Først publisert i Bil 4-2013.

Laboratoriesjef Oliver Kühn hos den tyske smøreoljeprodusenten LiquiMoly advarer både bileiere og verksteder mot å følge bilprodusentenes oljeskiftintervaller på moderne dieselbiler med partikkelfilter, når det kjøres med diesel som har innblandet maksimalt med biodiesel (7 prosent).

– Rent generelt er det ikke noe problem med dagens oljeskiftintervaller så lenge kjøretøyene har gode driftsforhold og det brukes de foreskrevne oljekvalitetene. Dette gjelder både for bensin- og dieselbiler. Det største problemet i dag er innblandingen av 7 prosent biodiesel i kombinasjon med partikkelfilter. Spesielt når filteret skal regenereres ved hjelp av ekstra drivstoff. Det som da skjer, er at additivene (tilsetningsstoffene red. anm.) til motoroljen svekkes og dermed går viskositeten ned, sier Kühn.

Ingen eksakte tall

Ved Norsk Petroleumsinstitutt er det ingen som kan gi noe entydig svar på hvor stor andel biodiesel som er blandet inn i norsk autodiesel.

– Vi har ikke noe eksakt tall på dette, sier fagsjef Kjartan Berland.

– Det er tillatt å innblande inntil 7 volumprosent biodiesel i autodiesel. Drivstoffbransjen har et myndighetskrav på en omsetning av minimum 3,5 volumprosent biodrivstoff av total mengde drivstoff som selges til veitrafikken. Bransjen klarer i dag å oppfylle myndighetskravet ved i hovedsak å selge produktet B7 (autodiesel med innblanding på opptil 7 volumprosent biodiesel), sier Berland.

Han legger til at noen av oljeselskapene også har startet med å selge E5 (bioetanol i bensin) i deler av markedet.

– I perioder med streng kulde i noen geografiske områder, vil det for vinterkvalitet autodiesel være tilfeller der det er lavere innblanding av biodiesel, og også tilfeller med ingen innblanding av biodiesel. Detaljer for dette har ikke vi opplysninger om, ettersom dette er vurderinger som gjøres internt i hvert enkelt selskap. Det viktige her er at selskapene forholder seg til standarden EN590 som gir anledning å innblande inntil 7 volumprosent biodiesel. Innblandingsforholdet kan variere utfra klima og regioner i landet, sier Berland.

Eiere av biler med bensinmotor har ingen grunn til bekymring.

– Etanoltilsetning i bensin gjør ikke noe med kravene til motorolje eller skiftintervaller for bensinmotorer, sier Oliver Kühn.

Mange kvaliteter

For 20 år siden kunne de aller fleste verksteder mer eller mindre klare seg med to oljekvaliteter.

– ASEA-klassifiseringen på 1990-tallet betød i praksis at verkstedene kunne klare seg med to oljekvaliteter for motorolje. En for bensin og en for diesel, sier Oliver Kühn.

Mer avansert motorteknologi utover 1990-tallet gjorde at kravene til kvalitetene på motoroljer økte kraftig.

– Etter årtusenskiftet har utviklingen gått veldig fort ved at bilprodusentene har stilt større og større krav til motoroljer. Spesielt er det blitt større forskjeller på egenskapene til oljer ment for bensinmotorer kontra diesel. Dette er først og fremst som følge av innføringen av partikkelfilter på dieselmotorer, sier Kühn.

Trenden nå er at motoroljene blir mer og mer spesialiserte, slik at enkelte moderne motorer skal ha helt spesielle kvaliteter.

– For 20 år siden var omkring 10 prosent av det totale volumet av en motorolje ulike former for tilsetningsstoffer. I dag utgjør dette rundt 30 prosent av det totale volumet. Rent generelt er oljene også blitt tynnere enn før, sier Kühn.

Aske og sot

Aske og sot fra forbrenningen i en dieselmotor representerer en stor utfordring. Disse stoffene kan tilstoppe dieselpartikkelfilteret, slik at det må rengjøres eller eventuelt skiftes ut helt.

Bruk av riktig motorolje er helt avgjørende. For å holde filteret rent må oljen være fri for askedannende elementer.

– Holdepunktet er sulfataskeinnholdet, som fastslås i laboratoriet, forklarer Uwe Krügel. Han er leder for forskning, utvikling og applikasjonsteknikk hos LiquiMoly.

Sammenlignet med de tradisjonelle oljene har disse spesielle smøremidlene, som på fagspråket kalles «Low SAPS», lavere innhold av sulfataske (SA), fosfor (P) og svovel (S). Disse stoffene erstattes av tilsetningsstoffer.

– I næringsindustrien er det helt vanlig med produkter der sukker- og fettinnholdet er redusert. På samme måte som man i disse produktene har kuttet ned på stoffer man ikke vil ha for mye av, har man i Low SAPS-oljene minimert innholdet av stoffer som kan skape problemer for partikkelfilteret», sier Krügel.

Ved bruk av feil olje kan filteret være klart for utskifting allerede etter 20 000 km, i stedet for de 100 000 km som partikkelfiltrene i gjennomsnitt er regnet med å skulle vare. Oljeskiftintervallene forblir uansett uendret, og skal fortsatt være i henhold til angivelsene fra produsenten.

Low SAPS-oljen har høyere ytelse enn de tradisjonelle oljene, og bør derfor ikke blandes med såkalt High Ash-olje annet enn i nødstilfeller. Eksempler på slike situasjoner er når varsellampene i instrumentpanelet viser for lavt oljenivå og ingen spesialolje er tilgjengelig.

– Ved tilsetning av tradisjonelle oljer er det imidlertid stor fare for at avgassbehandlingssystemene skades, og at de foreskrevne utslippsverdiene ikke lenger overholdes», advarer Krügel.

Han anbefaler derfor at bileieren alltid har en liter med spesialmotorolje i bagasjerommet.

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside