Allerede før jeg satte meg inn i Lexus UX 300e, Lexus' aller første batterielektriske bilmodell som prises fra 359.000 kroner, stusset jeg over at rekkevidden ikke er mer enn 300 WLTP-kilometer og at ladefarten begrenses til 50 kW.

Men jeg finner ganske raskt svar på spørsmålene mine.

Ville ha hydrogen
Elektrifiseringsspøkelset kom for raskt på Lexus, fra Kina og Europa. I Lexus-organisasjonen, som i moderselskapet Toyota, gjelder først og fremst hybrid-teknologi og nå også ladehybridteknologi inntil verden er klar for noe mer. Toyota har i et par tiår hardnakket hevdet at verden bør prioritere brenselceller og hydrogen, ikke batterielektriske biler.

Så pekte pilene i viktige deler av verden likevel en annen vei, og Lexus måtte finne en batterielektrisk løsning. Ikke unaturlig valgte de den nye kompaktbilen UX som første batteri-Lexus, og dyttet inn så mange kWt som tilrådelig i gulvet uten å redusere plassen inne i bilen.

Myk overgang
Lexus forklarer valget med å gjøre overgangen fra bensin til strøm så myk og smertefri som mulig for kundene. UX 300e skal først og fremst være Lexus, dernest elektrisk. Ja, så myk er overgangen at det knapt er mulig å se forskjellen på bensin- og strømvarianten verken fra utsiden eller innvendig. Lexus UX er UX enten det står en liten h eller e etter modelltallet.

Selv bensinmålerdesignet har de beholdt på strømmåleren inkludert reservetankindikasjonen – som betyr at når den grafiske måleren og tallet for gjenstående rekkevidde viser null, kan du fortsatt kjøre rundt 50 kilometer før bilen går over i nødmodus.

Parkert ved siden av sju år gamle BMW i3 er det ingen tvil om hvem av de to som appellerer til de tradisjonstro og hvem som henvender seg til innovatørene.

Konservative valg
Sånn sett overrasker det at Lexus, som på andre områder gjerne bryter grenser, ikke slår til med solid rekkevidde eller i det minste lynladefart a la Tesla Model 3 og Porsche Taycan.

Det siste hadde betinget CCS-ladestandard. Men Lexus klamrer seg til den japanske CHAdeMO-standarden som også Nissan fortatt tviholder på, og som Hyundai og Kia har forlatt.

Istedenfor å velge CCS-ladestandard som støtter inntil 350 kW ladefart, endte Lexus opp med den japanske standarden CHAdeMO som foreløpig kun støtter opp til 100 kW, men hvor så godt som alle aktive ladere yter maksimalt 50 kW. Lexus valgte derfor å legge seg på 50 kW som begrenser bilens bruksområde og gjør den til nummer to-bil i familien. Det skal godt gjøres å kun klare seg med UX 300e.

Bare 300 km rekkevidde
Og det er nettopp her e-varianten av kolliderer med grunntanken bak UX. For UX er i utgangspunktet noe langt mer enn til og fra jobben-bil i nærmiljøet. Dens kjøre- og sittekomfort, alt utstyret og opplevelsen av velvære inne i bilen oppfordrer til å ta den med på langtur.

Med inntil 300 km rekkevidde på gode sommerdager med fulladet batteri (i praksis egentlig ikke mer enn 250 km, og langt mindre om vinteren), blir en time ved ladestasjonen for å fylle på nye 200 km eller snaut det fort til en plage når Tesla Model 3-eiere gjør samme øvelsen på drøyt ti minutter, og samtidig har dobbelt rekkevidde og langt høyere motoreffekt til omtrent samme pris. Tesla tilbyr også 4x4, UX 300e trekker kun på forhjulene.

Den høye vekten på 1850 kg, 310 kg mer enn hybridvarianten og hele 580 kilo mer enn tidligere nevnte BMW i3, er med på å trekke forbruket opp. I gjennomsnitt målte jeg forbruket under ganske gjennomsnittlig kjøring til 19,4 kWt. Det viste seg vanskelig å komme under.

Dette er UX 300e-prisene:
Comfort:         359.000
Premium:       398.900
Luxury:           444.900

Jeg innrømmer at ærligheten min kan oppleves som surmaget. For så lenge det er strøm nok på batteriet skal det godt gjøres å ikke trives i UX 300e. Den er god å sitte i, men trang i baksetet med ytterst begrenset plass til føttene under forsetet. Bagasjerommet oppgitt til 367 liter må være inkludert ladekabelrommet under gulvet.

Lexus burde satt av plass til ladekablene under panseret (slik som Audi, BMW, Jaguar og Tesla), men der ser det ut som i et vanlig motorrom.

Kjapp nok
Med sportsknappen aktivert så alle de 204 hestekreftene og 300 Nm i moment slippes løs samtidig og fra start, tar det ikke mer enn 7,5 sekunder til 100. Til tross for den høye vekten synes jeg Lexus har klart å bygge inn mye sportslighet og kjøreglede.

Liker du knapper, så er det svært mange av dem i Lexus. Regenereringen aktiviseres med girspaken og stilles inn i trinn med hendler bak rattet. UX 300e ladebremser effektivt, men dette er ingen én pedals bil. Temperatur, setevarme og rattvarme kan automatiseres.

UX 300e er utstyrt med aerodynamiske skodder i nedre del av grillen. I situasjoner der luftstrømmen som genereres ved kjøring overstiger det som kreves til kjøling, lukkes lukene for å optimalisere luftstrømmen som kommer inn gjennom grillen.

Luftkjølte batterier
Lexus hevder at deres klimaanleggbaserte luftkjølingssystem for battericellene både er tryggere og lettere enn vannkjølte systemer. Den nedkjølte luften skal sikre stabil batteriytelse selv under ekstrem batteribelastning, for eksempel ved høy hastighet og under gjentatt hurtiglading. Systemet fungerer ved å sirkulere avkjølt luft inne i den forseglede batteripakken.

Lexus UX 300e kjører delvis av seg selv (nivå 2) og gjør det såpass behagelig at funksjonen knapt merkes.

Der flere bilprodusenter lar innholdet på infotainmentskjermen styres av et ratt på midtkonsollen, sverger Lexus til berøringsplate som etter min mening tar for mye oppmerksomhet bort fra selve kjøringen.

En snedig liten Lexus-detalj: Lokket over oppbevaringsrommet i midtkonsollen kan åpnes fra begge sider. Ingen billig løsning, men ganske smart.

Så litt ladefakta:
* Fra 13 til 73 prosent (35,34 kWt) på 52 minutter.
* Ladefart 13%: 41,9 kW
* Ladefart 20%: 43,5 kW
* Ladefart 44%: 41,4 kW
* Ladefart 56%: 38,7 kW
* Ladefart 70%: 36,6 kW

Uansett hurtigladevalg brøt bilen forbindelsen til laderen på 73 prosent. Resten måtte lades hjemme.

Siden dette er en prototyp kan forklaringen ligge i bilens elektronikk. Bilen nektet også å ta imot strøm fra Veefil 50 kW-ladere uansett hvem som opererte dem.

Å lade til full kapasitet hjemme var aldri noe problem. Ladefart inntil 6,6 kW.

Dersom fabrikkens helsesjekk beskrevet i vedlikeholdsprogrammet følges gir Lexus 10-års garanti (eller 1.000.000 km) på alle funksjonelle feil på på elbil-batteriet og garanterer minst 70 prosent kapasitet. Uten helsesjekk gjelder en batterigaranti på 8 år (eller 160.000 km). I tillegg til garantien på elbil-batteriet vil UX 300e eierne dra nytte av produsentgaranti på 5 år på bil og drivlinje (eller 200.000 km).

Lexus UX 300e

Pris fra	359.000 kroner
Pris testbil	454.800 kroner
L/B/H	450/184/155 cm
Akselavstand	264 cm
Bakkeklaring	16,0 cm
Bagasjerom	367 liter
Batteri	54,3 kWh
Hurtiglading	50 kW (CHAdeMO)
Ombordlader	6,6 kW
Motor	204 hk/300 Nm
0-100 km/t	7,5 sek
Toppfart	160 km/t
Forbruk WPLT/test	Ikke oppgitt/19,4 kWt
Rekkevidde WLTP	300 km
Vekt	1850 kg
Tilhengervekt	0 kg

 

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside