Det hele startet, som så mye annet i verdens bilhistorie, under Bob Lutz. For 40 år siden var den legendariske sveits-amerikaneren styremedlem med ansvar for salg hos BMW i Tyskland.

«En bilfabrikk er som en menneskekropp», sa han. «Så lenge den går inn for sport, for å holde seg i form og er fokusert på ytelse og entusiasme, er den en vinner». Og åpnet med det BMW Motorsport GmbH.

Dette var i 1972, ny dynamisk sjef (Eberhard von Kuenheim), nytt hovedkvarter – den berømte firesylindrede like ved OL-parken i München.

De gamle 0-2 modellene, for ikke å snakke om 1800 TI og 2000 TI, hadde klart vist hvilket potensiale BMW hadde dersom de tok seg av sine egne sportsambisjoner og ikke satte dem bort til fremmede.

Jochen Neerpasch, tidligere Porsche-kjører med en lang merittliste, og deretter Fords Racing-sjef i Köln, var den første sjefen.

Han startet med 35 entusiastiske medarbeidere, og det tok ikke lang tid før folk som Chris Amon, Hans-Joachim Stuck, Dieter Quester, Bjørn Waldegaard eller Achim Warmbold hadde vært innom og signert på den stiplede linjen.

To legender
Det første folkene til Neerpasch gjorde da de fikk flytte inn i sitt eget 8000 kvm anlegg kort tid etter starten, var å bygge en 950 kg lett bombeutgave av 2002. 2 liter og 240 hk, rally og racing.

Pluss en bil som lever i eventyrene den dag i dag: en 3,0 CSL Coupé med såpass mye aluminium at den kom under 1100 kg og med en 360-hesters 3,34-liters rekkesekser. Den siste toventilerte racermotoren fra BMW forresten.

Hvor mange ventiler den hadde, er det vel ingen som bryr seg om. Men grafikken, de blå, fiolette og røde stripene på kritthvit bakgrunn, er like levende i dag som da de debuterte. 

Som, etterhånden, 3,0 CSL er vel en av verdens mest suksessrike Touring-biler. Da Ronnie Peterson kjørte den mot slutten av bilens karriere, 1976, hadde de redusert ytelsen fra 3,2-liters turbomotoren – fra 800 til 750 hk!

På si produserte de en Formel 2 motor. Montert i March vant de 11 av 16 løp. Motoren dominerte de fleste to-liters enseters formlene frem til 1982. 500 slike 300 hesters 2-liters motorer ble bygget – en grei liten sidelinje for Motorsport GmbH.

Men da hadde for lengst kastet sine øyne på Amerika. IMSA-serien ble brukt for å lære amerikanerne at BMW sto for Bavarian Motor Works – med seier i serien våknet bevisstheten.

Fahrer-Training
I 1976 fikk forresten Motorsport enda en oppgave: arranger førerkurs, var beskjeden.

Programmet eksisterer den dag i dag, enten vi snakker om kjappe formiddagsintroduksjoner på et stort område like ved flyplassen i München, eller banekurs på for eksempel Nürburgring, eller vi snakker om kjøreopplevelser på dypfryste prøvebaner i Nord-Sverige. Opplegg finnes også for Mini og for motorsyklister.

Rauno Aaltonen ble tidlig ansatt som sjefinstruktør – boken hans, «Revolution at the Wheel», var en revolusjon da og er det fremdeles, akkurat som han fremdeles er øverste ansvarlige for denne delen av virksomheten.

Kundene oppdaget snart hva det var Motorsport GmbH drev med, og mange banket på døren til Neerpasch og ba om noe som var litt mer brukbart enn de rene racerbilene som avdelingen bygde.

Den nye Gruppe 5 320 var for eksempel en veldig spennende bil, men ikke akkurat for landeveien.

Første M
Dermed ble Motorsport-ingeniørene innkalt da BMW utviklet sin første virkelig hotte produksjonsserie: noen av Femmerne fra 1974.

Ikke bare motor, men også bremser og opphengning var blitt pustet på at motorsportfolket. Da man kunne telle opp nesten 900 solgte «M»-spesialer på slutten av 1980, ble dette erklært for en virkelig suksess.

I 1978 kom deres første bil som ikke var basert på en standardmodell, M1. Hele prosjektet holdt på å bli oppgitt, for meningen var at Lamborghini skulle bygge modellene. Men på den tiden klarte Lambo nesten ikke å holde seg på egne ben en gang, så å jobbe for andre kom i hvert fall ikke på tale.

Neerpasch satt igjen med et logistisk mareritt, men han klarte å få chassiset bygget i Modena, plastkarosseriet et annet sted, hos Italdesign ble disse bitene satt sammen og utstyrt med litt interiør. Så ble det sendt til Stuttgart der Baur sto for sluttmonteringene før de gikk til München.

Men det var verdt det. For ikke bare klarte Neerpasch å overbevise Bernie Ecclestone og Max Mosley om hvor smart det var å legge en ProCar-serie før hvert Formel 1 løp i Europa. Bilen var selvfølgelig en M1 kjørt av forskjellige racing-berømtheter.

Men i tillegg fikk han solgt denne 1,14 m høye, 277 hk sterke, to-seteren som gatebil for 100.000 DM.

Med 265 km/t var dette den raskeste tyske gatebilen ever – men som banebil hadde bilen 470 hk og gjorde godt over 300 km/t. Alan Jones og Niki Lauda var blant de profilerte førerne.

Dette var den første M-benevnte bilen i Motorsport-historien, men i 1980 begynte et annet kapittel med M535i – med den store 218 hesters sekseren fra 635 CSi. Kongen av venstre felt.

Ville turbohester
Dieter Stappet tok over fra Neerpasch i 1980, men et mer kjent navn er nok Paul Roche – mannen som hadde vært ansvarlig for BMWs racing-motorer siden 1969. Nå ga Styret grønt lys for deltakelse i Formel 1, og Motorsport-ansatte fikk virkelig noe å bryne seg på.

Roche tok det han påsto var en standard firer blokk, bygde den ned til 1,5 liter, la på ganske mye turbo og digital motorstyring og så 800 ganske pålitelige hester på dynamometeret.

I kvalifiseringsmodus utviklet disse vanvittige konstruksjonene langt over 1000 hk (det var nok opp mot 1400, men målerne kunne ikke vise mer enn 1285» fortalte Roche etterpå) – slik litereffekt har vi ikke vært i nærheten av siden.

I 1982 kom den første seieren, i en Brabham med Nelson Piquet. Ni seire dro den hjem i løpet av sin karriere.

Slikt merket selvfølgelig publikum. Mindre merkbart var det at Motorsport GmbH sakte vokste.

I 1983 var 380 spesialister ansatt der, man hadde ikke bare testrigger for motorer, men også for chassis, bremser og mye annet, samtidig som man designet og solgte utstyr og tilbehør. Det var sågar antydning til skreddersydde interiører på standardbiler for krevende kunder.

Første M5
Så kom den første M5. I 1984 tok man motoren fra M1 som man la både i den store coupéen – M635CSi Coupé ble navnet på den – og i en Femmer.

M5 er et navn som sitter bedre. Med 286 hester hadde den 3 ganger så mange som 518 i hadde i sin standardutgave. Og du måtte faktisk se godt etter for å se forskjellen.

Med nesten 250 km/t på motorveien var du imidlertid ikke i tvil om at du nettopp var blitt forbikjørt av en virkelig ulv i saueklær. Executive Express ble plutselig et begrep!

Med Formel 1-eventyet bak seg kunne alle krefter settes inn på landeveis- og kunde-biler igjen.

M3 ble det neste resultatet, i 1986. For at den skulle godkjennes som Touring-bil, måtte den bygges i 5000 eksemplarer på et år. Dermed måtte Motorsport GmbH flytte til et nytt, meget større anlegg, anstrengelsen svarte seg.

Større suksess har ikke BMW hatt med noen Touringbil, Verdensmesterskap, Europamesterskap, DTM. 18.000 enheter endte det med da båndet stoppet.

Større og sterkere
Nå var vi skikkelig i gang: Ny 5-serie i 1988, med en sekser på 3,6, deretter 3,8 liter, som endte på 340 hk. Etter noen år kom den også som stasjonsvogn.

Ny 3-Serie kom i 1990, som M3 dukket den opp i 1992. Mens forgjengeren hadde hatt et ganske utadvendt utseende, var den nye modellen ganske diskret å se på. Man ønsket åpenbart ikke å pådra seg uønsket oppmerksomhet, selv om det ikke nyttet å gjøre låten spesielt diskret. 286 hk fra sekseren satt klare lydspor etter seg.

Bilen høstet ærestitler over hele kloden, men den kom også i andre utgaver. Cabriolet for eksempel, eller som M3 GT med 295 hk. Eller med 400 hester ble den bygget som racerbil. Johnny Cecotto vant ADAC GT mesterskapet i 1993, og i USA tok de IMSA-tittelen i 1996.

Mot slutten av sin levetid fikk M3 enda flere hester. 3,2-liters-motoren i 1995 gjorde 321 hk, med tilsvarende økning av dreiemomentet. Fra nå av ble de seks trinn som ble innført her, en standard i antall utvekslinger for sportsbiler som mente alvor.

For individualister
Det var på basis av M3 at Motorsport også startet opp BMW Individual i 1992. Nå var etterspørslene etter spesialbygde interiører, egne små eksteriørfinesser og andre signaler på at her har vi krevende kunder med kredittverdighet, blitt så stor at det var bare tull ikke å beholde slik virksomhet i huset.

I dag er individuell-studio obligatorisk for alle premium (og noen ikke-så-premium) bilprodusenter.

Nå begynte det imidlertid å bli såpass mange aktiviteter under M-navn, og omgitt av M-type grafikk at det var hensiktsløst å beholde Motorsport GmbH-navnet. Ingen så etter det i telefonkatalogen lenger.

Så den 1. august 1993 ble Motorsport GmbH døpt om til BMW M GmbH. Med andre ord: neste år kan vi feire 20 års jubileum for det vi i dag feirer 40 års jubileum for.

Klikk-klakk
Apropos girkasser. Nå gjorde M-divisjonen seg også bemerket for sine transmisjoner. Om de virkelig var verdens første, tviler jeg instinktivt på, men de påstår at de var verdens første med klikk-klakk kasse - «sequential» som det heter på utenlandsk.

Deres var basert på en vanlig M3 girkasse der SMG’en (som de kalte den) aktiverte clutchen elektrohydraulisk når man byttet tannhjul. Og det skjedde fort, man bare dyttet stangen frem eller trakk den tilbake.

Selv om publikum var skeptisk i starten endte det med en SMG-kasse på hver annen M3 da produksjonen opphørte.

Det er imidlertid nødvendig å ta med et glimt fra den andre enden av skalaen. I England hadde McLaren bygget sin fantastiske F1 gatebil.

Seksliters V12-motoren med M Power-topp i en 600-hesters utgave, var med på å vinne Le Mans i 1995.

Fire år senere, i 1999 (det var det året Mercedes fløy så lite overbevisende) vant BMW 24-timersløpet med sin egen bil også. Fremdeles var det tryllemester Paul Roche som bestyrte motoravdelingen.

Veiskille
Men nå var ikke M lenger inne i bildet. Fra 1995 hadde fabrikken etablert BMW Motorsport Ltd i England og derfra ble alt som smakte av motorsport bedrevet.

Hjemme i Garching, en forstad til München, konsentrerte M seg nå om BMW M Cars, BMW Individual og BMW Driver Training.

Det betyr blant annet at Z3 ble et nytt tilskudd i familien - først som M roadster, deretter som M coupé.

Og i 1998 kom en av de som fremdeles huskes som om det var i går – fordi det var i går. M5 med V-åtter og 400 hester, nå med noen flere utvendige signaler på at her var noe som krevde respekt.

Den tredje generasjonen av M3 kom i 2000. Her var det litt mer av alt, litt mer bremser, litt mer chassis, litt mer kjøreegenskaper og litt (mye) mer motor. 343 hk antyder mye moro, men samtidig var dette en helt kurant dagligbil.

Hvilket man vanskelig kan si om racing-avleggeren: M3 GTR. 4-liters V8-motor forteller at dette er en bil Med Mening. Masse luftscoops og en skikkelig spoiler bekreftet beskjeden. Den vant GT-klassen i den amerikanske Le Mans seien i 2002.

CSL
Amerikanerne fant det fornuftig å gjøre denne modellen mindre konkurransedyktig ved å forby den, men i en Europa-utgave vant den 24-timersløpet på Nürburgring to år på rad.

Men en modell midt mellom denne og den vanlige M3, var M3 CSL. Coupé Sport Lettvekt har disse bokstavene fortalt siden tidenes morgen, og det stemte her også.

Mye aluminium, plast der man ikke trengte glass og et desidert magert interiør, pluss 360 hk, produserte blant annet en Nordschleife-tid på 7.50.

Mye Mer M5
Det vi lenge kunne kalle den nye M5 dukket opp i 2004, etter at den gamle hadde passert produksjonsnummer 20.000.

Her har vi virkelig en milepæl: fem liter fordelt på ti sylindre i V-formasjon. 507 hk, 520 Nm og et turtall på nordsiden av 8K forteller at her begynner grensen mellom gate og bane å bli utvisket.

Syv gir i SMG-kassen hjalp det hele til å nå 100 på 4,7 og 200 på ca. 15. Her var det vel så mye elektronikk i chassiset som i motoren, og det sier ikke så lite.

Også M6 overtok det elektroniske chassiset, sammen med motoren. Å bli kvitt den elektroniske sperra på 250 km/t var forresten ikke noe problem.

Den nye Z4 ble selvfølgelig også bygget om - Z4 M ble navnet nå. Den fikk 343-hesters sekseren fra M3 og ble en fryd for både ører og øyne.

Og faktisk dukket det også opp et par racing-modeller basert på denne. En rekke utholdenhetsseire på Nürburgring er blant resultatene.

Landeveien fikk også glede av utviklingen av denne modellen, for fra 2010 heter den Z4 GT3, med en skikkelig 4,4 liter, klar for bane.

V8 i M3
I 2007 kom M3 for første gang med en åtter. 420 hester fra fireliteren.

Uvirkelig kjørbar var førsteinntrykket av denne – hele 85 prosent av dreiemomentet (som var på formidable 400 Nm) kunne hentes ut fra et turtallområde på hele 6.500 omdreininger. Også her var det snakk om lette vekter, tak i kullfiber for eksempel, eller panser i aluminium.-

Da M fortalte at de hadde produsert sin bil nummer 300.000 i 2008, hadde de hele ni modeller i katalogen – lille M var i ferd med å bli en fullblods bilfabrikk.

Dessuten hadde de rekkeseksere, V-åttere og V-tiere. Dessuten var de store på utstyr og sportspakker for alt fra 1-Serien til den store X5 og 6-Serien.

Ekspansjon
Det var X’ene som sto først i køen for å bli M’er. X5 M og X6 M i 2009. Ny V-8 motor med firehjulsdrift-karakteristikk på toppen av det sportslige.

Twin Power Turboen hadde en rekke avanserte konstruksjonsdetaljer, men ikke alle var like glade for at man vendte tilbake til turbo.

Da var den nye M3 GTS, bygget bare på individuelle bestillinger, med en åtter på 4,4 liter og 450 hester, mer i den gammeldagse, rå, tradisjonen.

At vi rett etterpå fikk, først, en 1-Serie Coupé med en 340-hesters TwinPower Turbo, var ikke annet å vente.

Man kunne vel heller ikke håpe at V-10 motoren med sitt enestående sound track skulle vare. I fjor dukket den nye M5 opp med en nyutviklet turbomatet V8 motor på 560 hk som gjerne hilser på noe på bortsiden av 300 km/t.

Det er mulig andre syns det er helt topp, selv synes jeg det er litt synd at fødselsdagsbløtkaken skal pyntes med det siste fra M-avdelingen: M-betegnelse på en rekke modeller som også har en d i modellbetegnelsen sin.

Diesel og M – jeg er ikke sikker på at det var det Jochen Neerpasch drømte om for 40 år siden.

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside