Over 200 nordiske og internasjonale aktører knyttet til buss, ladeinfrastruktur og kollektivtrafikk var denne uken tilstede i Oslo på en konferanse om «utslippsfrie busser».

Bakgrunnen er den storstilte innfasingen av spesielt batterielektriske busser som skjer i Norge og flere av de nordiske landene for tiden.

Målet med konferansen er ifølge arrangørene, som er Kollektivtrafikkforeningen, Ruter, Nordisk energiforskning og organisasjonen Zero, å lære av erfaringene til nå med planlegging og gjennomføring av anbud, oppstart og drift.

LES OGSÅ: Her skal elbussene få syretesten

Nordens største
Totalt er det i dag rundt 170 batterielektriske busser i Norge.

Blant annet ruller 115 elbusser på veiene i Oslo og Akershus når alle de nye bussene er i drift, og utgjør ti prosent av regionens bussflåte. I tillegg kjører det fem hydrogenbusser.

Ruter har også besluttet at det neste år skal settes 41 nye elbusser i drift i Asker og Vestre Aker, og det er kontraktsfestet at ytterligere 128 elbusser skal settes inn i drift i 2025, slik at Vestregionen får totalt 169 elbusser. I 2021 og 2022 starter ny kontraktsperiode for flere kontraktsområder i Oslo, med en ambisjon om et betydelig antall elbusser.

På Alnabru finner vi i dag det som skal være Nordens største elbussanlegg. Her er det lagt inn 10 MW strøm, og tilrettelagt for å lade 30 elektriske leddbusser samtidig.

Samtidig innfases flåter av elektriske busser i en rekke andre norske byer, og teknologien etterspørres i stadig flere anbud.

LES OGSÅ: Ruter trenger hjelp til å følge med på markedet

Pekte på tre utfordringer
På busskonferansen fortalte kollektivselskaper fra Danmark, Sverige, Finland og Island også om innfasing av elbusser.

Det ble vist til tall som at i 2013 ble det bestilt under 100 elektriske busser i Europa, mens i dag utgjør elbusser over ti prosent av det europeiske bybussmarkedet.

Likevel er det er fortsatt en relativt beskjeden andel elbusser i Norden, og selv om 2019 ser ut til å bli året da det «løsner» for batterielektriske busser i Norge ligger flere utfordringer og lurer.

Flere av foredragsholderne ble spurt hvilke store utfordringer de ser fremover.

Andreas K. Enge, direktør for strategi og utvikling i kollektivselskapet AtB i Trøndelag, trakk frem disse tre punktene: Kostnader, kapasitet i strømnettet og plass i byområder.

– De totale eierskapskostnadene for elbuss er fortsatt en del høyere enn for busser med forbrenningsmotor, så prisene må ned. De fleste steder må strømnettet forsterkes og utvides til å tåle belastningen av store flåter med elbusser som skal lades. Når det gjelder plass ser vi en utfordring i at ladeinfrastruktur er plasskrevende, pantografer kan ikke settes opp hvor som helst i bybildet, sa Enge.

Flere sa seg enige i dette, mens Mattias Adell fra Svensk Kollektivtrafik tok ordet og påpekte en annen utfordring.

– I et miljøperspektiv mener jeg vi også må være trygge på at strømmen som skal brukes er «grønn» og at vi får til en bærekraftig batteriproduksjon. Har vi ikke dette på plass er det ingen poeng i å gå over til elektriske busser, sa Adell.

LES OGSÅ: Tester selvkjørende store busser utenfor Stockholm

Standardisering
Representanter fra de fleste store bussleverandørene (Volvo, Solaris, VDL, BYD, Mercedes-Benz, MAN, Scania, Yutong og noe mindre kjente Elinta Motors) holdt også innlegg om hvilke produkter de har på gang og hvilke utfordringer de ser.

Mange var imidlertid hemmelighetsfulle, men lovet å komme med skikkelige nyheter på verdens største bussutstilling - BusWorld - som nå er flyttet fra Kortrijk til Brussel og som finner sted 18.-23. oktober. 

Marie Carlsson, direktør for Citymobility Business Development i Volvo, trakk frem flere utfordringer som må løses for en vellykket storstilt innfasing av elbusser i tiden fremover.

– Vi må jobbe mer med standardisering og lage strukturer som kan benyttes av ulike leverandører og brukere. I tillegg må vi få på plass noen gode analyser av elektriske busser og batterienes livssyklus, og hvilket fotavtrykk de setter «fra gruve til grav». Sist men ikke minst: tilgang på nok energi i strømnettet til å håndtere store antall elektriske kjøretøy, sa Carlsson.

Bruken av dieselvarmere på de elektriske bussene ble også problematisert.

Tammo Voigt, sjef for eMobility Consulting i Daimler Buses, trakk frem deres takklimaanlegg på bussmodellen eCitaro.

– I den kalde årstiden brukes takklimaanlegget også som varmepumpe, og sikrer på den måten effektiv klimatisering av passasjerrommet. Bruk av kjølemiddelet CO2 gir ytterligere fortrinn. Det imponerer med en særdeles effektiv bruk av varmepumpen også ved lave temperaturer på inntil minus ti grader celsius, forklarte Voigt.

Talte om trolley
Redaktør i Bilforlaget, Jon Winding-Sørensen, skrev i går en kommentar på YrkesBil.no der han etterlyste mer oppmerksomhet rundt trolleybuss-teknologien. Den var nemlig ikke nevnt med ett ord i konferanseprogrammet, men den ble riktignok nevnt ved et par anledninger fra scenen – hvor det ellers var nærmest utelukkende fokus på batterielektrisitet.

Mateusz Figaszewski, direktør for E-mobilitet og utvikling hos Solaris, fortalte at trolleybusser utgjør et betydelig volum av deres salg i Europa.

– Vi tilbyr i dag mange ulike løsninger for trolleybusser. I tillegg til de tradisjonelle med kjøreledning i luften på hele ruten, har vi for eksempel busser som kan bruke kjøreledning på deler av ruten og kjøre batterielektrisk på andre deler av ruten. Vi har også trolleybusser som benytter hydrogen som en rekkeviddeforlenger, sa Figaszewski.

LES OGSÅ: Gavepakke fra Solaris - trolleybuss som tar 200 passasjerer

Den andre som nevnte trolleybuss, var Einar Aalen Hunsager, spesialrådgiver hos kollektivselskapet Skyss i Hordaland. Han poengterte at Bergen har Norges eneste gjenværende trolleybusslinje, som nå skal rustes opp og utvides, med totalt ti trolleybusser. I tillegg skal byen i desember neste år få rundt 80 batterielektriske busser.

Nå kommer klasse 2-bussene
Jon Stenslet, sjef for kjøretøy, depot og infrastruktur i Ruter, røpet for øvrig på konferansen en nyhet, da han fortalte at selskapet nå har signert kontrakt for batterielektriske klasse 2-busser.

– Jeg kan ikke si mer om dette nå, annet enn at det var flere produsenter som kunne levere dette produktet som vi har ventet på. Det er positivt, sa Stenslet.

En som bekreftet at de kan levere batterielektrisk klasse 2-buss var Benedikt Gudmundsson fra Yutong Eurobus Scandinavia, som også hadde et ess i ermet.

– Vi kan levere både en 12-meter med 374 eller 422 kWh batterier, samt en 15 meters laventre med 563 kWh batteri. Jeg kan også avsløre at vi har planer om å lansere en E-solution coach klasse 3-buss på 13 meter med 563 kWh batteri, sa Gudmundsson, før han ba forsamlingen om 10 sekunders stillhet for å hylle fraværet av lyd i batterielektriske busser og samtidig markere forbrenningsmotorens død.

Det var nok ikke alle som delte den siste oppfatningen med Gudmundsson, for etter bare et par sekunder var skravlingen i salen i full gang igjen.

LES OGSÅ: Nå braker det løs med elbuss i Drammen

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside