Jeg kommer tilbake til Volkswagen – la det foreløpig være nok å fortelle at de gikk tilbake på sitt gamle løfte om at minst 35 prosent av bilene de selger i 2030 skal være batterielektriske. 

Nå er det snakk om 70 %!

Men omtrent samtidig med det store arrangementet hadde Stellantis en presentasjon av de to fusjonerte selskapenes økonomiske resultater der sjefen selv, Carlos Tavares, også snakket om den elektriske akselerasjonen.

Selskapene under Stellantis-paraplyen skal lansere 10 nye «High voltage» modeller i år. Det er hans måte å snakke om batterilektriske og plug-in hybrider på. 

Men da han snakket om fremtiden, sa han «jeg tror ikke vi kommer til å ha mild-hybrid eller plug-in hybrider særlig lenge» og begrunnet det ganske enkelt med stadig flere nasjonale regelverk som vil forby forbrenningsmotorer.

– Vi jobber med full innsats på batterielektriske biler, siden vi tror at miksen når det gjelder elektrifiserte vil gå veldig rask i retning av de rene batterielektriske.

– Og det arbeidet går ikke bare på energitetthet og ladetider, men også på viktige detaljer som ladesystemer, elmotorenes effektivitet, transmisjonssystemer og aerodynamikk, la han til.

Og tok vel egentlig litt av kruttet fra Volkswagen-sjefen (her snakker jeg merket og ikke Gruppen) Ralf Brandstätter.

Han holdt en stor pressekonferanse for å presentere merkets strategi i årene fremover. En konferanse av den sorten jeg hater – du tror du har funnet et helt genialt spørsmål, som du så får et svar på. Når du oppdager at svaret, etter din mening, er helt på trynet, har du ikke sjans til en replikk, men må eventuelt poste oppfølgingsspørsmålet slik at det kommer nederst i bunken og svaret kommer neste år.

Du kan se presentasjonen her (saken fortsetter):

For å ta det først: Brandstätter snakket mye om hvordan de skulle bygge seg opp til å bli et virkelig tech-firma hvorpå jeg selvfølgelig spurte om hvorfor de ville gjøre det alene og ikke tjuvstarte ved å koble seg opp mot noen av de eksisterende.

Svaret var ganske greit, at de ville bli best og at de selv ville ha full kontroll over innholdet.

En helt naturlig oppfølging ville selvfølgelig vært å spørre om hvor god tid de tror de har på å bli best.

Husk dette er samtidig som VW forteller at nå kan de begynne å oppdatere trådløst, og at de skal gjøre det hver tredje måned.

Men dersom du har biler bygget før uke 8, må du først på verkstedet for å få oppgradert programvaren slik at den er i stand til å motta ny programvare OTE.

Mens Elon Musk, som har drevet med OTE siden tidenes morgen, samtidig forteller menigheten at Han hadde en stor oppdatering i ermet. Utvalgte brukere skulle kunne ta del i det han kaller FSD – Full Self Driving – fra Q2.

Den er allerede distribuert til noen få utvalgte Tesla-kjørere. Softwaren er utstyrt med den forholdsvis skremmende advarsel at systemet kan finne på «det aller verste på det verst tenkelige tidspunkt» – man bør med andre ord ikke droppe oppmerksomheten.

Men han er også ganske klar på at store forbedringer venter rett bak hjørnet.

– I dag kjører Beta-utgaven av V8.1 meg rundt i vanlig trafikk uten at jeg behøver gripe inn. Men den neste versjonen er kommet et langt skritt videre. Tesla løser en vesentlig del av virkelighetens AI (Tesla is solving a major part of real-world AI.) Dette er noe som ikke er vanlig kjent ennå.

Det er jo ikke veldig konkret noe av dette, men vi vet at Tesla er kommet langt og at de som regel leverer når det blir antydet at de har noe å levere.

Og i forhold til å ville bli best på tech er det ikke tvil om hvem som vinner den primitive PR-kampen.

Men Volkswagens budskap er altså elektrifisering og digitalisering. Kommunikasjon legges det åpenbart enorm vekt på – det er ikke tvil om hvem som skal eie kunden.

Men i motsetning til mange andre tidfester ikke VW når de skal bli forbrenningsmotor-frie.  Tvert om, Brandstätter var velsignet klar på at slike drivlinjer trengte de for å kunne tjene nok til å klare de enorme investeringene de står foran.

De har altså skrudd opp forventningene til batteribil-miksen: 70 % i 2030. Det betyr blant annet at minst 300.000 flere elbiler en planlagt skal bygges i Europa. Flere fabrikker bygges om til elbilproduksjon. Samtidig som vi har en ganske god antydning av fremtidens modellprogram:

ID.5 – en SUV/limo og en stor SUV ID.6, spesielt for Kina. Brandstätter snakket også om en prisgunstig småbil, en ID.1? ID.2?, men ikke før i 2025. ID.Buzz ligger også inne i programmet, og så, først i 2026, kommer toppmodellen, den med kodenavn Trinity. Den som skal sette ny standard for rekkevidde, ladefart og digitaliseringsgrad og som også kan robotkjøre deg på nivå 2+, men være forberedt for nivå 4.

Inne i systemet ligger en datautveksling mellom alle Gruppens biler, slik at alle skal få beskjed om føret rundt neste sving eller om et veiarbeidsområde som kommer brått på.

Pressekonferansen la uventet stor vekt på bil som produkt og produksjon som volum, jeg hadde ventet at bil som en tjeneste skulle komme mer i fokus.

Men alle vet at digitaliseringsplanene i industrien blir sett på som en viktig ny kontantstrøm, og Klaus Zemmler, styremedlem med ansvar for salg, sier at de digitale tjenestene vil kunne «innbringe tresifrede millionbeløp».

I tillegg ser man selvfølgelig på lading og energiforsørging som en profittområde – men det skal han ha, han glemte ikke bort det som gjør litt vondt for dem det angår: Spareprogrammene. Det skal være med på å sikre merket seks prosent margin i 2023, og deretter skal den gradvis øke.

Men tilbake til detaljene. VW har altså bare én plattform for elbiler, MEB – som alt det batterielektriske derfra for tiden bygges på. Det virker som den neste dedikerte elbil-arkitekturen ikke kommer før med Trinity i 2026. Den skal bygges i Wolfsburg, og ifølge Brandstätter skal dette bli et «utstillingsvindu for verdens mest moderne, intelligente og full-nettede produksjonsprosess».

– Måten vi bygger våre biler på skal vi tenke om, helt på nytt, og innføre revolusjonære innslag. Digitalisering, Automatisering og lettvekt-bygging vil spille en viktig rolle, sa han og føyde til – som en ganske unødvendig henvisning til en kollega de fleste oppfatter som adskillig mer avansert enn Volkswagen, de som nå bygger en ny fabrikk ved Berlin:

– Vi skal vise dere at det er ikke bare i Berlin man kan bygge innovative elbiler, men at man også kan operere kost-effektivt og superrasjonelt rett ved siden av Midland-Kanalen.

Han glemte å nevne at Wolfsburg-fabrikken han snakker om skal på nett i 2026, Berlin-fabrikken kanskje allerede til sommeren.

Det er forresten verdt å ta med at de som kjenner til Trinity snakker om en «demokratisk» bil som skal bringe ukjente kvaliteter til kundene for en akseptabel pris – noe store deler av tysk presse tolker som ca. 35.000 euro.

Noe av demokratiseringen ligger i at det kommer til å bli bygget få varianter av Trinity.  Hardware skal være forholdsvis likt over hele linjen – modellenes særpreg, eller kall det gjerne kundetilpasning, skal engasjeres ved å frigjøre programvarefunksjoner «on demand».

– I fremtiden vil den individuelle konfigurasjonen ligge på helt andre elementer enn bilens utstyr og utseende. Kunden skal selv hele tiden kunne bestemme hvilke elementer i det digitale økosystemet han vil engasjere, sier Brandstätter.

Men hva han ikke sa var hvor vi finner Artemis i denne sammenhengen. Et helt spesielt utviklingsprogram hos Audi som etter beskrivelsen er minst like mye fyrtårn-prosjekt som Trinity og som dessuten høres ut som det er kommet meget lenger. Planen er å vise konseptet til høsten – hvis det blir noe sted å vise noe som helst.

Landjet kalles den internt, den skal bli Audis 10. batterielektriske bil og komme som produksjonsbil i 2024. Artemis II blir en Porsche og på en helt egen plattform: PPE – Premier Platform Electric, mens Trinitys foreløpig heter enten evo-MEB eller MEB II, avhengig av hvem du snakker med.

La oss håpe at siden VW-sjefen er veldig omhyggelig med å snakke ‘lavgulv’ når han beskriver Trinity, at konstruktørene har funnet en måte å gjære batteripakken lavere enn de solide 14 cm vi finner hos MEB. Eller gjøre som Porsche – finne steder der batteriene ikke spiser av innvendig takhøyde.

Men han var konket da han forsikret at samarbeidet mellom Wolfsburg og Software.org i Ingolstadt – de som steller med Artemis – vil forløpe meget ‘integrert’. 

Skal jeg forsøke å oppsummere en ganske omfattende presentasjon må det være at nå er Volkswagen klar for neste skritt mot elektrifiseringen etter at de har tilbakelagt ID.3 og ID.4 og fastlagt MEB-kjøret fremover.  

Nå snakkes det om Trinity – et høyeffektivt lavsetekonsept med ikonisk design. Vår innovasjons-leder. Krystalliseringspunktet for vår strategi «ACCELERATE». Et fyrtårnprosjekt. Vår software drømmebil.

Trinity betyr da en treenighet mellom en høymoderne elektrisk flatgulv-plattform, med programvare som skal demokratisere autonom kjøring og som skal innlede en radikal ny produksjonstankegang.

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside