Rett før helgen avduket Audi sin nye Le Mans-konkurrent. R18 heter den, fremdeles med dieselmotor, men nå følger de også etter og bygger bilen lukket.

”Det plager meg veldig,” sier Dr. Wolfgang Ullrich, det er han som bestyrer Audis motorsport-innsats, ”for jeg elsker åpne biler. Men de nye reglene nå betyr i virkeligheten at man må bruke tak for å være konkurransedyktig.

Bare det at vi nå må bruke mindre og svakere motorer, betyr at vi må legge mye større vekt på aerodynamikk. At vi sparer tid på førerbytter når vi har åpne biler, kan ikke kompensere for de ulempene åpen bil betyr nå.”

Det er åpenbart at han mener det han sier – Ullrich startet 2000-tallet med sin R8 som vant Le Mans fem år etter hverandre, så kom R10 som vant tre år på rad, og til sist R15 som ikke vant i fjor, men derimot definitivt gjorde det i år – alle disse var åpne.

I motsetning til hva vi tror vi husker nå, var imidlertid ikke alle Audis vinnerbiler dieselfyrte, men neste års modell fortsetter med en TDI-motor, riktignok krympet fra 5,5 til 3,7 liter (det er et visst forsøk på å gjøre bensinbiler konkurransedyktige igjen).

”Vi tror fremdeles at TDI-teknologien er den mest effektive” sier Ullrich. De fleste observatører er imidlertid enige om at det ikke kan ta lang tid før Audi kommer opp med en bensin-hybrid for disse konkurransebilene.

R18 skal ha en omfattende turne neste år. Riktignok skal man bruke en utviklet R15 i Sebring 12-timers, men så er det R18 hele veien: Spa i mai, så Le Mans i juni, og deretter 6-timersløpene på Imola, Silverstone, Petit le Mans og i Kina.

Foreløpig sier ikke Audi noen ting om hvor mange hester og hvor høyt dreiemoment deres oljefyr produserer, heller ikke andre spesifikasjoner er offentlige ennå.

Du har sett den på de to andre 2011 Le Mans-bilene vi har vist, Aston Martins og Peugeots også, og løsningene er så like at det må skyldes mer enn tilfeldigheter.

SE: Peugeots nye racer

LES OGSÅ: Aston til Le Mans for å vinne

Det dreier seg om nye regler som settes ut i livet for at vi skal slippe flere dramatiske, og potensielt fatale, blowovers.

De har derfor ikke noe med antydningene til halefinnene på Formel 1-bilene å gjøre, de bilene har en helt annen aerodynamikk og deres finner er mer for å sikre sidevindstabilitet, men har antakelig minimal virkning.

Mens vi er inne på Formel 1, du har sikkert hørt om F-ducts, og har kanskje også fått noen fancy forklaringer på hva disse små luftinntakene gjør. Hvis du også hører at de kalles F-ducts på grunn av fasongen (utvendig eller innvendig), så glem det hele.

Disse er der for å bryte opp luftstrømmen over hekkspoilerne og heter F-ducts fordi de første som brukte dem – etterpå imitert av hele feltet – var McLaren. Og de monterte den midt i Vodafone-logoen – akkurat der hvor F’en var!

Se den på YouTube 

Men det hele startet vel med den utrolige trippel backflippen CLR-Mercedesen til Peter Dumbreck gjorde på Le Mans i 1999.

Den kan du se her

Eller kanskje med Masahiro Hasemis Nissan på Fuji i 1991. Også et populært YouTube-objekt. (Historikerne vil selvfølgelig minnes CamAm-bilene som, virkelig, fløy over St. Jovite i 70-årene).

SE OGSÅ Hasemis flipp

Gjennom årene sørget FIAs tekniske komité for regler, først og fremst med planken under bilene og profilene på luftinntaket foran og diffuseren bak, for å hindre både den typiske nisebevegelsen, (Du ser fronten synker og løfter og synker og løfter) og den skremmende backflip’en.

20 prosent lavere marktrykk, lavere fart og mer stabilt aerodynamisk trykksenter (kall det gjerne luftkreftenes tyngdepunkt, men problemet er at dette flytter seg rundt mens bilen kjører, avhengig av for eksempel fart, belastning, forstyrrelser fra andre biler og bilens vinkel mot banen) gjorde at vi trodde at problemene var fjernet.

Det ble fort ganske klart at bilene vippet ikke til den siden der hjulene plutselig fant feste igjen, men til den andre.

Teorien var da at når den store, flate karosserisiden traff luften, ble det produsert et lavt lufttrykk på toppen. Lavt trykk løfter, samtidig som det ble et høyt trykk under – som dyttet den siden av bilen oppover. Og plutselig trengte føreren en joystick i stedet for et ratt for å kontrollere bilen.

Det ble en enkel endring i 2009 som reduserte problemet noe, man høvlet ganske enkelt av planken under bilen, slik at langsiden ble rundet, og dermed ble en del av overtrykket under bilen eliminert.

Så der hoper luften seg opp og øker trykket oppå bilen så sterkt, forhåpentlig, at det blir større enn trykket under bilen, og dermed unngår vi løftemomentet.

At finnen også er plassert så langt bak, burde bety at den får en retningsgivende funksjon også, slik at bilens rotasjonskrefter dempes mye fortere.

Så selv om vi sikkert kommer til å få noen skikkelige rotasjoner på sportsbilbanene i årene som kommer, må vi forhåpentlig nøye oss med YouTube når vi skal studere de eventyrlige backflips, sideflips, overflips og barrell rolls i årene fremover.

Og, som sagt, ikke tro på det med F-ducts.

16 bilder i galleri

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside