Selskapet har i sommer fått levert alle tre bussene fra kinesiske Yutong, og har allerede rukket å få noen brukserfaringer med den nye drivlinjen.

Bussene har vært testet på ulike oppdrag i Oslo i sommer, og er nå satt inn i ordinær transport til elevtransport og andre oppdrag regionen, som blant annet buss for tog og avvikskjøring for Flytoget.

– Erfaringene så langt er svært oppløftende. Da vi bestilte bussene sa jeg internt at om vi får ut 250-300 kilometer skal vi være fornøyde, men vi ser nå at vi kjører lett 400 kilometer. Blant annet merker vi at bussene regenerer godt, sier Svein Busch Iversen.

Han er eier av OsloBuss AS, gjennom selskapet Nordealer Holding AS, og har til daglig tittelen forretningsutvikler.

LES OGSÅ: Kjøper 16 elektriske turbusser

Vil fase ut fossilt
Da miljøorganisasjonen Zero og Oslo kommune denne uken inviterte til offisiell lansering, ble det reklamert med «Nordens første elektriske turbusser».

I vognkortet er bussene registrert som Klasse II-busser, med én ståplass. Å hevde at man er først eller størst er alltid en krevende øvelse, og det er et faktum at elektriske Klasse II-busser finnes i Norge fra før - men disse har ikke turbussutførelse.

– Disse bussene vi har kjøpt kan leveres både som Klasse II og Klasse III, og det er kunden selv som bestemmer. Den eneste forskjellen er at i Klasse III har man kun sitteplasser og ingen ståplasser, samt at lovlig hastighet på motorvei er høyere. De neste bussene vi skal bestille blir sannsynligvis Klasse III-busser, sier Busch Iversen til YrkesBil.

– Hvorfor Klasse II nå?

– Fordi det passer til den bruken vi har nå. 80 kilometer i timen er fort nok for oss, vi kjører mest i Oslo-området, mye skolekjøring og hadde ikke behov for Klasse III på disse bussene, sier han.

Selskapet har i dag cirka 30 busser, hvorav 21 store. Ifølge eieren er planen på sikt å fase ut de fleste bussene med forbrenningsmotor.

– Noen skal vi beholde, fordi vi har enkelte oppdrag som ikke er egnet for elbuss ennå – for eksempel når vi kjører Forsvaret til Hjerkinn med tung oppakning. Da trenger vi buss med store bagasjerom. Men 75 til 80 prosent av de turene vi kjører kan elektrifiseres, sier Busch Iversen.

LES OGSÅ: Boreal har bestilt 36 elektriske turbusser

Spent på TCO
Elbussenes batteripakke på 374 kWh lades hovedsakelig over natten. Bussen kan være klar for en full dags bruk etter fire timer med ladeeffekt på 75 kW.

Oppvarming og kjøleanlegg på bussene er også elektrisk.

– Fabrikken tilbyr også Webasto dieselvarmere, men forsikret oss om at tilsvarende busser som våre brukes i områder i Kina med strengere vintere enn vi har i Oslo og at det går problemfritt med elektrisk oppvarming. Fasiten får vi til vinteren, sier Busch Iversen. 

Hvordan bussene kommer ut på TCO (Total Cost of Ownership) mener han det er litt for tidlig å konkludere rundt.

– Bussene er dyrere i innkjøp, men vi slipper unna bompenger, en del kostbare servicer og diesel – så det skal bli spennende å se hvor de havner økonomisk, sier han.

Designen vedgår han ikke er helt oppdatert på nivå med 2020-modeller fra Europa.

– Men funksjonaliteten er bra, kjørekomforten er høy og setene er gode, poengterer han.

102 Yutong til Bergen
Bussene importeres av Yutong Eurobus Scandinavia som har hovedkontor i svenske Örebro. De er på full fart inn i det norske markedet, og står i disse dager for leveransen av 102 elektriske bybusser til Bergen.

Selskapet ledes av Benedikt Gudmundsson, som vi hørte på en elbusskonferanse i Oslo for et år siden snakke om elektriske turbusser.   

Marius Gjerset, teknologiansvarlig i Zero, har lenge vært en pådriver for elektrifisering i bussmarkedet i Norge.

– Endelig har vi nå fått også elektriske turbusser. Slik løser vi klimakrisen ved å bytte ut fra fossile til nye og utslippsfrie løsninger, kommenterer han.

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside