Markedet for elektriske varebiler begynner for alvor å bevege på seg. Hittil i år har salget økt med hele 35 prosent, ifølge OFV.

Og i løpet av de kommende månedene er det varslet et lite skred av nye modeller å velge blant.

Felles for alle bilene er at de er hundre prosent batterielektriske.

Jo da, det finnes unntak som en «hydrogen-hybrid»-variant av Renault Kangoo Z.E., og litt sånt, men stort sett snakkes det om ren batteridrift for el-varebiler.

Så kommer altså Ford opp på sidelinjen med en plug-in-variant av Transit Custom.

Det begynner riktignok å bli en stund siden vi fortalte om Transit Custom Phev første gangen, men nå begynner det å nærme seg 2019 – året da bilen skal rulles ut i markedet.

Hvorfor hybrid?
I den forbindelse har vi vært på Fords gedigne testanlegg i Lommel i Belgia for å se nærmere på og prøvekjøre hybridløsningen.

Og vi kan jo like gjerne starte med å la sjefingeniør for Transit Custom, Ian Porter fra Ford Europe, forklare hvorfor de velger en plug-in-hybrid-løsning når «alle andre» lager rent batterielektriske varebiler:

– Mange nyttekjøretøykunder ønsker nå elektrifiserte kjøretøy, som følge av at stadig flere byer og tettsteder prøver enten å forby eller lage sterke restriksjoner for fossile motorer. Men vi vet at det er en del bekymringer knyttet til elektriske nyttekjøretøy, sier Porter.

Han nevner blant annet rekkeviddeangst, dårlig utbygget ladeinfrastruktur og dårlig lastekapasitet:

– Bilene våre må kunne brukes til det de er ment for. Kundene våre har et visst behov når det gjelder nyttelast, lastevolum og rekkevidde, og kan ikke akseptere biler som ikke innfrir disse behovene.

– Mange fullelektriske varebiler har måttet gå på kompromiss med nyttelast, lastevolum og rekkevidde, og det er her vi vil komme opp med noe nytt som unngår disse kompromissene, sier sjefingeniøren til YrkesBil.

LES OGSÅ: Nå starter salget av Mercedes-Benz eVito i Norge

Opprettholder lastekapasitet
Porter mener Transit Custom Phev tilbyr den fleksibiliteten kundene trenger, særlig i 1-tonnsegmentet fordi disse bilene brukes i så mange ulike typer kjøring.

– Vi mener mange brukere i 1-tonnsegmentet kanskje trenger nullutslipp på deler av kjøringen sin, men uten at det går på bekostning av lastekapasitet i vekt og volum, eller rekkevidde. De må ha mulighet til å utføre sine daglige oppgaver, sier Porter.

– Derfor har vi opprettholdt 1.000 kilo nyttelast. Putter man en større batteripakke i et kjøretøy, for eksempel, stjeler det fort av nyttelasten. Vi ønsker heller ikke å kompromisse på lastevolumet. Derfor er batteriene plassert under bilen, uten å komme i konflikt med lasterommet, utdyper han.

Bensinmotor kun rekkeviddeforlenger
Transit Custom Phev er blant de første av totalt 40 Ford-modeller globalt som skal elektrifiseres innen 2022. Investeringen er på totalt 11 milliarder Dollar. 

Transiten er en såkalt seriehybrid, hvilket betyr at den bruker en bensinmotor til å drive en generator som lader batteriene og forsyner strøm til el-motoren som driver hjulene. Her har altså bensinmotoren ingen mekanisk kontakt med drivverket.

Rekkeviddeforlengeren er en 1.0-liter EcoBoost med tre sylindre og turbo. Størrelsen på batteripakken er ganske moderat, med totalt 14 kWh, men den veier likevel 110 kilo.

Vekten er kompensert ved at den lille bensinmotoren veier mye mindre enn en stor dieselmotor, drivstofftanken er mye mindre enn på dieselbilene (hvor mye får vi ikke vite, ennå) og det er ikke noe AdBlue-system.

Porter opplyser at batteripakken kommer fra en annen bil, men vil ikke si hvilken. Batteriene kan lades opp med følgende to alternativer: Standard 240V 10A, som tar cirka fem timer, eller 240V 16A eller 32A, som tar cirka tre timer. Hurtigere lading er foreløpig ikke tema. 

At battericellene leveres av Samsung røper imidlertid sjefingeniøren, som også forteller om et tett samarbeid med Bosch om den elektriske «hardwaren».

LES OGSÅ: Prisen på Volkswagen e-Crafter er klar

Ikke tilhengerfeste
Ford lover 50 kilometer NEDC batterielektrisk rekkevidde. Da vi spurte sjefen for alt av «high voltage» i Transiten, Andy Philpotts, hva som er en realistisk batterielektrisk rekkevidde, antydet han «rundt 40 kilometer».

Hvor mye lasten vil påvirke rekkevidden får vi ingen svar på.

– Vi mener rekkevidden er tilstrekkelig for mesteparten av turer i indre del av bysentra. Med bensinmotoren som rekkeviddeforlenger får bilen en total rekkevidde på over 500 kilometer. Dermed kan vi tilby både en nullutslippsløsning og lang rekkevidde, samtidig som nyttelast og volum opprettholdes, sier Ian Porter.  

– Hva med rekkevidde vinterstid?

– Dette vet foreløpig lite om. Vi har kun hatt en utviklingstur på et par uker i Finland vinterstid, så dette er noe vi må se nærmere på, sier Porter.

– Hva med tilhenger?

– Transit Custom Phev blir ikke tilgjengelig med tilhengerfeste i utgangspunktet. Vi tenker at til den bruken disse bilene egner seg for, i urbane områder, er ikke behovet for tilhenger så stort.

Tre kjøremodi
Så, hvordan er bilen å kjøre? Etter et par relativt korte økter på testbanen i en uferdig prototype har vi da i det minste fått noen inntrykk.

For det første; vi snakker altså om en elbil med en bensindrevet rekkeviddeforlenger. Det er altså ingen motorlyd idet du vrir om nøkkelen.

Når bilen er «startet» har du tre ulike kjøremodi å velge blant:

EV Auto – bilens datahjerne bestemmer selv den optimale kombinasjonen og bruken av kun batteridrift og når bensinmotoren skal kobles inn for å produsere strøm.

EV Now – bilen kjører batterielektrisk til batteriet er tomt og bensinmotoren kobles inn automatisk, eller til du skrur over i et annet modus.

EV Later – denne vil sørge for å holde batteriet toppladet, slik at du kan kjøre på ren batteridrift senere (EV Now).

Vi starter i EV Auto og glir av gårde som en hvilken som helst elbil, men ikke helt lydløst. På utsiden høres en lav elektronisk lyd, opp til en viss hastighet (mellom 30 og 50 km/t, men det er ikke avgjort ennå).

Lyden er vanskelig å beskrive, men kan nesten minne litt om lavmælt rauting fra ei ku.

Egentlig er det et signal som sendes ut fra to høyttalere (en foran og en bak) slik at myke trafikanter skal være oppmerksom på at bilen kommer kjørende. Lyden er spesielt myntet på svaksynte og blinde.

Oppleves kvikk
Når gasspedalen tråkkes inn oppleves bilen kvikk. Mye moment fra start, typisk for elbil, men den dabber av litt i høyere hastigheter. Dessverre er det ingen last i bilene vi får prøve.

Ian Porter opplyser imidlertid at produksjonsmodellen vil få en større elektrisk motor med høyere effekt enn de 50 kilowattene i prototypen, mens batteripakken forblir den samme. Hvor mye mer effekt og dreiemoment det er snakk om vil Porter ikke si, men «det er betydelig» lover han.

Plutselig – mens vi kjører i 70 km/t – hører vi bensinmotoren fyre opp, før turtelleren fyker opp i over 3.000 omdreininger uten at vi så mye som rører på gasspedalen. Bilen fant det altså hensiktsmessig å produsere mer strøm, ut fra energinivået i batteriet og hvordan vi kjører. Hva forbruket på bensinmotoren blir er et av våre fortsatt ubesvarte spørsmål.

Uansett høres det unektelig litt snodig ut med den lille bensinrakkeren som jager turtall, mens vi pent og pyntelig sklir av gårde.

Andy Philpotts forsikrer oss om at «dette skal justeres og harmoneres bedre til produksjonsversjonen, slik at det oppleves naturlig og logisk». I den gateklare versjonen skal også turtelleren være borte, slik at du ikke ser – men kun hører – at bensinmotoren jobber.

Slipper du gasspedalen starter regenereringen slik som på batterielektriske biler.

Satser på geofencing
Varebilen er også klargjort for såkalt «geofencing». Med denne teknologien kan bilens drift styres elektronisk innenfor et definert geografisk område, for eksempel en by med definerte nullutslippssoner.

Hver gang bilen krysser den «digitale grensen» inn i et slikt område, tvinges den til å kjøre med ren elektrisk drift. Ford har kjørt en omfattende flåtetest i London i noen måneder nå, hvor plug-in-hybrid-varebilene er unntatt for avgift i byens lavutslippssone. Nå skal de også starte tester i Valencia.

Grensene for hvor bilene skal tvinges over til batteridrift kan byene definere selv. Her til lands kan vi se for oss et eksempel ved at all kjøring innenfor Ring 3 i Oslo skal være utslippsfri, mens turer til Gardermoen kan kjøres på bensin og strøm i kombinasjon.

Men hva da om batteriene går tom for strøm inne i en lavutslippssone? I London er det ifølge Ian Porter uproblematisk: «Kravet er at bilene skal ha en batterielektrisk rekkevidde på 50 kilometer, men det er ikke ulovlig å benytte bensinmotoren som rekkeviddeforlenger også innenfor sonen».

Per i dag er uansett ikke hybridbiler unntatt bomavgift i Norge, men med geofence-teknologien åpner det seg nye muligheter, så kanskje disse bilene også blir «premiert» en gang i fremtiden.

Foreløpig alene
Spennende blir det i alle fall å se hvordan Transit Custom Phev slår an i markedet når den lanseres neste år. Spesielt med tanke på at ingen av de andre store har laget en plug-in-hybrid-varebil, foreløpig (i skrivende stund dukker det nemlig opp spionbilder av Volkswagens nye Transporter - T7 - med spekulasjoner om den skal komme i en GTE hybrid-utgave).

Hva som er grunnen til at det er så lite snakk om varebil-hybrider kan vi bare spekulere i. Trolig finnes det mange ulike svar, og et av dem er nok at det å bygge en batterielektrisk varebil er ganske enkelt, mens å bygge en med rekkeviddeforlenger, som Transiten, er langt mer komplisert – og ikke minst dyrt.

Det kan jo tenkes at Ford har skjønt et eller annet som «ingen andre» har forstått - ennå.

Alternativt så er Ford i ferd med å gjøre en kostbar bommert. Time will show.

PS. Produksjonsversjonen blir å se på nyttekjøretøyutstillingen IAA i Hannover som åpner 20. september. 

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside