Først publisert i bladet Bil 2-2020.

Renault hadde ikke mer enn så vidt fått lansert oppgradert Zoe før de sto midt i en priskrig om elbilkundene det neppe var mulig å se konturene av før julen 1999. VW Golf til 249.900 kroner. MG ZS EV til samme pris, og litt senere: Nissan Leaf 40 kW til 239.900 kroner.

Du så dem alle steder i hovedstaden. 250 hvite og grønne Zoe som GreenMobilitys Din Bybil. Med en app leies bilene for noen kroner i minuttet.

Elektriker på kjøpet
Renault var tidlig ute med elektrisk bil. Allerede i mars 2014 rullet de første Zoe ut på det norske veinettet, og med elbilen fulgte elektriker som skrudde opp veggboks hjemme hos eieren. Den var inkludert i prisen, mens eiere av alle andre merker måtte betale rundt 16.000 kroner for en slik boks.

Forskjellen var bare at de som kjøpte andre bilmodeller ikke trengte den for å få ladet elbilen sin, mens de færreste i Norge fikk ladet Zoe uten boksen. Problemet lå i jordingen av elnettet, som er annerledes i Norge enn i de fleste andre land i Europa.

Mens resten av Europa bruker såkalt TN-nett med sentral jording, er IT-nett med lokal jording fortsatt mest vanlig i Norge (se faktaboks).

Zoe kunne heller ikke hurtiglades, bare semihurtiglades med inntil 22kW.

Fortsatt komplisert
Nå har det gått nesten seks år, og Renault har oppgradert Zoe med oppfrisket interiør, litt justering av front og hekk, men viktigst av alt: større batteripakke (52 kWt) med inntil 395 km WLTP-rekkevidde. Og best av alt: 25.000 kroner lavere pris. Altså en i pose og sekk-løsning.

OBS! Prisene var gyldige da saken ble publisert i BilAutofil for et år siden - her finner du oppdaterte priser for Renault Zoe.

Før var det 90 og 110 hk i Zoe, nå er det 108 i kombinasjon med de to laveste utstyrspakkene og 135 hk med de to mest omfattende pakkene om inkluderer ryggekamera, blindsonevarsling, trafikkskiltgjenkjenning, navigasjon og Bose lydanlegg på toppen av listen. Heldigvis hører varme i rattet med i grunnversjonen.

Best for to
Fortsatt sitter du ganske høyt i Zoe og setet kan ikke justeres ned. Litt uvant til å begynne med, men egentlig greit når man først blir vant til det. På den best utrustede varianten kan, takk og pris, også korsryggstøtten justeres.

Plassen i baksetet forteller alt om at Zoe primært en bil for to, eller for bruk i nærmiljøet.

Samtidig innbyr forbedret rekkevidde i kombinasjon med bra komfort i forsetene til utvidet kjøremønster. Selv ved nullføre klarer den fint 250-280 km ved vanlig landeveisfart, og drøyt 200 km på motorvei i 100-110 km på denne tiden av året.

(saken fortsetter)

40 kW
At Zoe nå kan hurtiglades via CCS og i praksis slurper innpå 40 kW til halvfullt batteri, gjør ventetiden ved ladestasjonen akseptabel. Ideelt sett hadde det vært en klar fordel med høyere ladefart, men her må nytte veies mot kostnader.

Høyere ladefart betyr mer avansert overvåking av batteripakken og derigjennom høyere bilpris. Så enkelt er det.

Om baksetet er trangt og ikke så egnet for voksne over lange strekninger, er det deilig med 135 hk for å korte forbikjøringsstrekningene. Men sportslig? Glem det, her gjelder først og fremst å ha det behagelig.

338 liters bagasjerom er langt bedre enn i de fleste 4,08 meter lange elbiler. Det er dypt, og hadde det ikke vært for den svære ladeboksen hadde alt vært bare velstand. (Mer om ladeboksen senere). For her er intet kabelrom under panseret, så alt som medbringes av ledninger må dessverre ligge løst i bagasjerommet.

Svaksyntlyden
Siden elmotoren støyer lite, er dekkstøyen det en gjerne sitter og irriterer seg over i en elbil. Men i Zoe skapes irritasjonen først og fremst av den «svaksynte-lyden», en lovpålagt lyd som skal gjøre det mulig for blinde og svaksynte å høre de «lydløse» elbilene.

Flott det, men det står ingen steder i regelverket at lyden skal være så ubehagelig som i Zoe. Andre produsenter har en langt mer behagelig lyd, så det første jeg gjorde ved hver oppstart av vår test-Zoe var å skru den av. Snart blir det også umulig. Måtte Renault ha funnet på en mer behagelig lyd innen den tid.

All instrumentering og det meste av annen informasjon befinner seg på to skjermer med ganske intuitiv tilgjengelighet. Takk og pris for at alt som har med klimaregulering i bilen fortsatt styres via gammeldagse hjul og brytere.

Dessuten liker jeg det lille knappepanelet til å styre radio/lyd på høyre side bak rattet. Denne 20 år gammel Renault-spesialiteten fungerer fortsatt godt.

(saken fortsetter)

Ladeboksen
Alle elbiler kommer med hjemmeladekabel tilkoblet en boks som overvåker ladingen. Den er tung og klumpete nok. Det er ingen ting mot boksen i Renault Zoe. Jeg har veid den med kabler og medfølgende tilbehør: 14,8 kg!

Kobles ladekabelen (Schuko) til en utekontakt må boksen ha et bord å ligge på fordi ledningen mellom boksen og veggkontakten er altfor kort.

Men du trenger du jo ikke slepe på boksen i bilen om du følger forskriftene og legger opp dedikert vegglader hjemme? Ikke det?

Etter et par dagers Zoe-bruk parkerte jeg på en stor, kommunal innfartsparkeringsplass i det sentrale østlandsområdet. Her har eieren, altså kommunen, vært så vennlig å sette opp noen ladepunkter med combo-2-uttak, og jeg har problemfritt ladet diverse elbiler der jevnlig gjennom årene. Plug and play.

Men ikke med Zoe. Ladestasjonen vekslet med å blinke rødt og blått, til det endte i oransje og ingen strøm. Så jeg prøvde neste uttak, men med samme resultat.

Så var det fram med boksen, mannsløftet, og koble den mellom laderen og bilen. Nå virket alt som det skulle, men boksen måtte ligge foran bilen mens jeg var på togtur. Smart? Ikke særlig.

Spørsmålet er i enkelthet hvorfor ikke Renault for lengst har løst dette når alle andre har det?

Nett-fakta*
Her er den tekniske versjonen av hvorfor du ikke får ladet elbilen:

• TN-systemet (Terra-nøytral) i Europa har spenning 400 volt mellom fasene og 230V mellom fase og nøytralleder (N-ledere). Transformatorens nullpunkt er normalt fremført til forbruker som N-leder sammen med faselederne.
• IT-nettet (Isolert-Terra) i Norge har isolert nullpunkt. Linjespenningen er 230 volt mellom fasene, og det fremføres ingen nøytralleder.
• TN-nett er direkte koblet mot jord.
• IT-nett er flytende i forhold til jord og elektrisk utstyr som måler spenningen mot jord blir lurt.

*Kilde: Byggeindustrien

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside