Først publisert i Bladet BIL nummer 4/2020.

Det er helt stille på veien selv om solen fortsatt står ganske høyt på himmelen. Ikke det at denne drømmen av en veistump ganske tett til svenskegrensen renner over av trafikk til det vanlige, men i disse korona-tider har jeg den for meg selv. Jeg og elektriske Porsche Taycan 4S.

Så jeg legger inn sport-modus, trår til og merker hvordan 640 Nm moment fordelt via firehjulsdriften planter Eagle F1-dekkene i det forholdsvis nyasfalterte underlaget. Plutselig merker jeg et rykk og bakre drivlinje skifter fra akselerasjons- til kjøregir. Bilen ligger, slik jeg husker Turbo S fra introduksjonskjøringen gjennom tre land i fjor, så godt som flatt i svingene. Nesten uansett hvor raskt svingene angripes, leker bilen seg gjennom dem.

Utenfra hører jeg kun lyden fra hjulene bak. Mer om det senere.

FLERE VALG
Naturligvis handler dette om to sider av samme verden – om prisdifferansen mellom råskinnene Turbo og Turbo S kontra den aning sløvere OBOS-varianten 4S. Ok, hvis penger ikke betyr noe, føles det selvfølgelig kjekt med 625 hk og 1050 Nm i moment som sparker så hardt i ryggen at 100 km/t passeres på 2,8 sekunder.

Men om pengene faktisk har et snev av betydning etter at svekket krone nylig løftet 4S-grunnprisen til 959.900 kroner, og det holder med 435 hk, 640 Nm, 4,0 sekunder til 100 og 13,3 sekunder til 200, så inneholder godteposen til Porsche nok av attraktive tilvalg å bruke penger på, men som samtidig løfter eier- og kjøreopplevelsen. Som for eksempel større batteripakke som samtidig gir inntil 571 hk.

(saken fortsetter)

BAKAKSELSTYRING
La meg fortsette med styring på bakakselen, panorama glasstak, utvidet LED Matrix lyspakke og Burmester lydanlegg. Selvfølgelig et must med dette. Så må noen naturligvis ha Porsche Electric Sport Sound for å få den i utgangspunktet så godt som lydløse bilen til å låte noe i nærheten av en Porsche. Og når du først er på innsiden: massasjeseter foran gjør jo lange kjøreturer ekstra behagelig. Og litt jålete: Porsche crest innpreget i hodestøttene foran, Porsches logo på midtarmlene og firesoners klimaanlegg koster ikke all verden.

Med Taycan mener Porsche blodig alvor. Den nesten fem meter lange fireseteren er ikke tatt fram som et alibi for i evigheten å kunne bygge sinte, bensindrevne sportsbiler, men for på ekte Porsche-vis å møte de elektrifiseringskravene som er i ferd med å ramme bilindustrien.

SPORTSLIGSTE ELBIL
For de av oss som ikke nødvendigvis definerer lydopplevelser enten de er ekte eller kunstig forsterket inn i kjøregleden, står Porsche 4S fremst i rekken av utslippsfri sportslighet. Ikke det at 4S eller for den saks skyld Turbo og Turbo S nødvendigvis er så mye raskere enn konkurrenten med tilhold litt sør for San Francisco, men helhetsopplevelsen, både å kjøre den i kombinasjon med tekniske løsninger, utstyr, finish og materialvalg inne i bilen, gir en form for velvære amerikaneren ikke når opp til. Selv med Teslas imponerende merkevarebygging over – i bilsammenheng – ekstremt kort tid, hefter det helt spesielle forpliktelser ved Porsche-logoen.

Selv om mange sikkert vil være uenig med meg, mener jeg 4S er Porsches mest fremtidsrettede modell akkurat nå.

Taycan er ingen liten bil, riktignok litt kortere enn Panamera, men betydelig større enn 911. Samtidig veier den 575 kg mer enn Carrera 4S (men 150 kg lettere enn Tesla Model S Long Range). Selve kjøreopplevelsen ligger nærmere 911 enn Panamera, ikke minst på grunn av den formidable og umiddelbare responsen, men også fordi Taycans langturegenskaper i høy hastighet ligger så utenpå bilen. Husk bare å legge inn sportmodus på litt trange veier, først og fremst for å stramme opp styringen.

Kryss gjerne Europa med Taycan, er Porsches oppfordring.

(saken fortsetter)

LADEFARTEN
Vel, det er kanskje litt tidlig, jeg ville drøyd minst ett år. Den som likevel legger ut på en slik reise allerede i sommer – hvis grensene i det hele tatt åpnes i Europa innen den tid – bør forberede seg godt, sikre seg ladebrikken/kortet som både gir enkel tilgang til ladestasjonene i Ionity-nettverket og samtidig Porsche-rabatt. Overser du denne ikke uvesentlige detaljen, blir Europa-turen både kostbar og får fort mer preg av ekspedisjon enn hyggelig tur.

Med 79,2 kWt (netto 71 kWt) batteripakke er det ikke standard batteripakke i seg selv som gjør 4S egnet til de lange utfluktene. Den holder ikke til mer enn 407 WLTP-kilometer som betyr at farten må holdes godt under de nivåene hvor Porsche Taycan trives best.

Ved å velge Performance-batteriet (samme som i Turbo og Turbo S) øker kapasiteten til 93,4 kWt, rekkevidden til 463 km og effekten med overboost til 571 hk. Pakken koster isolert sett 65.500 kroner, men er standard i de tre utstyrspakkene 4S kan leveres med i Norge før personlig konfigurering.

270 KW
Nei, Porsches styrke ligger i 800-volts teknologi som gir lynladefart ingen andre elbiler så langt kan konkurrere med.

Under optimale forhold, det vil si med lite reststrøm og riktig batteritemperatur – det siste sørger bilen for om du forhåndsprogrammerer aktuell ladestasjonen – så lader bilen med inntil 270 kW. Enn så lenge opererer kun Inonitys lynladenettverk (hvor Porsche er medeier) med dette ladefartnivået. Med langsommere ladere slipper du billigere unna, men ståtiden øker.

Mest tidseffektiv lading oppnås i området 5- til 60-70 prosent ladekapasitet. Jeg ladet fra 4 til 82 prosent (fra 15 til 287 km rekkevidde med min kjørestil) på 36 minutter (Ionity E18 nord for Larvik) ved 4,5 grader utetemperatur og batteri som ikke holdt mer enn 19 grader ved ladestart. Ved ladeslutt hadde batteritemperaturen passert 36 grader.

(saken fortsetter)

MINIMALISTISK
Å sette seg inn i Taycan er som å sette seg inn i den skjermstyrte og ganske minimalistiske fremtiden. Særlig det buede, rammeløse og nærmest flytende instrumentpanelet kler bilen godt. Så får det heller være at Porsche tviholder på en gammeldags cruisekontrollbryter og at girvelgeren ikke akkurat får meg til å tenke mot 2021.

Baksetet ser ved første øyekast mer ut til å være til pynt, men byr på overraskende god plass både til bein og hode – når man først får satt seg inn.

407 liter bagasjeplass (identisk med ladbar Panamera) imponerer ikke i en 4,93 meter lang vogn, men så er det lett å glemme at Taycan først og fremst er en Gran Turismo på strøm, og at Porsche i det minste har tenkt praktisk ved å rydde plass til ladekablene under gulvet bak, og om det passer bedre å ha kablene foran (normalt sleper man jo ikke rundt på disse kablene), så har Taycan et 80 liter stort rom her akkurat som alle Tesla-modellene, Audi e-tron og Jaguar I-Pace har, men ikke Mercedes EQC.

KUNSTIG SPORTSLYD
Men vil jeg ha sportslyden? Tja, den er først og fremst slitsom, men kan heldigvis slås av. Og da blir den av til den slås på igjen. Jeg liker å tro at de som kjøper elektrisk Porsche faktisk liker fordelene ved det elektriske som inkluderer stillhet. Og motsatt: Dem som den karakteristiske Porsche-lyden betyr mye for, tror jeg knapt reflekterer på en elbil, selv ikke når den heter Porsche.

Lyd er det likevel nok av i Taycan. I hvert fall i Performance-utgaven som inkluderer 21 tommer hjul. Hvite Mission E designfelger med tilhørende hvite bremsekalipere er virkelig lekkert, men medaljens bakside inneholder overraskende mye slitsom hjulstøy. Her har Porsche fortsatt en jobb å gjøre.

Porsche Taycan 4S Performance

Motor:	2 elmotorer
Effekt/overboost/moment:	435 (539/571) hk/640 Nm
Drivlinje:	4WD/1 gir foran/2 gir bak
0-100 km/t:	4,0 sek
0-200 km/t:	13,3 sek
80-120 km/t	2,3 sek
Toppfart:	250 km/t
Batteri (brutto):	79,2/93,4 kWt
Strømforbruk:	21,1 kWt
Rekkevidde:	407/463 km
Ladefart hurtig/hjemme:	270 kW/11 kW
Mål LxBxH:	493/197/130 cm
Akselavstand:	290 cm
Bakkeklaring:	12,8 cm
Bagasjerom (bak/foran):	407/81 liter
Egenvekt:	2140 kg
Tilhengervekt:	0 kg
Euro NCAP	5 stjerner (2019)
Pris fra:	Kr. 959.900
Pris testbil:	Kr. 1.486.600

OBS! 
Prisene i testen var gyldige da bladet ble produsert. Du finner alltid oppdaterte priser i vår nybildatabase. 

Printervennlig versjon

Tips en venn

Del på facebook

Del på Twitter

Tilbake til forside