Luca de Meo var kjent som en som fikk ting gjort – selv i det byråkratiske VW-miljøet – da han var sjef for Seat.

Derfor overrasket det ikke at da han endelig tok ordet i dag, som den nye Renault-sjefen, ville det være litt mer enn tomme ord og obligatoriske programerklæringer.

Utfordringer i kø
Han overtok et Renault som har hatt problemer med å finne seg selv etter at Carlos Ghosn forlot skuta, et Renault som åpenbart ikke har det beste forholdet til sin Alliancepartner Nissan, og et Renault som er etterlatt skadeskutt etter koronasommeren, med store innskudd fra staten og tunge løfter til fagforeningene.

Men han var ganske klar i forretningsplanen han skisserte: enda magrere, enda sterkere orientert mot mindre volum med større marginer (ned fra 4 millioner biler i 2019 til 3,1 mill. i 2025), bedre bruk av felles komponenter skal kutte utgiftene på hver produserte bil med 600 euro, utviklingstiden skal kuttes fra fire til mindre enn tre år, og han skal i gang med et nytt spareprogram på ytterligere 500 millioner euro.

Med et mål om sparte kostnader på 2,5 milliarder euro regner han med å løfte driftsmarginen til 5 % innen 2023.

Og så skal han komme med 24 nye modeller innen 2025 – ti av dem batterielektriske.

Ikke glemt gamle kunster
Vi har tidligere hørt at Renaults designere har jobbet med å jazze opp kjente klassikere og så gjøre dem elektriske – noe jeg syntes hørtes håpløst ut. Det eneste håpet var at di Meo ikke hadde glemt hvordan de jobbet hos Fiat da han sto i spissen for den gjenfødte 500.

(saken fortsetter)

Den de viste, 5 Prototype, forteller at han har ikke glemt gamle kunster. Dessuten har han ikke falt for fristelsen til å gjøre den for søt, slik som Fiaten kanskje ble.

Dette er en 2025-versjon av den avrundede minibilen som ble produsert fra 1972. Men den ble jo etter hvert også både Supercinq og R5 Turbo – noe av det mest hårete du kunne tenke deg.

Denne nye versjoner viser detaljer som kan lede tankene til de gamle spesialmodellene, og ser ut som den kan utvikles til ganske spektakulære spesialversjoner selv.

Det er jo et segment som overhodet ikke er betjent ennå: Superhot mini-hatch med batterier.

Genial konstruksjon
Det var Gilles Vidal som presenterte bilen og minnet om hva kult-bilen, den opprinnelige femmeren, egentlig hadde betydd for Renault.

Det er ikke mer enn halvannet år siden vi satt sammen og drømte om hvor gøy det hadde vært å gjenoppfriske 205 – da var han fremdeles sjefdesigner hos Peugeot. De skifter fort i denne bransjen.

Han fortalte forresten at fireren, en annen genial konstruksjon, også skulle bearbeides inn i denne nye oppskriften.

Men han nøyde seg ikke med Renault.

(saken fortsetter)

Priskriger fra Dacia
Dacia var med på moroa. De har fått di Meos gamle designsjef hos Seat som sin designhøvding, og der kom de opp med Bigster konseptet. En mellomstor SUV, 4,6 meter lang, som vil kunne bli en veldig spennende konkurrent i C-segmentet når pris spiller en rolle.

I diskrimineringslandet Norge blir den selvfølgelig helt uinteressant. Det er ikke denne som får store batteripakker først, for å si det sånn.

Men dette var den første bilen med den nye Dacia-logoen (er det snart noen som ikke har endret sin?) og har utvendige plater som står for en støyt, fremstilt av gjenbrukt plast.

Klassiker i ny tapning
Vi fikk også et glimt av en fremtidig Lada Niva som er garantert å bli en produksjonsmodell. Sannsynligvis fra 2024.

Lada har fremdeles cirka 20 prosent av hjemmemarkedet, og Niva lever på et vis. Det er vel den russeren som opplever høyest kjennskap til merkevaren, og heldigvis tar den nye modellen vare på noen av de særpregene som karakteriserte den gamle.

Profilen med høy bakkeklaring, de runde frontlysene og de ovale retningsviserne ganske høyt oppe og skikkelige blokkede skjermer. Fremdeles svært tøff. Fremdeles uten planer om eksport. Og – akkurat som de fleste Daciaene, bygget på CMF-B plattformen.

Det var forresten noe mer di Meo lovet: 80 prosent av Alliancens biler skal nøye seg med tre plattformer innen 2025.

(saken fortsetter)

Mobiliserer
Men han lovte noe annet også. Nå trekker han Twizy inn i en større sammenheng, ved å opprette en egen mobilitetsgruppe han kaller Mobilize.

Den skal inneholde hele den vanlige pakken, bildeling, bruk av siste-kilometer mikrobiler, energi- og data-tjenester, abonnement, lading – absolutt alle elementer i den fremtidige verdikjeden.

Og selvfølgelig viste de en modernisert Twizy samtidig, 2,3 meter lang og 50 % av materialene i den er gjenbrukte.

Dessuten – mot mine store protester – har den hel-dekkende dører. Akkurat som den Twizy-liknende Minimo di Meo fikk utviklet da han fremdeles var sjef for Seat. (Hjemme i Milano har han kjørt Twizy så lenge modellen har eksistert og burde vite fordelen med gjennomtrekk.)

Hans kollega i Japan, Nissan-sjefen Makoto Uchida, sa at strategien som di Meo hadde presentert var en god plan som ville hjelpe til å bygge et fundament for de to Alliance-medlemmenes felles fremskritt.

Børsen var ikke like begeistret. Var det fremtidig inntjening han hadde vært forsiktig med? I hvert fall sank aksjekursen med tre prosent.

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside