Det som er litt oppsiktvekkende med meldingen fra siste møte i representantskapet var at det ikke var selvsagt at nyttebil skulle tildeles disse nye oppgavene.

De skal selvfølgelig fortsette å bygge T-serien, som nå snart kommer i 7. generasjon, og ID.BUZZ skal også komme derfra – den litt jålete elektriske transporteren.

Men nå er de tildelt enda en jobb: tre batterielektriske SUVer i D-segmentet,

Altså rommelige, luksuriøse persontransportere som skal utstyres både med VW-logo og med merkene fra de andre deltakerne i Gruppen.

Oppdraget ledsages med en bevilgning på 680 millioner Euro som skal gjøre fabrikken i Stöcken (Hannover) til en mutibrand-fabrikk.

– Her snakker vi om helt nye, virkelig flaggskip-produkter, sier dr. Carsten Intra, formannen for direksjonen hos Nutzfahrzeuge.

– Her dreier det seg om premiumprodukter, 100 prosent elektriske, og de skal ha en høy grad av automatisering. Dette er en viktig milepæl for oss og et velkomment uttrykk for tro på vår produktivitet og vårt høye nivå på produksjonskvalitet, fortsetter han.

Bertina Mirkovis, sjef for fagforeningene der, sa: med den nye Multivan, med ID.Buzz og nå disse D-segment SUVene har vi en portfolio for hele dette tiåret. Vi kunne ikke bedt om en bedre trygghet for denne fabrikken og vår arbeidsstokk.

Det skal bygges en ny produksjonslinje for de nye bilene. Den kommer i tillegg til den fasilitetene som allerede er bygd opp i forbindelse med den fremtidige elektrifiseringen.

Den batterielektriske ID.BUZZ vil rulle av båndet der så tidlig som i 2022, og føre Bulli-ikonet fra Hannover inn i en ny elektrisk tidsalder.

Dette skjer samtidig som Nutzfahrzeuge feirer sine første 25 år.

Varebiler hadde man bygd lenge, men først den 9. november 1995 ble Volkswagen Nutzfahrzeuge etablert som eget merke. Det femte i Gruppen, etter VW, Audi, Seat og Skoda.

Dette betød at fra da skulle alle nyttebilaktiviteter, produktplanlegging, utvikling, innkjøp, produksjon og salg være konsentrert der.

På denne tiden var varebilproduksjonen hos VW ganske uoversiktlig. I Hannover jobbet det 14.000 personer. Hver dag forlot i snitt 700 T4 båndet. LT var i ferd med å dø, men ble fremdeles produsert i 80 eksemplarer daglig. LT2 var klar, men først i 1996.

Produksjonen skjedde, foruten i Hannover, i Polen, Tsjekkia, Spania, Mexico, Brasil, Sør-Afrika og Taiwan.

For å få orden på dette sirkuset hentet Ferdinand Piëch inn Bernd Wiedemann fra Brasil. Der hadde han ledet store VW do Brasil og Autolatina – et samarbeidsprosjekt med Ford.

Med 3.500 biler pr. dag og fabrikker både i Brasil og Argentina var Wiedemann vant til både storskala og desentralisering. Han fikk fort orden på ting og tjente så bra så fort at den nye T5, som kom i 2003 og hadde kostet tre milliarder euro i utvikling, var betalt helt ut av egen lomme.

Akkurat som tredje generasjon Caddy som kom i 2004 og fikk ny fabrikk i Poznan - der den fremdeles bygges.

Da Wiedemann gikk i pensjon i 2006 kunne han forlate en bedrift som var blant det best fungerende av alle som lå under den store konsernparaplyen.

I dag har de fabrikker over hele kloden og til sammen 24.000 ansatte. 15.000 av dem i Hannover.

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside