Det var på bussen til Arese jeg satt og leste Gazzetta dello Sport. De hadde intervjuet Sergio Marchionne, FCA (FiatChrysler) sjefen som selv overtok som Ferrari-overhode i fjor med ikke liten suksess.

Og nå sa han til avisen at Alfa Romeo godt kunne tenkes å komme tilbake til Formel 1.

Og han presiserte at i så fall ville ikke det bare være som motor-produsent: «Alfa Romeo er i stand til å lage sitt eget chassis, akkurat som de er i stand til å bygge sin egen motor».

Logikken i dette er at FCA er ikke lenger forbundet med høy-profil sport. Ferrari er nå selvstendig, og den eventuelle glansen derfra skinner ikke lenger rett på FCA.

Stolte tradisjoner
Men med Alfa Romeo på banen vil FCA igjen få en direkte forbindelse, i tillegg til at det vil bli trukket historiske linjer som ingen andre er i stand til å matche.

Og der inkluderer jeg Mercedes-Benz, som jo ikke ble noe eget merke før langt oppi 1920-årene. Da hadde førere som Enzo Ferrari og Antonio Ascari for lengst vist hva Alfa Romeo var god for.

Men tilbake til bussen og avisen. For hva gjør man nå man har noen timer til overs en formiddag i Milano? Jo, man kan sette seg på en av de mange bussene som går til Italias største handlesentrum – som nå befinner seg i de gamle Alfa Romeo-fabrikkene i Arese.

Arese er en av de få byene i Milanos omkrets som ikke har togforbindelse, men busslinjer er det mengder av. Og på bussen leser man altså om at det man skal få se om noen minutter, kan få en helt ny aktualitet igjen.

Racing
Selvfølgelig tok jeg med meg alt som fantes i dette praktfulle museet, men her skal vi i denne omgangen gjengi noen av racing-høydepunktene fra anlegget.

Og for ordens skyld starter vi med starten. Da het firmaet bare A.L.F.A. og bilen jeg viser er en «Corsa»-modell fra 1911, året etter at fabrikken startet.  Denne bilen fikk en delt førsteplass i Modena i april det året.

Så byr jeg på en GP Tipo C, V12-motor på litt over 4 liter fra 1936. Bilen hadde ikke sjans mot den tyske overmakten, bortsett da Tazio Nuvolari vant Vanderbilt Cup med akkurat denne bilen i 1936.

Året før hadde de imidlertid forsøkt seg med en mastodont av en bil som var den første som ble bygget i Ferrari-regi. Han hadde jo fremdeles kontroll over all racing-aktiviteten til Alfa Romeo, før det skar seg fullstendig.  

Bilen var konstruert av Luigi Bazzi og var egentlig en gammel Tipo B, med en ekstra motor bak føreren. 2 tre-liters motorer på 2 x 270 hk som drev bakhjulene. Noen seire ble det ikke, men det ble noen fartsrekorder. Mer enn 350 km/t rett frem.

Intermesso
La oss så hoppe til et merkelig mellomspill. Alfa Romeo, som var nesten konk før de begynte på krigsproduksjon etter bestilling av en solid kunde: Staten, bestemte seg av en eller annen grunn for å knekke tyskerne.

De hentet Wilfredo Ricart, som da var Alfa Romeos toppansvarlige for dieselmotorer (!) og ba ham bygge noe som kunne banke Sølvpilene.

Resultatet ble Type 512, en ekstremt ambisiøs bil med 12-sylindret boxer-motor i hekken. 1500 ccm og 335 hk ved vanvittige 8.600 omdreininger – takket være blant annet to kompressorer.

Alt tydet på at her ville både Mercedes og Auto Union få store problemer. Men da bilen endelig var klar til testkjøring på bane, den 10. september 1940, hadde Italia allerede vært i krig i tre måneder.

Det var andre ting enn racing å tenke på. Men man klarte å gjemme begge bilene som var bygget, og de finnes fremdeles.

Ricart reiste hjem til Spania der han bygget lastebiler hos ENASA og var mannen bak et par hundre Pegaso superbiler.

Så er vi fremme ved verdens vakreste racerbiler - Alfetta.

De finnes som type 158 som ble bygget før krigen (debut allerede i 1938), men ble lagt i møllkuler og hentet ferm igjen.

Dominans
Det ble en tragisk etterkrigsstart med disse bilene, i 1949 mistet Alfa tre førere: Jean-Pierre Wimille, Achille Varzi og Carlo Felice Trossi, men i 1950 var de tilbake med Fa-Fa-Fa-laget: Farina, Fangio og Fagioli.

«Problemet», sa lagleder Giuseppe Busso, «var å avgjøre hvem som skulle vinne».

Alfettaen vant seks av de syv GP-løpene det året, de tok de tre første plassene i merkemesterskapet, og Nino Farina ble den første Formel 1 verdensmester.

Dominerte er en altfor svak karakteristikk.

Selv om de ser ganske like ut var neste års type 159 i realiteten en helt ny bil. Like vakker, men enda sinnsykere låt. Halvannen liters rekkeåtter med ikke snauere enn 425 hk – den brennstoffblandingen var ikke direkte sunn!

Verdensmester igjen – men ikke like overlegen. I det siste løpet startet Ferraris Alberto Ascari og Alfa Romeos Juan Manuel Fangio på samme poengsum. Fangio gjorde det smarteste dekkvalget og vant sitt første av fem verdensmesterskap.

Godt bevart
På museet ser vi begge versjonene, vi møter motorene på egne pidestaller og vi får et nakent 159 chassis. Det eneste vi ikke får er lukten av «bensinen» og låten fra orgelpipene – men du er tilbudt mengder av levende bilder med lyd på museet, slik at du kan oppleve noe av magien.

Og dermed stengte Alfa Romeo F1-verkstedet sitt. Inntil de ikke kunne holde seg lenger.

Sportsracerbilen Type 33 hadde vært så stor suksess at noen sa «hvorfor ikke?» og la den opprinnelige V8-motoren inn i, først, en McLaren M14D, og deretter en Marc 711. Suksessen uteble – er en pen måte å formulere akkurat de eventyrene på.

Men da Autodelta tok VM med en ny 33 med flat tolver i 1975, banket Bernie Ecclestone på døren. Gordon Murray tegnet bilen, Martini finansierte det hele og Alfa Romeo sa ja til å modifisere og levere motorene.

Vakuum
Problemer hele veien, selv om jeg fremdeles husker da Niki Lauda vant i Sverige i 1978, først og fremst fordi Gordon Murray hadde bygget en vifte som sugde bilen ned mot bakken.

Den smarte løsningen ble selvfølgelig erklært ulovlig umiddelbart. Formel 1 er ikke akkurat om tekniske fremskritt.

Så trodde Alfa Romeo at de hadde løsningen på problemet da de bygget en 60 graders V12-motor og la den oppi et eget «test»chassis. Dette ble et Autodelta-prosjekt, Tipo 177 F het det, og man forsøkte seg på Monza i Italias GP 1979. Ikke akkurat suksess.

Og resten av historien, bilen ble etter hvert Type 179 og til slutt 182 og hadde besøk av førere som Mario Andretti og Bruno Giacomelli, endte i en skikkelig utforbakke.

Med andre ord, hadde det ikke vært vanvittig morsomt for romantikere som meg, om Alfa Romeo igjen kunne begynne å gjøre seg skikkelig bemerket blant en-seterne igjen?

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside