LASTEBIL: For min del startet FH-lanseringen med et deja Vu fra lanseringen av FH16 750 for et år siden.

 

 

 

Ut av disen trådde likevel en perleblid pressetestsjef Jeff Bird sammen med Clara og resten av testcrewet: Bak dem sto linet opp morske mosegrønne og svarte FHer»

 

 

Likevel er ikke svenskene mer sjåvinistiske enn at de ga sitt eget lands journalister et forsprang på kun 10 minutter før vi nordmenn slapp løs i godsakene. Det forspranget hentet vi fort inn…

 

Et vesentlig problem Volvo har med å lansere en splitter ny bil av dette kaliberet, er at det er tusen spennende nyheter å fortelle om. Og vi har bare plass til litt…

 

Vi tar de seks kjørte bilene i rekkefølge:

 

Allerede innsteget opp i den første bilen avslører kvalitet. Plassering av trinn, skinnkledde grep, soft lyd av døren som lukker seg.

 

Nå viser det seg riktignok å være manuelt justerbart sete i denne bilen (jeg hadde definitivt brukt sparepengene på det elektriske), men det er nytt og velformet.

13-literen fyrer mykt og stille. Vi kan tro Volvo på at de har jobbet mye med både støybilde (ikke bare desibel, men også lydkvalitet) og oppheng av hytte og flere andre faktorer som påvirker den helt direkte følelsen man får gjennom kroppen.

 

 

Vi fyker ut gjennom sikkerhetsslusen på Torslanda, og registrerer at bilen har pusheraksel, et godt utgangspunkt for stabilitet og komfort.

 

Men selvsagt, det aller viktigste er: Denne bilen har IFS – uavhengig forstilling. Hmmm. Selv gjennom veiarbeid, lyskryss og rundkjøringer ut av Gøteborg får jeg ikke helt den store WOW-opplevelsen? Kanskje er forventningene for store?

 

Drøyt fire mil og vi bytter biler. Å gå fra semi til bil og henger er i seg selv et sprang. Det er også et sprang mellom 13-literen og 16-literen.

 

Og ikke minste er det stor forskjell på bygater og motorvei. Men førsteinntrykket av Volvos nye konvensjonelle forakselløsning med full luftfjæring er piska dø et sprang opp i komfort!

 

På den kuperte motorveien sørover blir jeg fort fortrolig med både det nye rattets mange innstillinger, alle knappene på rattet og ikke minst det meget elegante instrumentpanelet.

 

Cruisen er svært intuitiv å bruke. Det lille inntrykket vi får av Volvos spesielle topografi-system I-See er også bra, men ikke helt fullverdig på testbilene ennå (dette er forseriebiler, ikke alt er ferdig på dem).

 

Motorvei er lite spennende, og jeg oppdager til min glede at neste etappe er svingete landevei nordøstover. Og til dobbelt glede får jeg nok en gang en bil med IFS.

Men svenskene er fortsatt litt for flinke til å bygge gode veier. Det vil være feil å si at IFS skinner gjennom som outstanding. Jeg trives likevel stadig bedre med systemet, og gleder meg til anledningen byr seg til en lang dag på norske veier.

 

Men så er det endelig tid for selveste Norgesbilen. Jeg klyver opp i en grom og mektig 750 6x2 med løpeaksel – og parabelfjærer foran.

 

Nok en gang slår det meg: Hva skal egentlig svenskene med IFS når den nye konvensjonelle akselløsningen går så komfortabelt - selv med parabel?! Svaret er igjen at vi ikke får svar på dette før bilene er kjørt på egnede norske veier.

 

Jeg hopper inn i den lengste og tyngste bilen i konvoien. Det gjør helt klart noe med kjørestilen å trekke 50 prosent mer vekt (60 tonn), fordelt på drøyt 25 meter. Men det er jo ikke noe pes i nye FH.

 

Oversikten fra den nye førerposisjonen, med lavt trukne sidevinduer og herlige og lettjusterte speil gjør det hele til en lek. Også i trange rundkjøringer og T-kryss. Og med 60 tonn bak oss gjør den etter hvert velkjente I-Shiften en utmerket jobb med å spise seg gjennom utvekslingene.

 

Men jeg må selvsagt spørre om nye I-Torque med DSG-kasse. Dessverre er ikke det noe vi får prøve ved denne anledningen. Volvo kunne ikke dy seg å briljere med denne teknologien til lanseringen av FH og den store IAA-messen, men det kommer jo ikke før neste høst.

 

Nå viser seg det imidlertid at flere av Volvos testere som er med under kjøringen også har vært med på testkjøring ved utvikling av girkassekassen. Og selv om de ikke har anledning til å si noe spesifikt, sier ansiktsuttrykkene alt.

 

Dagen nærmere seg slutten, og det er på et vis helt riktig at den siste bilen jeg får kjøre også har den mest fremtidsrettede motoren:

 

Euro 6-utgaven av den samme 460-hesteren som om ikke lenge skal kobles mot DGS-kassen (dog ikke med det ekstreme momentuttaket).

 

Utrolig nok er dette også bilen som utmerker seg som dagens aller mest «sportslige» og herlig kjørbare bil. Selv med «bare» 2300 newton, som økes til 2800 med DSG.

 

Og det er vanskelig å forklare årsaken, for denne bilen har stiv foraksel og parabelfjærer foran. Kanskje er det så dumt som at setet var tightere innstilt rundt hoftene – eller at det skyldes forskjellen fra den lange tunge bilen jeg kjørte rett før.

 

Men dette var altså helt klart den mest presise og morsomste bilen å kjøre. Merkbart var også en mer moderne og tight feeling fra de vibrasjonene og det lydbildet som slipper gjennom til føreren fra Euro 6-motoren.

 

 

Akselavstand:        4100 mm

Hytte: Globetrotter XL (XHSL)

Motor:           D13C 500 (Euro 5), 2500 Nm

Girkasse:      I-Shift (AT2612D)

Frontfjæring: Luft, IFS

Bakaksel/utveksling:        RSS1360/2.64-1

Chass.høyde:         Medium

Akselavstand:        4600 mm

Hytte: Globetrotter XL (XHSL)

Motor:           D16G 600 (Euro 5), 2800 Nm

Girkasse:      I-Shift (AT2812D)

Frontfjæring: Luft

Bakaksel/utveksling:        RSS1360C/2.64-1

Chass.høyde:         Medium

Akselavstand:        3700 mm

Hytte: Globetrotter XL (XHSL)

Motor:           D13C 540 (Euro 5), 2600 Nm

Girkasse:      I-Shift (AT2612D)

Frontfjæring: Luft, IFS

Bakaksel/utveksling:        RSS1356/2.79-1

Chass.høyde:         Medium

Akselavstand:        3200 mm

Hytte: Globetrotter (HSLP)

Motor:           D16G 750 (Euro 5), 3550 Nm

Girkasse:      I-Shift (AT3512D)

Frontfjæring: Parabel

Bakaksel/utveksling:        RSS1360/3.40-1

Chass.høyde:         Medium

Akselavstand:        4600 mm

Hytte: Globetrotter XL (XHSL)

Motor:           D13C 540 (Euro 5), 2600 Nm

Girkasse:      I-Shift (AT2612D)

Frontfjæring: Luft

Bakaksel/utveksling:        RSS1360/2.64-1

Chass.høyde:         Medium

Akselavstand:        3700 mm

Hytte: Globetrotter XL (XHSL)

Motor:           D13C 460 (Euro 6), 2300 Nm

Girkasse:      I-Shift (AT2612D)

Frontfjæring: Parabol

Bakaksel/utveksling:        RSS1356/2.79-1

Chass.høyde:         Medium

 

IFS’N BUTS

FORSTILLING: Selv om det ikke avslørte seg som noen revolusjon ved første forsøk, kan vi ikke annet enn tro at Volvos uavhengige forhjulsoppheng, Independent Front Suspension (forkortet til IFS), må være noe å trakte etter til norske landeveier. Her hjemme virker det jo som det er veibyggernes oppgave at høyre og venstre hjulsett skal skille lag så fort som mulig.

            Ulempene med IFS er først og fremst høyere pris (og potensielt høyere vedlikeholdskostnader), kanskje lavere nyttelast, dessuten et ofte konservativt marked. Det siste utjevnes nok her hjemme til en viss grad av gode tider, kjøpelyst og generelt høyt utstyrsnivå.

Heldigvis er det fritt valg om man vil ha eller ikke ha IFS på bilen. For den jobben som er gjort med bilens kjørepresisjon UTEN uavhengige hjul, er som nevnt imponerende. Derfor venter selv ikke Volvo den helt store IFS-boomen med det første. Men det skal bli svært interessant å prøve her hjemme – og følge med på interessen i markedet.