Egentlig befinner vi oss på en annen klode enn resten av verden. I alle fall vi vi tenker på biler.

Er det noe det var minimal interesse for i Detroit i januar, i Genève i mars og i New York nå i april, så er det elektriske biler.

• Samleartikkel Detroit
• Samleartikkel Genève

Genève var riktignok full av fantastiske drømmebiler, elektriske, først og fremst fra Kina, og nesten ikke én av dem med mindre enn cirka 3000 hester.

Både i Detroit og New York var det riktignok snakk om litt hybrid, men det er nærmest et pliktløp – over hele verden er jo flåteforbruk et ris bak speilet som produsentene MÅ forholde seg til – men de virker ikke særlig entusiastiske.

En fersk opptelling av LMC Automotive, i forkant av New York-utstillingen, forteller at i fjor fantes det 65 main-stream SUV-er på det amerikanske markedet, og 53 premium-versjoner. I 2023 vil det finnes 90 i hver av gruppene!

Økningen skyldes ikke minst intens innsats fra europeiske produsenter.

Og i USA har salget av mainstream og luksus-SUV-er mer enn doblet seg siden 2010, og økte med henholdsvis 5 og 7 prosent i fjor.

Ikke på en av utstillingene så vi antydninger av hvordan produsentene skal gjøre de små og økonomiske bilene så attraktive og billige at kundene begynner å kjøpe dem i et antall som er tilstrekkelig for at produsentene skal møte myndighetenes fremtidige forbrukskrav.

Nye konstellasjoner
Vi har vel egentlig ikke sett noen troverdig oppskrift fra noen av deltakerne på hvordan urban trafikk, bildeling for eksempel, eller autonom trafikk skal behandles fremover. Alle jobber med det, men det finnes ikke et eneste klart spor.

Hva man imidlertid har sett hele dette første kvartalet, er de underligste samarbeidsformer. Toyota sammen med Amazon og PizzaHut på Detroit-utstillingen for eksempel.

Eller Fiat-Chrysler som sammen med Waymo er partnere i et konsortium der du også finner BMW, Intel og Delphi.

For ikke å snakke om bomben som sprang under New York utstillingen: BMW og Mercedes-Benz skal samarbeide om omtrent alt, bortsett fra utvikling av personbilen – for der skal de nemlig fremdeles være konkurrenter!

Fremtidsrettet
Men mens vi blir fortalt at dette er fremtiden: avanserte algoritmer og transport-poder som tar oss dit vi vil når vi vil, bombet Detroit-utstillingen oss med en veritabel Truck War 4.0. Ram 1500, Chevrolet Silverado og G-Klassen var bare noen eksempler, støttet opp av Volkswagens – hva var det den het – Tanoak? – i New York.

Der for øvrig tendens i stor grad var bigge SUV-er. Maserati kom med en dynamitt-utgave av Levante, Jaguar med en tilsvarende av F-PACE og både GM og Ford hadde premiere på nye, store mursteiner.

Greit nok, BMW hadde med seg en Mini av den originale versjonen, som de hadde stappet full av avansert elbil-fremkomst. Det hadde vært noe – men Minis elektriske neste år blir dobbelt så stor, og enda mer intrikat og komplisert.

Samtidig sendte Mini av gårde noe de kalte Countryman Panamericana Plug-in Hybrid. Av en eller annen grunn skal tre av dem kjøre 25.750 kilometer ned til Tierra del Fuego. Vanskelig å forstå hva som er så episk med en slik øvelse.

Tøffe tider
Vanskelig også å se hvorfor alle smilte i New York. Både Ford og GM gikk inn i 2018 med advarsel om at inntjeningen ville stagnere, at de har enorme utfordringer i forskning og utvikling, at salget synker og at gjelden forbundet med bilkjøp nå er på et nivå som før finanskrisen, samtidig som lån som ikke blir betjent nå er oppe i 4 % – høyeste nivå siden slutten på 2012.

Men nå er New York en underlig utstilling. Egentlig et lite underholdningsinnslag i påskeuken i Big Apple. Jeg mener: Bugatti, Koenigsegg, Rimac, Bentley, Lamborghini og Lotus deler en stand som ikke er større enn Volvos – og den er heller ikke stor.

Tesla ville du se forgjeves etter, Skip Barbers Racing School og Sling Shot avdelingen til Polaris var derimot godt representert. 

Men det skal NY-utstillingen ha. De har vært helt konsekvente på at dette er et Show.

Lang historie
Allerede første gangen det ble arranger bilutstilling i den byen, i Madison Square Garden, november 1900, het arrangementet: Automobile Club of America’s First Annual Automobile Show.

I 1910 gikk de plutselig over til å ha en internasjonal utstilling (ikke veldig, forresten) og kalte den 11th Annual International Auto Show (1st International Aviation Show).

I 1914 var det slutt på det internasjonale alibiet, men fremdeles var det Show: 14th Annual Automobile Show.

I 1925 het det sågar 1925 National Automobile Show, mens det siste før krigen het AMA’s National Automobile Show for 1940 Models!

Så kom vi til 1949 med et skikkelig navn for en gangs skyld: First International Automobile Show.

Og jeg skal si det var internasjonalt: Allard, Armstrong, Siddeley, Aston, Bentley, Cooper, Ford Perfect, Healey, Hillman, Humber, Jaguar, Morgan, Morris, Riley, Rolls-Royce, Rover, Singer, Standard, Wolseley, Cisitalia, Renault, Peugeot, Simca-Fiat, Skoda og Tatra.

I 1968 var vi da på 12th International Automobile Show og i 1972, 1st. Annual Greater New York Automobile Show, mens vi i 1992 gikk på 1992 New York International Automobile Show. Akkurat som det heter i dag, men med et annet årstall foran.

Denne utstillingen har aldri helt visst hva den var for noe – i hvert fall ikke mer enn en ti års tid ad gangen.

Kina neste
Det har jo egentlig ikke Beijing International Automotive Exhibition visst heller – eller Auto China som den kaller seg.

Arrangert første gang i 1990 alternerer den hvert annet år med andre store kinesiske utstillinger, men i år er den tilbake for femtende gang.

Det kinesiske bilmarkedet er velkjent for å være verdens største, og det som ekspanderte raskest, men er også kjent som de store forvirringers kjøkkenhage.

Sprikede statistikk, en utrolig fragmentert industri med vanvittig store deler av den statsstøttet. Selv om det ikke alltid er åpenbart hvilken stat. 

Meget strenger begrensinger på utlendingers mulige engasjement, samtidig som Kina er et være eller ikke være for en rekke av Europas store bilfabrikker med den forretningsmodellen de jobber fra i dag.

Legg dessuten til en sterkt statsstyrt regulering av typer drivkilder.

Elbil-politikken kan se ut som mer aggressiv enn den norske, selv om det ikke finnes åpenbare signaler på det utenfor landets fremdeles ganske lukkede grenser. 

Og egentlig finnes det vel fremdeles ikke et eneste godt svar på hvorfor kinesisk bilindustri ikke er en vesentlig faktor i resten av verden.

Det skal bli spennende å se hvordan Auto China 2018 presenterer kinesisk auto, når dørene åpnes mot slutten av denne måneden.

Jeg har en følelse av at de spørsmålene vi stiller vil være akkurat like ubesvart etter Beijing-dagene, som de var etter Detroit, Genève og New York.

Men jeg er sikker på at Show-faktoren blir enda mer imponerende i år.

OMTALER FRA NEW YORK

• CADILLAC
• GENESIS
• JAGUAR
• KIA
• LINCOLN
• TOYOTA
• VOLKSWAGEN

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside