Ford Cargo gikk det jo en del av, men den var jo liten i forhold til den gamle kjempen Transcontinental.

Jeg husker fremdeles svaret fra Bob Lutz, han var sjef for tunge Ford i Europa på den tiden da vi spurte hva Ford hadde tenkt å lage siden det var hytte fra Berliet, motor fra Cummins, transmisjon fra Eaton og de lot bilen bygge hos Foden.

Hva ble det da igjen for Ford?

Profit, svarte Lutz.

Antakelig ikke, Ford ga opp etter mindre enn 9.000 biler.

Alt dette sto jeg og repeterte da jeg ruslet rundt i gammelbil-hallen på IAA-utstillingen og plutselig sto foran en 1982 Transconti. Det var vel omtrent på den tiden jeg kjørte den siste av dem, noensinne også.

Litt sentimental – inntil jeg helt i bunnen av en av hallene i den andre enden – der Volvo har pleid å ha sin kinesiske forbindelse stående, sto det nå to schvæææære Forder, pluss en ganske forrykende karosseri-studie.

Da lærte jeg mer.

Heter «Big Boy» internt
Og det begynte med gamle minner: Anadol, for det var en plastbil med masse Ford mekanikk, tegnet av Ogle i England og egentlig tilhørte denne Tyrkia-produserte bilen den store Reliant-familien.

Etter det har det vært lisensproduksjon av Ford hos Otosan, og i 2010 startet de den tunge trucklinjen igjen sammen med selveste Ford moderkonsernet.

Eren Uyanik var navnet på en system-ingeniør jeg snakket med. I etterkant oppdaget jeg at han har gjort noen ganske vektige avhandlinger, blant annet om styresystemer i tunge lastebiler. Men han forteller om en konstruksjonsavdeling i Tyrkia med fri strøm av konstruksjonsdetaljer og -hjelp over hele den store Ford-globusen.

Den nye trekkvognen de viste i Hannover er med andre ord ikke resultat av noen glade amatørers hobbyarbeid.

Internt heter den «Big Boy», har kostet $ 500 mill. i investeringer og 1.500 ingeniører har jobbet med den i fem år før den debuterte hjemme for en måneds tid siden.

«Svenske» trekk
Hele greia er nyutviklet, fortalte han, bortsett fra motoren som er den eldre Ford Ecotorq-konstruksjonen som Otosan brukte i Cargo fra 2003. 

Nå er den imidlertid utviklet til å kunne gi 400 til 500 hk og møte Euro 6. Men målet er både ny motor og ny transmisjon. Da vil innenlandske produkter utgjøre 90 % av dem komplette bilen – og da vi eksporten øke fra en tredel av all produksjon, til to tredeler, fortalte Ford-Otosan-sjefen, Haydar Yenigün, da han presenterte bilen for lokal presse i sommer.

Otosan har også sitt eget komplette designstudio, med egen modellbygge-avdeling og Ayca Odabasi Uyanik – også utdannet ingeniør forresten, og 20 år hos Otosan – kunne blant annet fortelle at førerhuset på den nye bilen kunne leveres i full «europeisk» størrelse med høyt tak, men for lokalt marked hadde hun dessuten designet en på 2 meter 30. Også populær på mange eksportmarkeder.

Konsept-skulpturen var tøff. Mens produksjonsbilen nok kan beskyldes for å ha noen «svenske» trekk her og der, er dette en drøm – «en visjon kalte hun det» frigjort fra alt mulig annet.

Jeg syns hun behersket de store dimensjonene godt, det var ikke noe som begynte å flyte ut og særlig fronten var godt skulpturert med et utseende som endret seg etter hvordan lysene kom på.

Ikke bare var det et muntert innslag, bilen var også en komplett overraskelse. Og særlig når slikt kommer fra de små vi ikke ventet slikt fra blir det ekstra morsomt å gå rundt på en stor bilutstilling.

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside