Everfuel planlegger å etablere et nettverk av hydrogenfyllestasjoner i Norge. Det er langt fra første norske satsing på hydrogen som energibærer.

Jeg har vært med på så mange hydrogenstunt at jeg begynner å gå surr i antallet.

Første gang var i 1980-årene i Los Angeles. Det brenselcelledrevne kjøretøyet var stor som en buss, og i hovedsak fylt opp med teknologi.

GM og Mercedes-Benz
Særlig General Motors og Mercedes-Benz signaliserte tidlig at de trodde klippefast på hydrogen som energibærer for elektrisk framdrift i personbiler. Toyota, Hyundai og Honda hang seg på mens blant annet Mazda og BMW testet ut muligheten for å slippe hydrogenet rett inn i forbrenningsmotorer.

For snart 20 år siden kjørte GM/Opel forsøk med brenselceller i Opel Zafira. I et stunt med medbrakt hydrogen kjørte testbiler fra nord i Norge til sør i Europa for å vise at bilene kunne fungere og vi var med på reisen.

(saken fortsetter)

GMs spennende Hy-wire
Den aller mest spennende løsningen jeg har kjørt, Hy-wire var navnet,  kom GM opp med i 2002/2003. All teknikken lå i gulvet og tanken var å bygge en basisplattform med mulighet for karosseribytte. Byttet tok bare minutter, og alle overføringer til styring, bremser etc skjedde «by wire». Føreren kunne når som helst velge mellom å sitte på venstre eller høyre side i bilen ved å skyve ratt/pedaler fra den ene siden til den andre. Operasjonen tok bare sekunder.

Så ble det stille, helt stille fra GM.

B-klasse på verdenstur
Hos Mercedes snakket utviklerne jevnlig om det snarlige gjennombruddet. For å synliggjøre kvaliteten på teknologien i forbindelse med selskapets 125 års i jubileum i 2011 tok Mercedes med seg tre B-klasse og la ut å reise jorda rundt, inkludert stopp i Norge. Det medfølgende serviceteamet var så omfattende at det fylte en hel jumbojet fraktmaskin over til USA og videre derfra.

Men støtte fra EU besluttet Mercedes å bygge en testserie B-klasse H2-biler, og tildelte Norge ti av dem på grunn av vår gode hydrogeninfrastruktur. Bilforlaget disponerte den ene av bilene i nesten to år fra 2013.

Den nyere norske hydrogenhistorien går tilbake til «Hydrogenbussprosjektet i Oslo» initiert av Norsk Hydro og Stor-Oslo Lokaltrafikk (SL). Allerede i 1999 gjennomførte SL med stor suksess to ukers prøvedrift med DaimlerChryslers Nebus.

Sluttrapporten fra et regjeringsoppnevnt utvalg konkluderte i 2002 med at hydrogen kunne bli fremtidens viktigste energibærer ved siden av elektrisitet.

(saken fortsetter)

Hydrogenveien
Med utredningen som bakteppe arrangerte Norsk Hydro et seminar på Lysaker i 2003. Ikke minst med bakgrunn i overskuddet av hydrogen fra industriproduksjonen på Herøya, så teknologioptimister muligheten for å bygge en hydrogenvei på den 580 kilometer lange strekningen fra Stavanger til Oslo.

Hydrogenveien, senere forkortet til NyNor, skulle etter etablering av nok fyllestasjoner gjøre det mulig å kjøre mellom de to nevnte byer med hydrogenkjøretøy.

Den første H2-stasjonen for kommersiell tanking åpnet på Forus i Stavanger i 2006 og var drevet av Statoil. Prisen på hydrogenet ut til kunde var 75 kroner per kilo, mens innprisen til stasjonen lå rundt 450 kroner per kilo. I testfasen var ikke prisdifferansen noe problem.

Ombygde Priuser
Siden ingen produsenter på det tidspunktet kunne levere biler, ble det til prosjektet anskaffet 15 ombygde Toyota Prius fra Quantum i California. Rekkevidde på en fylling: 150 km på en god dag.

Hydrogenveiplanene vekket Mazdas interesse for å teste ut ombygde RX-8. Den første bilen stod på oljemessen i Stavanger i august 2006, og i 2008 var flere biler på plass. Som nullutslippsbiler ble Mazdaene godkjent uten avgift selv om de hadde en femliters nødtank med bensin.

Da H2-veien ble åpnet på Økern av kronprins Haakon i 2009, var fire stasjoner i drift i Norge.

Statoil trakk seg
Allerede i 2011 begynte prosjektet å halte. Statoil trakk seg fra prosjektet. Selskapet Hyop overtok driften som hanglet til selskapet gikk konkurs i 2018.

I mellomtiden var Hyundai kommet til med ombygde iX35. Drevet fram av entusiasme frontet miljøstiftelsen Zero ikke bare elbiler, men også Hyundaiene.

I april 2012 var jeg med Zero i deres to biler på den første reisen med hydrogenbiler fra Oslo til Monaco uten følgebil. Det ble ingen enkel reise for det var i utgangspunktet ingen kommersielle fyllestasjoner langs ruten. Flere av bilprodusentene hadde tankemuligheter, men var ikke villige til å slippe inn de to Hyundaiene.

Avgangen fra Oslo var styrt av at Air Liquide i Grenoble fikk bygd ferdig en mobil fyllestasjon. Malingen var knapt tørr da fantefølget ankom utpå ettermiddagen møtt av heiarop og fransk fjernsyn.

(saken fortsetter)

Over Alpene
Siden vi nåde Grenoble med et nødskrik og restetappen over Alpene var drøyere tanket Air Liquid opp over 800 bar på en av bilene (standardtanker på brenselcellebiler er godkjent for maksimalt 700 bar). Utpå natten rullet de to møkkete Hyundaiene inn foran kasinoet i Monaco. Begge bilene fungerte feilfritt, problemet var alltid tilgang på hydrogen.

Hyundais etter hvert tunge satsing på H2-biler og litt senere Toyotas lansering av Mirai vekket Reitan og NEL, og 22. november i 2016 åpnet Uno-X den første fyllestasjonen på Kjørbo i Sandvika med prislapp på rundt 30 millioner kroner. Målet var å ha på plass 20 H2-fyllestasjoner i de mest befolkede områdene i Sør-Norge i løpet av 2020.

Statlig støtte
Men det var en hake ved prosjektet. Hydrogensatsingen kostet penger, offentlige penger. Transnova som ble opprettet for å legge til rette for å utvikle miljøvennlig transport og i betydelig grad finansierte hydrogensatsingen, hadde orientert seg mot hurtigladestasjoner.

Bedre ble det ikke da Transnova forsvant inn i Enova. Interessen for hydrogenbiler dabbet av og pengesekken nærmest snurpet igjen.

Elbilene overtok. Ingen så ved lanseringen av Mitsubishi i-MiEV sent i 2010 at Norge skulle, i forhold til folketallet, bli elbilledende i verden.

Så da Reitan-anlegget i Sandvika utpå ettermiddagen 10. juni i 2019 gikk i lufta med et smell som kunne høres i mange kilometers omkrets, var hydrogensatsingen egentlig over. Alle anlegg ble av sikkerhetsårsaker stengt, og Reitangruppen trakk seg fra videre satsing.

(saken fortsetter)

Bare én fyllestasjon
Hynion oppsto i kjølvannen av Hyop-konkursen og driver på Høvik i Bærum kommune nå den eneste offentlig tilgjengelige fyllestasjonen for hydrogenbiler.

I tillegg har ASKO et tankeanlegg på Tiller i Trondheim som blant annet betjener en flåte med Toyota Mirai. Ruters stasjon ligger på Rosenholm utenfor Oslo og er kun åpen for busser.

Hydrogenbiler slipper på samme måte som elbiler unna engangsavgift og moms, og har samme incentivordninger i kollektivfelt og bomstasjoner som elbilene.

Flere bilprodusenter, særlig på tungbilsiden, ser et betydelig potensial i hydrogen som energibærer. For tog og skip kan også H2-være svært interessant.

Men selv om flere personbilprodusenter ser for seg betydelige volum av brenselcelle/hydrogenbiler i fremtiden, er jeg ganske sikker på at dette løpet er kjørt i Norge og mange andre land også.

Årsaken er klar: hydrogen er et energisluk.

Energisluket
Å «tanke» strømmen direkte i et batteri framfor å gå veien via hydrogen gir i dag rundt tre ganger kjørelengden. Da hjelper det lite at hydrogenbilen med seks kilo hydrogen på tanken klarer 600 km og at det normalt ikke tar mer tid å fylle opp en hydrogenbil enn det tar å tanke en bensin/dieselbil, når elbilen «fulltankes» hjemme i løpet av natten og elbilene nå nærmer seg 500 kilometer rekkevidde.

Inntil staten er villig til å bruke penger på infrastruktur og drift av nok fyllestasjoner, kommer hydrogen til å være et luftslott for personbileiere i Norge.

Ifølge Opplysningsrådet for Veitrafikken er det registrert 213 hydrogenbiler (nye og bruktimporterte) i Norge. Da er ikke de 15 ombygde Priusene fra California regnet med. 104 av bilene er fortsatt registrert.

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside