MUNCHEN: Opel valgte et sommerlig Bayern som arena for å gi fagpressen førsteinntrykk av nye Vivaro. Og det var et godt valg for Opels førstelinjekjemper i den viktigste av alle varebilklassene.

Bilen skal nemlig forsøksvis bite fra seg med tilnærmet personbilkomfort, og hva er vel da riktigere enn å kjøre den som være turist? Samtidig er Bayern hjemland for de kanskje mest ærekjære av alle håndverkertradisjoner. Kan du faget ditt, da har du høy status i Bayern.

Og det er nettopp håndverkere som må bli Vivaros hovedkjøpergruppe i Norge. Det er i hvert fall hos dem at bilen må vinne hjerter om den skal ta en posisjon som noe mer enn en masseprodusert kasse som først og fremst selges i snesevis og utelukkende grunnet kilometerøret til dokumentgrå flåteeiere.

Stram design

I den sammenheng har bilen noen svakheter, først og fremst i variantbredde, men la oss begynne med fordelene. Selv om linjene fra forrige modell fortsatt kan anes, er Vivaro-designen kraftig strammet og fornyet. Og det var helt nødvendig, for etter mange års visuell slitasje ga forrige utgave til slutt mest tegneserieassosiasjoner.

Nå er bilen moderne og elegant, dog uten at karakteren er påtrengende tydelig. Takhumpen er faktisk fjernet, selv om den fortsatt er der i form av et visuelt triks. Fordi setet er senket 36 centimeter, trenger man ikke lenger takforhøyelsen.

Som alle biler av nyere generasjon har den også fått et kraftigere snuteparti – les mye polstring - som foreløpig synes å være den eneste løsningen produsentene har om de skal klare de strenge kravene til sikkerhet for påkjørte fotgjengere.

Godt yrkesbilinteriør
Innvendig er mange personbilelementer på plass når det gjelder brytere, knotter og «infotainment». Selv synes jeg personbilsammenlikningen i utgangspunktet er ganske tøvete. En kjøreorientert yrkesbil i denne klassen (og større) har uansett mange fordeler og spesifikke behov utover det personbilen har, og er derfor som regel vesentlig mer gjennomtenkt til sitt bruk.

Den opplevde interiørkvaliteten er da heller ikke de personbileiere vil sette veldig stor pris på i basisutgaven, men rimelig og effektivt er det. Til Norge kommer dessuten bilen kun i en mer påkostet utstyrsutgave. Infotainment og navigasjon funker helt greit, uten å imponere noen i disse pad-tider.

Langs tyske landeveier innfrir Vivaro på komfort og kjørepresisjon. Bilen sitter godt på veien, støyer lite (og det er bra siden den også i Norge skal leveres med original vareromsvegg), og har et førermiljø man fort trives i. Og må man stoppe og sjekke oppgaver på pc eller pad, er kontorpulten kvikt etablert på den nedfellbare ryggen til midtsetet – i hvert fall om det ikke sitter noen der.

Innvendig organiseringen er i det hele tatt grundig gjennomtenkt og videreutviklet.

Volum og varianter
I det 5,2-kubikk store varerommet på bilen vi kjører først, finner vi 400 kilo last. Oppgitt nyttelast er på 1200 kilo, men erfaringsmessig kan du risikerer at den er 100 – 200 kilo lavere i praksis. Det handler om at norsk komfortutstyr ofte veier såpass mye utover en standard europeisk versjon.

Utnyttelsesmuligheten av volumet virker også svært effektivt. Bilen kommer også til Norge i utgave L2H1, som øker vareromsvolumet til 6,0 kubikkmeter. Og med to lengder og vareromsvolum på 5,2 og 6,0 kubikkmeter er Vivaro blant mellomklassens «små og smarte» biler. Den komplettere dermed sin egen lillebror Combo ganske elegant. Med sømløs størrelsesvalg fra 3,4 til 6,0 kubikk, treffer Opel det store volumet av varebilkundene.

Med en gjennomlastingsåpning i skilleveggen i gulvnivå for lange gjenstander som rør og planker får man for øvrig opp til 80 centimeter ekstra makslengde. Det betyr hhv. 3,75 og 4,15 maks innvendig lastelengde for de to versjonene.

Mangel på en L2H2 (som faktiske finnes fra Opel) gjør likevel at steget opp til storebror Movano blir vel stort. Selv om ikke det egentlig rammer andre enn akkurat de få kundene som helst skulle hatt 7 til 9 kubikk, svekker det posisjonen som seriøs «fullsortimentsleverandør».

Men sett i lys av manglende drivlinjer med 4x4 og automatgir, som de to største aktørene i sektoren briljerer med, er Vivaro uansett henvist til å spille i andredivisjon. Og i andredivisjonsligaen med Ford og de franskeettede firlingene er antagelig konseptet «lett, enkelt og forståelig» uansett et salgsfortrinn

Kun biturbo i Norge
Opel Norge gir for eksempel kun ett motorvalg til norske kunder. Fra produsenten finnes det fire. To varianter av 1,6 liter diesel, med og uten biturbo, og begge variantene i to ytelesversjoner.

Det norske valget med biturbo, 120 hester og 320 newtonmeter moment er egentlig en ok løsning - det de fleste trenger. Og det holder så vidt til lastet bil til moderat bruk av tilhenger. Men det er visstnok åpning for 140-hesteren også, dersom det skulle bli et kundekrav

Oppgitt forbruk på 120-hesteren er lave 0,59 liter per mil og et utslipp på 155 gram CO2  per kilometer. Det er hyggelige tall, mye bedre enn for forgjengeren, og som gir et visst utslag på nybilprisen. Erfaringsmessig bør man ta høyde for et betydelig påslag i praksis.

Serviceintervaller er satt til 2 år/40.000 km, og Opel lover uansett klassens laveste totalkostnader, TCO.

800 biler i året
Nye Vivaro er som forgjengeren utviklet i samarbeid med Renault, men skiller seg designmessig vesentlig mer fra tvillingen Trafic nå. I forrige versjon eksisterte også en trilling, fra Nissan, men om den dukker opp denne gangen også har vi ikke sikre opplysninger om. Med unntakt for den første lille serien biler, produseres Vivaro dessuten ved fabrikken i Luton i England, mens Trafic lages i Frankrike.

Opels salgsambisjoner for Vivaros første hele salgsår er på intet mindre enn 800 biler. De korte bilene leveres helt fra leveringsstart oktober, mens L2 og buss kommer litt senere. Volumet betyr i så fall et solid steg opp fra dagens modells plassering.

Det står imidlertid i stil med ambisjonen for Europa. Opel har nylig gjort en total omsnu på organisasjonen for lete nyttekjøretøy, og nyansatt sjef for avdelingen Steffen Raschig, som kommer fra Chevrolet, forteller ambisjoner om å øke Vivaro-salet fra 80.000 enheter i 2013 til 150.000 enheter i 2022.

Og prisen?
- Prisen blir klar i tidlig i juli, samtidig med at forhandlerne våre drar til fabrikken. Vi må selvsagt posisjonere oss riktig, men satser å treffe med en godt utstyr utgave til det norske markedet, svere informasjonssjef Stein Petersen.

FAKTA Opel Vivaro 1,6 diesel (120 hk), 6 tr man, L1H1 (2,7 tonn, 5,2 kubikk)
Motor: 4-syl. diesel, 1.598 ccm, 88 kW (120 hk) v/3.500 o/min. 320 Nm v/1.500 o/min.
Mål: 500 x ukjent x 197 cm (L/B/H), akselavstand 310 cm, varevolum 5,2-6,0 m3
Oppgitte vekter: Egenvekt m/f 1736 kg, tilhengervekt 2000 kilo, nyttelast 1184 kg.
Oppgitte ytelser: 0-100 km/t ukjent sekunder, toppfart 172 km/t.
Oppgitt forbruk: 0,59 l/mil (blandet), 155 gram CO2/km
Pris fra: Ikke klar før begynnelsen av juli.
Modell til Norge: Sepember - oktober 2014

Nærmeste konkurrent (er): I øyeblikket er det først og fremst nye Ford Transit Custom bilen må måle seg mot, en bil som har tatt det norske markedet med storm i år. I tillegg kommer selvsagt bilens tvilling, Renault Trafic, som lanseres mer eller parallelt med Vivaro. Også firlingene Expert, Jumpy, Scudo og Proace har funnet en plass i markedet de neppe gir fra seg uten kamp. Og Transporter og Vito? Selvsagt, men dette er biler som selger i mye større volumer enn Vivaro uansett kan drømme om grunnet firehjulstrekktilbudet. De er for øvrig begge «gamle» biler, og som ventes fornyet i løpet av et års tid. Da får Vivaro enda tøffere kår.

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside