lenge.

For selv om den verste bilsalgkrisen var over greide ikke Nissan å følge med utviklingen i markedet, og merkets andel sank fra 7,3% i 1991 til 3,6 % i 1999. Bunnen i Norge ble nådd i 2001 med en 12. plass på merkestatistikken og en markedsandel på 2,9 %. Samme år avviklet Nissan Diesel lastebilimporten til Norge, da motorene deres ikke kunne tilfredsstille de kommende Euro-kravene.

Nissan Norge greide ikke å løfte seg skikkelig etter dette, selv om de karret seg opp på 4 % markedsandel i 2003 og en 7. plass på merkestatistikken i 2004. Fabrikken ville omorganisere hele det nordiske distribusjonsnettverket, og fra årsskiftet 2005/06 håndteres merkets norgesimport av norgeskontoret for Nissan Nordic, med hovedbase i Finland.  

Datsun/PMC-registeret, Boks 80, 3371 Vikersund, www.modum.net/datsun

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside