Auto China heter egentlig den store kinesiske bilutstillingen. Den ble arrangert i Beijing for første gang i 1990 og skulle avholdes hvert annet år.

Men i et land der det selges flere biler enn noe annet sted, og hvor produksjonen er utrolig stor, men så fragmentert at det er nesten umulig å få øye på den, og der det er åpenbart at man er kommet lenger med «ny mobilitet» enn noe annet sted i verden, kan man jo ikke nøye seg med utstillinger hvert annet år.

Dermed kom Shanghai med i bildet, der det nå arrangeres bilutstillinger de årene Beijing ikke gjør det.

Årets skjedde altså i Shanghai og etterlater åpenbart et enda mer forvirret bilde enn noen gang tidligere.

For det første har vi alle fabrikkene du ikke har hørt om noen gang. G3 modellen fra Xpeng var faktisk ganske fin, og hva med Bordrins iV7 – men hvem bryr seg?

For ikke å snakke om Gyon som hele verden ikke husker etter at de holdt en stor pressekonferanse i Los Angeles i fjor, riktignok uten noen bil å vise frem.

Bilen sin, Matchless, veldig spennende, hadde de med til Shanghai, batterielektrisk selvfølgelig, rekkevidde 700 km!

Men hvordan kan man avgjøre hvilke som er seriøse, hvilke som kan overleve? Eller hvilke som er i nærheten av å ha bare en tidel av den produksjonskapasiteten de skryter av?

Det er like vanskelig å lese registreringsstatistikk. Den føres av flere forskjellige organisasjoner og bruker forskjellige definisjoner på kjøretøy.

Og å ha oversikt over myndighetenes innsats på bygda, er også nesten umulig. Plutselig er det noen millioner i en avsides landsdel som blir subsidiert for å bytte ut de gamle bilene sine. Det er ikke lett å få øye på klare trender i et slikt bilde.

Men de jeg har snakket med etter at de har kommet hjem fra Shanghai er enige om én ting. Kvalitet og design er forbedret til det nesten ugjenkjennelige. 

Og kinesernes konsekvente syn på at eldrift er bra, og myndighetenes klare støtte på det feltet, gjør at ingen er i tvil om at her er det Kina som leder.

Dessuten bygges bilene deres på fabrikker som er nyere enn de europeiske og svært ofte med høyere produktivitet. Dessuten er det ikke særlig tvil om at på grunn av batteriproduksjon sitter kineserne med den beste hånden for tiden – dersom de virkelig vil bruke den.

Så kan man selvfølgelig spørre hvorfor de bare eksporterte rundt en million biler i fjor – og det stort sett til markeder som ikke akkurat er modne.

Det er veldig meget som tyder på at det er i ferd med å endre seg. Stadig flere fabrikker ruster seg skikkelig for å kunne begynne å sette et globalt avtrykk. BYD og BAIC er to av de virkelig store som nå åpenbart planlegger å bli enda større.

Og de utenlandske produsentene i Kina er også i ferd med å planlegge biler som skal eksporteres derfra.

En batterielektrisk X3 fra BMW, for eksempel. Eller Lynk & Co som har droppet planer om å bygge i Belgia, men som heller vil sende alle bilene fra Kina. Eller Ford som er «halvveis i planleggingen av en bil Made in China for the World».

At markedet sank med 14 % i første kvartal lot ikke til å legge noen demper på stemningen. Spesielt ikke for utlendingene som fremdeles har en finger med i 60 % av de 24 millioner bilene som ble solgt der i fjor.

Alle regner med en forsiktig økning utover året, spesielt nå som det ser ut til at toll-tullet mellom Kina og USA ikke blir så alvorlig allikevel.

Og hallene i Shanghai var stapp fulle av den type SUV-er som kineserne er ute etter nå – store biler som kan sluke hele den typiske kinesiske en-barn kjernefamilien. Som altså i realiteten består av mor og far og barn – og to sett med besteforeldre. Du kan ikke være bilfabrikk i Kina uten en syv-seter eller tre.

Og i tillegg har man et enormt utvalg av kompakte elbiler med begrenset rekkevidde (150 km), men ideell for byer. Og hva skal man med store og tunge batterier nå bilen stanser og lades hvert kvarter allikevel?

Det vi har fått med fra Shanghai på disse sidene i denne omgangen har bare så vidt skrapt overflaten på alt som ble vist.

Men det vil nok komme flere drypp fremover som sikkert vil vise det mange hevder, at Kina har den mest levende, vitale bilindustrien i verden, med løsninger andre ikke har vært i nærheten av å tenke på en gang.

Dessuten er det mye som tyder på at vi i løpet av året vil få de første seriøse kinesiske personbilene på markedet her hjemme.

Her er våre omtaler fra utstillingen sortert på merke:

• ASTON MARTIN
• AUDI
• BYD
• GROVE
• KARMA
• LOTUS
• MERCEDES-BENZ
• MITSUBISHI MOTORS
• VOLKSWAGEN
• W MOTORS

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside