Se bort fra all elektronikken og alle komfortelementene, og glem at styling har overtatt for ren og pragmatisk design: dette er en bil i Ferraris råe tradisjon.

En fast-backed avdeling for fører og passasjer langt der bak. Og det er som om bilen allerede setter seg ned på bakakselen, selv om den står bom stille på bildene – her er det ikke noen tvil om at det er drift i den riktige enden.

Klassisk
Det kuriøse er at det er proporsjonene som er de klassiske, de som får bilen til å se ut som den er en hest som står og rykker i tømmene og venter på å kunne sette avgårde.

Linjene er mye mer i retning av «kom og klapp meg». En klassisk Berlinetta hadde egentlig ikke linjer den, den hadde bare form, den var et volum i bevegelse, selv når den sto parkert bom stille.

Det er en rekke Berlinettaer i Ferraris historier, jeg skal ikke ha lukket øynene lenge før jeg ser for meg minst et dusin.

Men den som stadig dukker opp forrest, er den klassiske 250 GT SWB – for short wheel base. Der har du «form følger funksjon» enda renere enn de klassiske Bauhaus-formgiverne kunne tenkt seg det.

Liten sedan
For ordens skyld: Berlinetta betyr «liten Berlina», og Berlina er et uttrykk mange latinske språk bruker for en Sedan, gjerne en som er litt sportslig.

Men det overrasker kanskje ikke at Berlinetta per definisjon MÅ være sportslig. Ekstremt sportslig. Uansett hvor nydelig karosseri en Fiat 600 fikk, ble den aldri noen Berlinetta før den også ble hetende Abarth.

Ferrari skriver i sine første pressemeldinger at bilens form er resultatet av et samarbeid mellom Ferraris (forholdsvis nye) designavdeling og Pininfarina. Det er mye mer med denne historien enn som så, og noe kan jeg kanskje fortelle etter Genève.

La meg bare antyde at dersom du legger merke til den lille, «svevende» broen inne i bilen, den som går fra midttunnelen til dashbordet, og syns at den kanskje kan ha noe Volvo over seg, så er ikke det helt tilfeldig.

Det er mange historier rundt en design som ikke alltid ligger oppe i dagen, eller i det hele tatt blir fortalt…

Turtallshester
Ferrari forteller at tolveren deres er på 6262 ccm som på FF, men der FF mister pusten ved 8000 og nøyer seg med 660 hester, fortsetter den nye, uten ekstern pustehjelp, til 8700.

Da har den riktignok passert toppen, hk-kurven når klimaks på 8500, med 740 hester. Du møter hele 80 prosent av dreiemomentet allerede på 2500, men du må til 6000 før du kan hente ut alle 690 Nm’ene.

Det høres altså ut som en bil du kan legge i sjette og så akse fra under hundre til bortsiden av 340 km/t uten å tenke på annet enn å holde pedalen nede.

Det er mulig Ferrari hadde nikket applauderende til dette også, siden han ikke hadde hatt noen manuell kasse å kose seg med lenger.

Gleden over å røre rundt med den stangen i midten som ble ført rundt i den nydelige aluminiumsplata på tunnelen, den som definerte girspak-posisjonene, er helt forsvunnet.

Nå er øvelsen robotisert og settes i gang ved hjelp av triste manualer under rattet.

Så siden det ikke er mulig å gjøre jobben selv, på en måte der din egen presisjon og hastighet og koordinasjon gjør at du føler deg litt bedre enn resten av menneskeheten, kan det kanskje være like greit med en superelastisk motor som du som fører og mester, ikke behøver å kunne «lese» lenger.

Scaglietti
Presseavdelingen skryter veldig av det de kaller Scaglietti – som her høres ut som en egen designavdeling med en helt egen utviklingsseksjon.

Men essensen er at dette karosseriet, som fremstilles på Scaglietti-fabrikken i Modena, er bygget opp på en helt ny space frame, som selvfølgelig er space frame i moderne betydning, og ikke i klassisk Scaglietti-betydning, da noe slikt kunne oversettes med rørgitterramme.

Det brukes til sammen 12 forskjellige legeringer, noen er brukt i bilsammenheng for første gang får vi vite.

Ikke et ord om karbonfiber, så vi kan kanskje håpe at dette fremdeles er en helmetall-konstruksjon – igjen med tanke på den litt rå Berlinetta-tradisjonen. I den sammenhengen blir kompositt-materialer fort litt femi.

Avansert aerodynamikk
Resultatet er blant annet en vekt på 1525 kg, 70 kg under forrige generasjon V12 coupé. Og en torsjonsstivhet som skal være økt med 20 prosent.

Minst like viktig er det at Ferraris vindtunneler har vært i fornuftig bruk her. Marktrykket har økt med 76 prosent og sies å være på 123 kg ved 200 km/t. Samtidig som luftmotstandskoeffisienten er nede på 0,299.

Vi får lære om noen av de aerodynamiske finessene allerede nå. Luftbro, eller Aero Bridge, kaller de en finte der det store panseret er formet slik at det skyver en del av luften unna coupétaket og ned mot sidene i stedet.

Det minsker løft, og med en smart strøm av luft ned dit hvor forhjulene genererer masse aerodynamisk uro, bedrer man strømlinjene – eller kall det gjerne: minsker man luftmotstanden.

Aktiv bremsekjøling
En annen morsom detalj er aktiv bremsekjøling der spesielle klaffer åpner seg for å kjøle ned de karbon-keramiske skivene når kraftig bremsing har gjort dem for varme. Igjen: når de er lukket, sannsynligvis mesteparten av uka, reduseres luftmotstanden.

Sa jeg nulltilhundre på 3,1 eller nulltildobbeltsåfort på 8,5, eller fortere rundt Fiorano enn noen annen landeveisgodkjent bil?

Eller, men det har du kanskje allerede regnet ut selv, vekt/hk-forhold som er ganske imponerende: 2,1 kg/hk. (Ferrari FF er på 2,7 mens Bugatti Veyron ligger på under 2. Men for å sette ting i perspektiv: den nye Ducati 1199 Panigale ligger på 0,84 kg pr. hk.)

Jeg nevnte vel heller ikke Poltrona Frau-skinn på innsiden? Den første 250 Berlinetta jeg kjørte hadde Skai på alle overflater som ikke var metall.

Skal vi ta med målene også da, så dette blir komplett allerede nå, selv om jeg har en sterk følelse av at dette endelig er en Ferrari jeg igjen kommer til å vie ganske intens oppmerksomhet i tiden fremover:

Tørre fakta
4619 mm lang (kortere enn både 612 Scaglietti og 599 GTO). 1942 mm bred (bare 1 cm. bredere enn 458 Italia) og 1273 mm høy (lavere enn California).

Jeg mener: vi snakker forholdsvis kompakt her. En Lambo Aventador er feitere, både i kg og meter i alle retninger, bortsett fra i høyden – der er den utrolige 14 cm lavere. 

Andre mål av interesse? 1,5 liter per mil (på det sertifikatet som ligger til grunn for typegodkjenning). Det vil si 350 gram CO2 per kilometer.

Vanvittig sier du? En reduksjon på 30 prosent i forhold til forrige generasjon, sier Ferrari.

FF, med 80 færre hester, leverer 1,56 l/mil og 360g. Aventadorens 700 hester krever 1,72 l/mil og avgir 398 g, mens Veyron SS bruker 2,31 liter/mil og etterlater seg 539 g for å trylle frem 1200 hk. 

Om den allerede nå er klar for produksjon aner jeg ikke, men det skulle ikke forundre meg om Autostrada i Skien for lengst har fått ordrebekreftelse på de to første eksemplarene.

VIDEO 1: ALONSO OG MASSA PÅ BANEN:

VIDEO 2: DETALJER AV BILEN:

9 bilder i galleri

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside