Vi har vært innom en rekke av årets Genève-superbiler i løpet av disse seks ukene vi har servert dere Genève-saker, men jeg har en følelse av at vi har spart det beste til slutt.

Se vår samleside med link til over 100 rikt illustrerte artikler her

Techrules het selskapet, de presenterte seg som et forsknings- og utviklingsselskap fra Beijing.

De viste oss to biler: AT96 og GT96 – den første gikk på parafin med jetfly-spesifikasjoner, og var ment som en banebil. Den andre gikk på gass og var ment for gatebruk.

TREV – Turbine Recharging Electric Vehicle – kalte de den teknologien vi fant i begge utgavene.

Se bort fra at bilene vi så var blant de mange hinsides modellene i år, mer enn 1000 hester og 2,5 til 100 og en toppfart de begrenser til 350 km/t. Det er ikke det som er budskapet.

Budskapet er at drivlinjen veldig godt kan vise oss en midlertidig fremtid, inntil hydrogen og brenselceller overtar hele showet.

Husker du Jaguar C-X75? Gassturbiner som leverte strøm til elmotorer via et batterisystem – skikkelig rekkeviddeforlenger og med masse teknologi fra Williams (de med F1) om bord. De viste den … og så, ikke noe mer.

Det er denne oppskriften våre kinesiske venner har utviklet, og selv om det selvfølgelig var superbilaspektet de fleste festet seg ved i Genève, var det veldig spennende å snakke med for eksempel Matthew Jin, prosjektets tekniske sjef.

Hi-tec
Han hadde mye morsomt å fortelle om mikro-turbinen (96.000 omdreininger, med aksler som går på – ikke en oljefilm nei, men – luftlager. En pute av komprimert luft holder akslene på plass og friksjonen nede) og om de effektive varmevekslerne, og om hvorfor de ikke sender strømmen fra generatorene direkte til motorene i hjulene, og om hvor lett det hele var: turbin med inverter, drivstoffpumpe, luftkompressor og generator: til sammen 100 kg.

Driftmotorene veier bare 13 kg hver – det er en til hvert forhjul og to på hvert bakhjul. (To små er lettere å pakke, enn en stor)

Hvor mye batteriene veide ville han ikke fortelle, men han bruker 20 kWh litium-magnesium-oksyd-batterier. Termisk mer stabile enn de vi kjenner, og – fortalte han – når de jobber med batteri management, legger de mer vekt på kraft-tettheten enn på energi-tettheten. 

Med andre ord: det er viktigere for batteriene å kunne levere maks krefter på kort tid, enn å være flinke til å lagre maks. energi.

Prototyp
Totalt veier den ene bilen som allerede er bygget (i Italia, og testet på Silverstone så tidlig som i februar) bare 1380 kg. Vi snakker om en plug-in hybrid med 2000 km kjørelengde per påfyll (150 km, bare på plug-in strømmen). Men Jin sier at de sikter mot en vekt på 1000 kg på biler som disse.

Men det er ikke slike han virkelig konsentrerer seg om. For disse skal bare vise at oppskriften fungerer. Han ønsker å vise at oppskriften er mer enn holdbar, og så vil han sette i gang og skalere den ned for mindre biler i B og C-segmentet.

En annen Jin, Bill, Techrules-sjefen selv (jeg spurte ikke om de var brødre), sa at «Vi mener at dette gir en ny definisjon på hvordan neste generasjon elbiler skal drives».

Det er klart vi kan gjengi data som 0,18 liter/mil – etter kjøresyklusmåling. Eller 0,48 l/mil når ladingen bare skjer ved hjelp av TREV-systemet, men det er jo ikke viktig nå. For dette er foreløpig bare en ganske realistisk drøm om noe som vil kunne bli.

Men vi kan jo også være enige om at i tillegg til masse teknologiske snadder klarte de å forme det som ligger på innsiden av 465 x 203 x 114 ganske vellykket også.

Dette er noe jeg gleder meg til å se fortsettelsen av.

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside