Du vil se en rekke spennende, ganske konkrete, tall sveve rundt i cyberspace etter denne samlingen.

Den som sikkert kommer til å skaffe flest overskrifter er at de skal bygge seks store batterifabrikker i Europa fremover – med en samlet kapasitet på 240 GigaWatt-timer per år – stort sett fra Nordsjø-vindmøller, håper de. 

Men glem tallet, bare tenk på at det er nok til batterier for 5 millioner elbiler i året.

I tillegg kjøper de seg ut av Northvolt oppe i Skellefteå, samtidig som de kjøper Nothvolt ut av det til nå felles prosjektet de hadde i Salzgitter (16 GWt i 2024).

Men dette er jo noe bilfabrikkene gjør for tiden – kanskje ikke like stort, men det er bare fire dager siden Geely skulle bruke 5 milliarder dollar på å bygge en 42 GWt batterifabrikk i Ganzhou.

Dette er jo rett fra kokeboka til Tesla.

Vi fikk også med oss at allerede i år skal VW selge en million elbiler i år. I fjor var det 230.000. I 2019 – det er ikke SÅ lenge siden – var det godt under 100.

Skalert med mer enn ti-gangeren på to år tyder på ambisjoner. Dessuten må man huske på at i 2019 og 2020 ble plug-in hybrider inkludert i elbiltallet.

Fra nå av er det tydeligvis batterielektriske som gjelder. I 2030 har Wolfsburg hevet anslaget for batteriel-andelen av det totale VW-Gruppesalget fra 35 til 70 prosent.

Hvis de skal fortsette å bygge mellom 9 og 10 millioner biler i året, representerer 70 % ganske mange batterier.

Men det var ikke her den spennende delen av presentasjonen egentlig lå.

Se hele presentasjonen her (saken fortsetter):

Ei heller da vi ble fortalt at det skulle komme seks nye batterielektriske biler i år. Det var vel egentlig ikke før de snakket om unisex-batteriene sine at jeg sette meg litt rettere i stolen.

Det var heller ikke en av de vanlige rockestjernene som bidro med dagens mest spennende innslag, men Thomas Schmall-von Westerholt -‘dropp det derre von’ sa han en gang i Bratislava – han er leder for Volkswagen Group Components.

Han har gått hele produksjonsveien, omtrent over hele verden, for Volkswagen, men i 2015 ble han plassert der han åpenbart hører hjemme.

Først som en del av ledergruppen med ansvar for komponenter. Den greide han på åpenbart dyktig vis å styre til å bli en helt selvstendig enhet under Volkswagen AG paraplyen.

1. januar 2019 var dette en egen organisasjon med et skarpt blikk både på innovasjoner og på finans.

Avdelingen sørger for et så tilfredsstillende resultat at den er selvfinansierende på alle forretningsområder. Økt konkurransekraft, masse synergier, sterkt forbedret bruk av produksjonsanleggene og også en investeringspolitikk som imponerer dem som har greie på slikt.

Det er egentlig en kompliment til HR at de ikke grep et slik talent og fallskjermslapp ham opp i den mislykkede software-gruppen. Han hadde sikkert fikset den også, men har åpenbart gjort det helt optimale der han er nå.

I batterisammenheng har Thomas Schmall ikke bare planlagt hvordan de skal bygge alle batteriene de trenger, men også hvordan de skal være utformet. Han snakker om en enhets-celle teknologi. Enkelt fortalt er det så greit at det er samme batteriet til alle, men kanskje med litt forskjellig kapasitet.

Batterivarianter i form, størrelse og innhold er noe av det som ødelegger økonomien for elbiler.

Han sa det ikke, men det virker som om alle de 240 GWt de skal produsere, skal lagres i denne type batterier.

De første bilene med disse batteriene skal på markedet i 2023 og så skal andelen øke til du finner denne batteritypen i 80 % av alle gruppens batterielektriske biler i 2030.

De siste 20 % skal ha ‘andre løsninger’ - sannsynligvis kan du der lese Artemis, flaggskip-prosjektet fra Audi, klar i 2024 som også skal være base for Porsche og Bentley.

Schmall var ganske konkret her også. Batteriene vil koste vesentlig mindre enn om Gruppen skulle kjøpe dem utenfra, sa han.

Han snakket om ‘betydelig under 100 euro pr. kWt’ fordi de kunne optimere celletypene, produsere dem på den mest effektive måten og også gjenbruke komponenter fra gamle batteripakker.

Egenskapene ville blant annet inneholde kortere ladetider. Å fylle opp for 450 km tar i dag 25 minutter, sa han. Det kunne kuttes til 17 minutter i 2025 og rundt 12 minutter ikke lenge etter.

Bunnlinjer blir batterikost inntil 50 % lavere enn i dag for folkemodellene og inntil 30 % lavere for volum-modellene.

Av det han sa gikk det også frem at disse enhets-cellene ikke er bundet til en type kjemi. Jern fosfat på de enkleste, mangan på volum-modellene, eller nikkel mangan kobolt på spesialløsninger – og han ser heller ikke bort fra fast-stoff batterier i denne perioden.

Hva verken han eller noen andre nevnte var jo at dette også var en måte å holde fagforeningene rolige på. Arbeidsplasser man vet vil forsvinne på grunn av elektrifiseringen skapes nå på nytt, i eget hus, på grunn av elektrofiseringen.

Power-dagen var derimot så vidt innom lade-infrastrukturen, som Volkswagen heldigvis ikke har tenkt å gjøre mutters alene (slik som Tesla).

‘Partnerskap virker det også’ var beskjeden.

Men en lystig melding helt på tampen: ‘Med den korrekte energistyringen og intelligente magasinerings-systemer vil lading en dag kunne bli gratis’.

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside