Avtalen resulterte i at grunnsteinen til en splitter ny bilfabrikk ble lagt i 1966 utenfor byen Stavropol ved elven Volga, 100 mil sørøst for Moskva. Den fikk navnet Volzshkij Avtomobilnij Zavod (Bilfabrikken ved Volga), forkortet VAZ.

Målet var at det kolossale anlegget, som strakk seg 145 km langs elven, skulle stå ferdig til Lenins 100-årsdag, 22. april 1970, med en produksjonskapasitet på 660.000 biler årlig. Som en takk for Fiats samarbeidsvilje, døpte russerne om Stavropol, der hovedkvarteret lå, etter Palmiro Togliatti, en av grunnleggerne av det italienske kommunistpartiet og generalsekretær for partiet fram til sin død i 1964.

Dette kjempeprosjektet innebar en så høy prestisje for Sovjet-samveldet at de faktisk nesten greide å holde tidsfristen: I august 1970 rullet det første eksemplaret av den nye folkebilen VAZ-2101 Shiguli (etter en fjellkjede i nærheten av Togliatti) fra båndet.

Utvendig skilte den seg lite fra den da velkjente Fiat 124 – men i motsetning til andre bilfabrikker, hadde VAZ fremstilt omtrent hver eneste del selv, og hele bilen var tilpasset russiske forhold med grovere dimensjoner, høyere bakkeklaring og enklere mekanikk her og der - pluss et imponerende komplett verktøysett som standard. Så var det også meningen at bilen skulle kunne kjøre ti ganger tur-retur Moskva-Vladivostok før sin første service.

 

Vikingskips-bølgen

I tillegg til å være den nye ”folkebilen” hadde VAZ-2101 en annen like viktig misjon: Den skulle redde russisk bileksport i en tid da Volga hadde spilt fallitt med sine dårlige bremser og Moskvitch var i ferd med å bli utkonkurrert som håpløst gammeldags.

Og russerne kastet ikke bort tiden: De hadde til og med et alternativt navn på bilen til bruk på flere eksportmarkeder, bl.a. Norge - Lada 1200.

Modellen ble da også en fantastisk suksess og produseres den dag i dag, også på lisens utenfor Russland. Tar man med produksjonstallene for Fiat 124, er VAZ 2101/ Lada 1200 den tredje mest bygde biltypen i historien etter Volkswagen Type 1 og Ford Modell T.

Ordet Lada har mange betydninger. På russisk betyr det ”liten kjæreste” eller ”fullkommen skapning”. I følge MIG-registeret tilba man i førkristen tid også gudinnen Lada i Russland, Polen og Litauen – hun sto for våren, kjærligheten og nytt liv. Men Lada var også det gammelrussiske navnet på en type hurtiggående seilbåt som ble benyttet på Volga – direkte inspirert av vikingskipene som herjet oppover elven i norrøn tid.

Det er en slik båt som alltid har prydet Lada-logoen, først i et skjold med rød, blå eller svart bakgrunn, senere har båten vært utført i metall inne i en ”moteriktig” oval.

Men for oss nordmenn blir det litt snålt at et vikingskip på Volga beæres av russerne på denne måten – vi kan vel vanskelig tenke oss at Kewet, som bygges i Oslo, i stedet skulle hete Blücher? Så noe av grunnen til Lada-navnet var nok også at det var enkelt å uttale på alle språk.

Men det betydde ikke at det ble benyttet overalt. For eksempel het bilen fortsatt VAZ i Sverige, der lada betyr kasse – noe som ville være den rene invitasjon til spott og nidrim som ikke akkurat hadde virket oppbyggelig for eiernes selvfølelse og dermed nykomlingens markedspotensial og fremtid.

 

Suksess i Norge

Til Norge kom de to første Lada 1200 sent i 1971 som 1972-modeller. Tre år før var det norske importselskapet Konela Bil AS dannet for å samle all import av de stadig mindre populære russiske bilene i én kanal, og for Konela kom Lada 1200 som manna fra himmelen: Modellen fanget opp langt flere kunder enn bare frafalne Moskvitch-eiere, og kommunale etater, som for eksempel Oslo Sporveier, brukte dem til langt utpå 1980-tallet.

Enda mer populær i Norge ble den større Lada 1500 S, en meget videreutviklet Fiat 125 som ble introdusert i 1973 med den kvikke Moskvitch 412-motoren. Modellen ble sågar benyttet som taxi i en viss utstrekning. Det var dette året Lada-salget virkelig skjøt fart i Norge, og tidlig i 1974 kom bestanden opp i et firesifret tall.

Knapt noen hadde tidligere kunnet tro at en slik framgang var mulig for et nytt russisk bilmerke i et åpent og konkurranseutsatt marked. Men suksessen bare fortsatte. 1975 endte med en markedsandel på 2,1 %, noe som ble gjentatt i 1978 da merkebeholdningen på norske skilter dessuten passerte 10.000 enheter.

 

En liten terreng-revolusjon

Ladas fortsatte trøkk i markedet skyldes dels at deres tredje store suksess ble presentert i 1977, den kompakte 3-dørs firehjulstrekkeren Niva (mark, eng, slette) som var Ladas helt egne konstruksjon.

Fremkommeligheten til denne markedets rimeligste 4WD ble kun overgått av biler som kostet flere ganger så mye, og da var det mange interessenter som glatt bar over med all transmisjonsstøyen fra den konstante innkoblingen, det relativt høye bensinforbruket og den intense løsemiddellukta fra interiøret på helt nye eksemplarer.

Biltypen ble alle nøkterne, friluftselskende nordmenns førstevalg, og i 1981 nådde Lada toppen av sin karriere på det norske markedet med en imponerende 3,5 % andel. Ikke rart Lada Niva senere har blitt en kultbil for sølekjørere – det merkelige er at kulten ikke er enda større.

Men etter tre storslagere på rekke, gikk Lada inn i 1980-åra på samme vis som Sovjet-Unionen selv: Med en gradvis stagnasjon som snart ble pinlig synlig. Spesielt gjaldt det personbilsiden der 1200 og 1500 (nå 1300 og 1600) ble ”oppgradert” på det mest talentløse vis ved hjelp av plastdetaljer, bortfall av blanke lister og hjulkapsler og en firkantet plastgrill som så ut som en Lincoln-parodi.

Salget begynte så smått å stagnere. I Norge nådde Lada likevel en milepæl da merket nådde en registrert beholdning på 25.000 biler ved årsskiftet 1983/84.

 

Nedturen

Igjen søkte russerne vestover etter hjelp. Og denne gangen var det ingen ringere enn Porsche som kom til unnsetning.

Modellen som kom ut av dette samarbeidet i 1985/86 het Sputnik på hjemmemarkedet og Samara på eksport. Det var en ganske moderne utseende, 3-dørs kombicoupé med tidsriktig tverrstilt motor og forhjulstrekk samt moderne bremser, styring og hjuloppheng.

Det eneste som så litt snålt ut var det utrolig plastete interiøret samt fronten og hekken i forhold til den høye bakkeklaringen, men dette så likevel ikke verre ut enn på noen år eldre Subaru-modeller.

Kvalitetsmessig var det en helt annen sak. For Samara var rett ut sagt en møkkabil, og det gjorde det enda verre for fabrikken at både styringen, økonomien, logistikken og råvaretilgangen i Sovjet begynte å bryte sammen.

For at Gorbatsjov omsider kom på banen som president med sitt Glasnost- og Perestrojka-program, hjalp ikke mye i et land som var så stort og størknet at det omtrent var umulig å få manøvrert trygt og støtt over til en markedsøkonomisk modell, spesielt når krefter som bl.a. opponenten Boris Jeltsin gjorde sitt ytterste for å skape orkan i farvannet for det eksisterende systemet. All utryggheten førte i høyeste grad til at russisk industri slet mer og mer, ikke minst Lada.  

Det eneste grepet Lada gjorde – eller kunne gjøre – med Samara, var å skifte merkenavnet til Togliatti etter et par årganger, liksom for å skape distanse til det gamle Lada-navnet som nå hadde fått et belastet renommé. Men det var et feilgrep, for mens de eldre modellene fortsatt bar Lada-navnet med en viss verdighet, ble Togliatti-navnet synonymt med trøblete bilhold.

Dermed begynte også VAZ’ eksportvirksomhet å kollapse i den akk så tragiske russerbil-tradisjonen. At de i 1987 lanserte den helt nye småbilen Oka, hjalp ikke det minste på de vestlige markedet, selv om modellen slo så godt an på hjemmemarkedet og i andre øst-stater at storbilprodusenten KamAZ måtte stå for størstedelen av Oka-montasjen. Oka kom aldri til Norge.

 

Slitet for et comeback

Lada-beholdningen i Norge nådde toppen i 1987 med noe over 30.000 biler. Og selv om fabrikken hadde lite å fare med på denne tiden, fikk de en galgenfrist her hjemme fordi nettopp nå inntraff ”jappekrakket” som tvang nordmenn flest til et mer nøkternt bilhold i de neste 5 årene.

Lada fikk riktignok ikke utnyttet dette til gamle høyder, men markedsandelen svingte tross alt over prosenten, og importøren Konela gikk gode tider i møte på sine ettermarkedsaktiviteter. Merket forsvant på denne tiden også fra taxi-markedet.

1990-åra var tøffe for VAZ. Med Murens fall kollapset også mesteparten av eksporten, og produktiviteten var til tider meget lav selv om nesten alle modellene fortsatt sto på programmet. Halve årtiet gikk før Lada kunne vise noe helt nytt, men da var de fleste forhandlernettverkene i vesten allerede under avvikling eller nedlagt. I Norge holdt Konela ut tiåret bare på service og ikke minst reservedeler.

I 1995 kom omsider en ny Lada-serie, 110-111-112. Dette var teknisk og utseendemessig relativt moderne mellomklassebiler selv om de fortsatt virket litt snåle. Kvalitetsproblemene var som på Samara, så noen ny eksportoffensiv fra fabrikkens side medførte generasjonsskiftet ikke. Mer lovende var en helt ny, lengre og 5-dørs Niva som så dagens lys i 1997/98, og hvor GM hadde bidratt på motorsiden.

På denne siden av 2000-tallet har GM-innflytelsen blitt stadig tydeligere. Det har gått hardnakkede rykter om at russiskbygde Daewoo-modeller under Lada-navnet og sågar under Chevrolet-navnet ville bli Ladas fremtid. Togliatti-bygde Opel Astra likeså.

Men parallelt med dette har det blitt vist en rekke Lada-prototyper som ikke har lignet altfor mye på andre merkers eksisterende modeller, så det er fortsatt håp om (relativt) selvstendige russisk-konstruerte Lada-modeller. Og optimismen ser ut til å bre seg, om enn meget langsomt. En ny, om ennå ikke kraftig, utbygging av distribusjonsnettverk i flere land er iverksatt.

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside