Elektriske varebiler har vi hørt om en stund. Ikke minst fra Mercedes-Benz som stadig minner oss om at de hadde deres første allerede for mer enn 110 år siden. Og nå skal de endelig i produksjon.

Snart.

Det er kanskje ikke så underlig at det tar tid, for kundene er blitt kresne, myndighetenes krav er ekstremt strenge og alt må jo stemme.

På den annen side er jo ikke det å elektrifisere en bil akkurat rakett-forskning. Selvfølgelig, når man bygger en bil opp fra bunnen, med en komplisert batteripakke i sentrum og et motor- og styre-system som skal være bleeding edge, kan nok det by på utfordringer. 

Men at det skal ta så lang tid å gjøre en eldre Vito (født i 2014) strømførende, er litt overraskende for oss som står utenfor.

Nå skulle vi imidlertid få kjøre den – trodde vi. Det viste seg å bli en to-tre kilometers slynge i ikke veldig krevende Hamburg-gater.

Det ble nesten ikke en gang tid til å føle seg frem mellom de forskjellige regenererings-innstillingene, eller leke litt med forskjellige kjøremoduser.

For i denne avdelingen har åpenbart Daimlers ingeniører lagt ned litt arbeid.  Ved hjelp av manualer bak rattet (slike du skifter gir med på en Ferrari) kan du velge elmotorbremseffekt fra D- til D++.

I klartekst går det fra «sailing» - tilsvarende fri - til «bremseffekter» på 0,5, 1,0 eller 1,5 meter per sekund.

Den kraftigste effekten er noe høyere enn de du kan innstille deg til på en ny Leaf – men hos Mercedes virker ikke bremse-effekten helt til bilen stopper. Du må bortom bremsepedalen før eller siden. Nissan stanser helt uten pedal – hvis du vil.

De andre valgmulighetene får du gjennom «girspaken». Der velger du C, E eller E+.

C oppfattet jeg som vanlig oppførsel, grei respons på gassen (ingen kunne fortelle om bilen var lastet – det var den ikke) og den hadde full effekt med 84 kW og 300 Nm. Med ren E var den treigere på gassen og hadde en forsiktigere AC-ytelse, mens på E+ var effekten kappet til 70 kW og 260 Nm.

Som sagt, altfor kort tid til å finne ut hvordan det egentlig virket, og om det var noen favorittsettinger.

Spesifikasjonene ser bra ut. Batterikapasitet på 41 kWh. Rekkevidde 150 kilometer, eller 100, sier de, under de verst tenkelige forhold – men allikevel med all sjåførkomfort på max.

Seks timers ladetid. Du kan konfigurere bilen med 80 km/t toppfart. Alternativene er 100 eller 120. Varmepumpeløsning bør hjelpe både batteri og fører.

Det sies at bilen skal i produksjon i siste kvartal i år. Men hvor mange som skal gå til «vanlige» kunder var svært usikkert. De aller fleste, 1500 faktisk, skal åpenbart gå til Hermes – en storkunde, og hvor mange som blir til overs etter det, kunne ingen svare på.

Like underlig virket det at noe svar på hvordan det gikk med elektrifiseringen av V-Klasse, og om den utviklingen skjedde parallelt, fikk vi heller ikke.

Om Vito-kjøringen var mager, var Sprinter-øvelsen en vits. Den skjedde på en stor parkeringsplass der en skikkelig Mickey Mus-løype var antydet av kjegler.

Det eneste inntrykket jeg kan si jeg satt igjen med etter den opplevelsen var oppdagelsen av at denne var utstyrt med startknapp, mens Vito fremdeles hadde nøkkel.

Sannsynligvis er denne litt ovenfra-og-ned antydningen noe urettferdig. For oss nordmenn er det ikke akkurat like eksotisk å kjøre elbil som for mange av våre kolleger fra andre markeder.

Jeg ser ikke bort fra at noen kjørte batterielektrisk for første gang i sitt liv – og da er det sannsynligvis overveldende, uansett hva det er man kjører.

Men et par tillegg til Sprinter-observasjonene:

Den har de samme innstillingsmulighetene som Vito, den kan også utstyres med tre batterimoduler som Vito har, men det er også plass til å legge på et fjerde med til sammen 55 kWh. Også her, forresten, med 150 km rekkevidde i WLTP måling.

Flere av Sprinterne var utstyrt med hengerfeste, men det var umulig å få klar beskjed om det bare var montert på disse «prototypene» for å trekke måleutstyr, eller om de ville kunne leveres på produksjonsbilene og om det i så fall også kunne monteres på bilene med fire-pack batterier.

Enda vanskeligere ble det da vi antydet at dette var til overmål nøktern innredning, og hvor i all verden fant vi Mercedes Pro?

Jeg tror det kokte ned til at for å operere med Pro måtte man også bundle absolutt alle assistent- og infotainment-systemer. Det høres ut som forholdsvis kontra-produktivt når det samtidig snakkes så meget om Total Cost of Ownership.

Nå er riktignok ikke prisene for noen av disse bilene kjent ennå. Men selvfølgelig henger mye på hvilke insentiver som kan innføres for slike biler på de forskjellige markeder.

Den dagen man kan operere med omtrent de samme totale driftsutgiftene og ladeinfrastrukturen er på plass, burde man ikke behøve betenke seg på løsninger som disse. 

De har mål og nyttelast som de tilsvarende forbrenningsmotoriserte og burde kunne gjøre en by-sentrert distribusjonsjobb minst like bra som de tradisjonelle søsknene.

Men akkurat hva som har skjedd med de vanligvis så høykvalifiserte introduksjonene fra Mercedes-Benz, har jeg egentlig ikke lyst til å vite.

Jeg antydet vel imidlertid at det var litt «Event» ved denne presentasjonen også. Det dreide seg i første rekke om en brenselcelle-versjon av Sprinter. Akkurat den skal vi komme tilbake til.

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside