LYGNASETER: Den nye OM 473-motoren er gull den. Men det er fortsatt et førsteklasses førermiljø som først og fremst definerer Actros.

For oss som ikke kjører lastebil til daglig, er bilenes ergonomi noe av det som virkelig blir tydelig - og viktig - når vi med ujevne mellomrom, og som regel kun for en kort tur, får klatre inn bak rattet i en ukjent bil.

Med ergonomi tenker jeg ikke bare på utformingen av knotter eller girhendel, men i en utvidet funksjonell forstand.

For det å gjøre virkelig god ergonomi, det er en kunst som virkelig koster penger, tid og strukturert erfaringsinnsamling over lang tid.

Nå er lastebiler generelt på et høyere nivå enn stort sett alle andre kjøretøy, ganske enkelt fordi man har de mest krevende brukerne. Det sier seg selv når bilene går 150-200.000 km i året, kanskje mer. Noen med to og tre skift sjåfører.

Det er dessuten en utfordring at en god lastebilsjåfør oftest er konservativ når det gjelder ergonomi. Det er ganske enkelt fordi hun eller han over langt tide har funnet ut hva som fungerer.

Og det koster tid og energi å teste ut nye ting. Man gambler ikke på komforten i en bil man kanskje skal ha som arbeidsplass de neste fem årene. Derfor er også sjåførene tøffe å overbevise – og det skal en virkelig god innovasjon til før produsentene tar risken på å gå i klinsj med innarbeidede sannheter.

God, helthetlig ergonomi kan antagelig beste måles i hvor kort tid en ny sjåfør bruker på å finne seg til rette, være sikker i trafikken og utføre jobben effektivt.

Og akkurat der er min hunch at Actros ligger i aller første linje.

Tradisjonell ergonomi som hvordan man åpner dører, klatrer inn og justerer kjørestilling er nydelig. Klima- og luftfordelingssystemet systemet i bilen er suverent.   Spesielt er jeg dessuten imponert over hvor intuitivt førerassistentsystemene fungerer, ikke minst koblet mot logikken og betjening av informasjonsmenyer.

Helt perfekt er heller ikke Actros. Plassering av knappen for å rulle ned solskjerming i frontruten, for eksempel. Den finner du garantert ikke først gangen du trenger den. I norsk høstsol kan det være småkritisk.

Men det er altså motoren som er bakgrunn for at vi kjører bilen. Om jeg ikke tar feil var OM473 trekkplaster på Transportmessa i fjor, og da i Arocs. Nå som MAN også har fått på plass til 640-hesters-motor, kan vi slå fast at dette ytelsesnivået ser ut til å forbli ny tysk toppstandard – da i motsetning til de to svenskene som foretrekker å legge på drøyt 100 hester til.

Nå ser jeg for øvrig på registreringsstatistikken at det i vår og sommer allerede er tatt ut en pen andel Actroser med 15,6-liters 625-hestersmotor, så den har tydeligvis allerede slått an i Norge.

Testbilen er for øvrig en tyskregistrert toakslet trekker med aero-euro-tralle, lastet til 40 tonn. Ikke akkurat førstevalget for Norge altså, men kanskje likevel et alternativ for dem som fortsatt pendler nedover med tilknytning på E6 og E18.

Mye av poenget for Daimler når de viser fram biler for pressen slik som dette er helt klart å demonstrere hvor drivstoffeffektiv den er. Men det er lett å undervurdere hvilke ressurser som skal til for å gjennomføre en vitenskapelig holdbar drivstofftest. Det er definitivt ikek gjort på en dag uansett hvordan du snur og vender på det.

Men indikasjoner kan man få til. YrkesBil har en fast testrunde på 143 km kupert og varierende vei vi bruker til formålet. For anledningen var det flott kjørevær, relativt lite trafikk, men noe hinder ved veiarbeid og asfaltering.

Vi bruker dessuten Mercedes eminente GPS-assisterte cruisecontrol PPC i utstrakt grad. Og den har med hele strekningen, selv det helt nye strekket med motorvei opp fra Brandbu til Lygnaseter på Rv4.

På computeren etter endt kjøring, og som kun må betraktes som et tall til innbyrdes sammenlikning av samme kjørestrekning med samme last, sjåfør og forhold, står det etter Actros 1863-kjøringen 0,39 liter per mil.

Det morsomme er at jeg kjørte eksakt samme strekning for to år siden, med tilnærmet identisk biloppsett, en Actros 1851 – altså 12,8-literen med 510 hester og 2.500 newtonmeter. Og gjett hva? Da brukte jeg 0,41 liter per mil.

Skal vi trekke konklusjon på disse to kjøringene, blir det at den nye og større motoren faktisk går billigst med pen margin.

(0,39 er for øvrig det peneste tallet jeg har fått på samtlige sammenliknbare biler på strekningen, men igjen, forbrukscomputere gir ingen vitenskapelig godkjent fasit. Til sammenlikning oppgir tyske lastauto omnibus verdien 0,36 på sin testsyklus med nøyaktig samme bilen).

Fakta Mercedes-Benz Actros 1863 Euro 6 4x2 trekkvogn, treakslet trailer «eco»
Mål: 370 cm akselavstand, 40 tonn aktuell vekt.
Drivlinje: Mercedes 15,6-liters rekkesekser OM473 Euro 6. Mercedes PowerShift 3 automatgirskift, G330-12 girkasse og integrert vannretarder
Ytelser: 625 hk v/1600 omdr., 3.000 Nm v/1100 omdr.
Førerassistanse: Blant annet antiskrens, antispinn, Active Brake Assist 3, radarbasert avstandsholder, filskiftvarsler, oppmerksomhetsassistent, PPC mm.

***

Om YrkesBils testløype, 2x71,4 km
LØYPA: Starter ved Shell Kløfta E6 nordgående, går et stykke på motorvei før vi tar av mot Gardermoen, og videre vei 35 mot Hadeland. Her går løypa gjennom et utall rundkjøringer, før den starter den seige stigningen over til riksvei 4. Fra Roa/Lunner er det alminnelig 40-50-60-70 km/t landevei og tettsteder. Til slutt får vi «monsterbakken» fra Jaren opp til Lygnaseter. Retur samme vei.
PROFILEN: Som lokalkjente skjønner, er dette langt fra noen spareløype. Den trekker gjerne fire liter på milen selv fra de mest sparsomme 40-tonnsekvipasjene. Løypen gjør det imidlertid mulig å skille klinten fra hveten både hva gjelder bilenes smidighet og trekkraft. Totalt er løypa litt over 140 km, og den kjøres med en typisk gjennomsnittshastighet på 64 km/t.
FEILKILDER: Vi bruker bilenes kjørecomputeres opplysninger som datagrunnlag, og disse er i seg selv en potensiell feilkilde. Våre tallangivelser må dermed betraktes som antydning om forbruksnivå, ikke som beviselig fakta. 

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside