Nå opplyser regjeringen.no at «Vegdirektoratets arbeid med revisjonen av kontrollveiledningen som direktivet nødvendiggjør er blitt forsinket og antas gjennomført 1. juli 2012».

 

EU-direktivet det dreier seg om er (trekk pusten) «Kommisjonsdirektiv 2010/48/EU av 5. juli 2010 om tilpasning til den tekniske utvikling av Europaparlaments- og rådsdirektiv 2009/40/EF om teknisk kontroll av motorkjøretøy og tilhengere til motorkjøretøy».

 

 

Frist for implementering av direktivet fra EU var slutten av 2011.

 

Norske myndigheter har også i flere sammenhenger opplyst at det skal være ferdig da. Før det ble utsatt til mars. Før det nå er utsatt til (antagelig) 1. juli.

 

Det har som YrkesBil har tatt opp tidligere vært uholdbart mye støy rundt kontrollmetoder for bremser på tungbil og vogntog.

 

 

Og denne saken er ikke lett, for de impliserte partene har heller ikke vært flinke til å samle seg om hvor hunden egentlig er begravet.

 

Sakens kjerne er, slik jeg har oppfattet den, fortsatt om såkalte rullebremseprøvere i det hele tatt er et egnet verktøy til å avgjøre et vogntogs totale, reelle bremsevirkning.

 

1 - at rullebremseprøver bare måler en aksel av gangen, og da måles det slik (blant annet i så lav hastighet, 2,5 km/t) at det kreves kraftig omregning for å gjenspeile virkeligheten.Allerede her er toleransene kraftig utfordret.

2 - når man så i tillegg ikke bare skal summere 5-6-7-aksler, men også må ta hensyn til vektforskyvninger og avanserte elektroniske bremsehjelpere, da kan regnestykket ganske enkelt bli overdådig komplisert.

3 – i tillegg kommer forhold som riktig kalibrert og vedlikeholdt utstyr, riktig gjennomførte testprosedyrer og høy kompetanse både om bremser og testmetodikkens fallgruber.

 

 

Man trenger ikke ha doktorgrad i risikovurdering for å mistenke at denne summen av feilkilder ligger bak en rekke medieoppslag om vogntog med gode bremser som er underkjent, og vogntog med godkjente bremser har hatt for dårlig bremsevirkning.

 

Det kan selvsagt også skyldes sløvt gjennomførte tester eller ikkekalibrert materiell. Men det kan også skyldes at metodikken ikke er god nok. Begge deler er som man skjønner både ulønnsomt og trafikkfarlig.

 

På den annen side skal det nye EU-direktivet og kontrollveiledningen ta opp i seg en ISO-standard (21069) for bremseprøving.

 

 

I tillegg kommer selvsagt en detaljert innføring i kalibrering, opplæring, testforhold og det meste annet som må til for å gjennomføre kvalifiserte tester.

 

 

På det de faktisk blir spurt om.

 

Men spørsmålet jeg fortsatt ikke kan se at noen myndighetsperson eller kommentator har svart utførlig på, er om den nye ISO-garanterte kontrollveiledningen basert på rullebremseprøver, også garanterer vogntogets samlede reelle bremsekraft?

 

Eller jo. For riktignok svarer samferdselsminister Kleppa på spørsmål til stortingsrepresentanter Hoksrud og Godskesen, at ja, rullebremseprøvere gjør det.

 

 

Det er jo bra at hun presiserer det med forskriftene, for i tidligere rapporter fra norske myndigheter selv, samt NVFs store rapport i 2004, viser at det tidligere har vært uholdbart store avvik på slike målinger og metoder.

 

Det skilte stort mellom forskjellige fabrikater av bremsemålerne, og det skilte stort mellom de enkeltes lands beregninger av bremseverdiene. Og man har senere påvist store variasjoner i metodikk, kompetanse og kalibrering.

 

 

Og det er fortsatt lov å stille det grunnleggende spørsmålet om et bremsesystem som er konstruert for å virke maksimalt ved 80 km/t, faktisk lar seg kontrollere ved «halv gangfart» - uansett hvor mange formler man tar i bruk for å regne seg fram.

 

 

For en utenforstående lekmann fremstår en slik dobbeltsikring nesten obligatorisk.

 

Nettopp reell bremsekraft er vel det vel bileiere, sjåfører og øvrige veifarende både tror og forlanger at en PKK av tungbilbremser som absolutt første punkt og minimum skal gi svar på.

 

* Det er et krav til kontrollorganene at de har retardasjonsmåler.

* Og: Kravet til bremsevirkning er i forskriften fastsatt ved kjøring på veg med måling av retardasjon/stopplengde.

* Men: Når kjøretøyets konstruksjon/utforming gjør det mulig, kan bremsevirkning vurderes/beregnes ved bruk av bremseprøver.

 

Men det har jo ikke løst problemene så langt.

 

Rettere sagt: Det har ikke gitt allmenheten tilstrekkelig tillit til at verken metodene eller praksis er gode nok.

 

Kanskje skyldes det ordet kan i siste kulepunkt over.

 

 

Blir det et krav i den kommende veiledningen? Neppe, for myndighetene har så langt vært veldig klare på at det er rullebremseprøveren som skal gi svarene.

 

Men kanskje det kan bli lastebileiernes rett å kreve at praktisk retardasjonstest gjennomføres som del av PKK? Nei det skulle tatt seg ut, om man fikk rettigheter…

 

Nå skal det sies at det også i dag er bileiernes rett å få etterprøvd PKKen av Statens Vegvesen. Mot betaling selvsagt, og uten at kontrollmålemetode er spesifisert.

 

En helt annen sak er om de kommende kravene til «forskriftsmessig gjennomføring» av rullebremsetester kan bli så omfattende at det blir vanskelig for mange av dagens kontrollverksteder å etterkomme dem – og ikke minst ha tilstrekkelig rutine for gjennomføring.

 

 

 

 

 

«Tilføyelsen av ytterligere kontrollpunkter vil gjøre at kontrollen som sådan blir mer omfattende enn den er i dag. Dette vil innebære økt tidsbruk per kontroll, hvilket vil medføre økte kostnader for kontrollorganene, noe som igjen kan resultere i høyere priser for kontrollen.

 

En harmonisering av kontrollmetoder vil - særlig sett i sammenheng med kommisjonens rekommandasjon 2010/378/EU - kunne åpne for at det i større grad godtas kontroller gjennomført i annen EØS-stat. Dette vil kunne ha økonomiske konsekvenser for norske kontrollorganer.»