AC

Det paradoksale er at mens Cobra var et råskinn av en sportsvogn, står AC-betegnelsen opprinnelig for noe ganske annet, nemlig som en forkortelse av Autocarrier - en trehjulet varemotorsykkel.

Rett etter forrige århundreskifte startet ingeniøren John Weller et reparasjonsverksted for De Dion Bouton-kjøretøyer i søndre London, der han parallelt med driften bygde en for sin tid avansert bil med en 4-sylindret motor på 20 skatte-hk. Det viste seg snart at både bygge-og materialkostnadene til bilen ble i drøyeste laget, Weller fikk med seg en innehaver av en kjede på 8 slakterier, John Portwine(!) som investor. I 1903 viste de både 20-hesteren og en mindre 10-hester på Weller-standen under bilutstillingen i Crystal Palace i London, men publikums svake interesse underbygde mistanken om at de befant seg i et blindspor.

Med sin yrkesfaglige bakgrunn var ikke Portwine i tvil om at det fantes et helt annet udekket transportmarked: Lette og rimelige nyttekjøretøyer for håndverkere og mindre bedrifter. Så i 1904 ble produksjonen lagt om til å fremstille AutoCarrier. Den hadde to hjul foran med en kasse mellom seg, og var en ordinær mc fra kassa og bakover. Motoren var en pysete 1-sylinder som slet seg halvt i hjel ved fullt lass. Men den var likevel holdbar, viste det seg.

Og Portwine fikk rett -trehjuleren ble umiddelbart meget populær: En av de mange kundene bestilte sågar en hel flåte på 70 stykker - i 1905! Ja, i 1910 ble et helt London-regiment utstyrt med militærversjoner av den uslitelige lille tassen. Den store bestillingen førte til at hele virksomheten ble flyttet til Thames Ditton i Surrey året etter. Den nye lokasjonen var for øvrig rett i nærheten av britenes nasjonalautodrom, Brooklands.

Personbil

Fra 1907 kunne man i stedet for varekasse få en åpen cockpit for passasjerer, og kort etter fikk også sjåføren plass ved siden av passasjeren foran. Modellbetegnelsen på disse trehjulerne var "Sociable", og det kunne nok AC trygt hevde at disse trange doningene var! Det var på denne modellen AC-logoen dukket opp første gang. Den siste trehjuleren ble for øvrig levert til kunde i 1915.

I 1913 tok AC skrittet over til en liten firehjuler med en fransk 4-sylindret Fivet-motor på 10 skatte-hester, men det var først etter 1. Verdenskrig (da de fremstilte granathylser) at AC fikk litt mer fart på bilene sine - bokstavelig talt. Grunnen var at Fivet-fabrikken var blitt ødelagt under krigen, slik at AC måtte finne en ny motorleverandør. Valget falt på Anzani, som leverte en 20 % kraftigere motor enn sin forgjenger. Med denne motoren sikret AC seg en rekke internasjonale klasse- og distanserekorder.

Selv om ACs biler etter 1. Verdenskrig ikke akkurat var "Autocarriers", satt både forkortelsen og logoen så godt at AC valgte å beholde dem - og kanskje håpet at publikum skulle glemme hva bokstavene hadde stått for.

Imageskifte

Weller og Portwine trengte imidlertid mer kapital for å bringe AC videre. De fikk med seg den legendariske racerkjøreren og Napier-profilen Selwyn Francis Edge som investor, styremedlem og til å reorganisere hele selskapet i 1921. Det gjorde Edge til gagns. Han var en meget hensynsløs natur, og innen det var gått et år hadde han fått manøvrert begge gründerne ut av det nye selskapet.

På den annen side hadde Edge i flere tiår vist at han var en glimrende PR-mann, og nå sørget han for å gi AC et samlet image-løft. Han lanserte en modell med en ytterst moderne 6-sylindret motor på 40 (senere 56) hk, og åpnet en salgsavdeling i Londons mondene Regent Street. I 1926 var AC det første engelske bilmerket som vant Rallye Monte Carlo, og ikke lenge etter hadde Edge samtlige aksjer i selskapet.

Men Edge gapte for høyt ved å ta sikte på at AC skulle bli et av de store merkene innen britisk bilindustri. Å få til noe slikt hadde han ikke de rette forutsetninger til, og selv om salget begynte å svikte hadde AC i 1928 hele 7 modeller på programmet, fra den 2-seters Aceca coupe til en stor limousine - og dette var flere enn mange av "de store" merkene hadde. Allerede før Wall Street-krakket inntraff sto AC under offentlig administrasjon, og i 1930 var konkursen et faktum.  

"Specials"

Restene av AC ble overtatt av brødrene Charles og William Hurlock, som drev et fremgangsrikt transportfirma og ønsket å bruke den tidligere fabrikken som garasje og påbyggervirksomhet for sin lastebilflåte. Og siden de ansatte i AC fulgte med over til det nye eierskapet, gikk også ettermarkedsaktiviteter som service og reservedelssalg for det nå utgåtte merket sin vante gang. Hurlock-brødrenes plan var at så snart AC-aktivitetene ikke lønte seg lenger, skulle verksteddelen rives til fordel for et nytt varehus. 

Det brødrene ikke hadde regnet med, var den usvikelige lojaliteten og den usedvanlige yrkesstoltheten de ansatte utviste overfor både kundene og bilmerket (en av de som var ansatt i 1919 sydde fortsatt skinnseter på 428-modellen midt på 1970-tallet, i beste Morgan-tradisjon). Og fordi 1930 var inngangen til gullalderen for engelske "specials" lot den ene av brødrene gutta bygge en slik til seg. Det var den eneste AC som ble bygget det året, men det var nok til at både de ansatte og de gamle AC-kundene begynte å mase om å få bilproduksjonen i gang igjen. 

Etter et år i dødvannet ga brødrene utrolig nok etter for presset. Men de hadde begrensede investeringsmuligheter, så det kunne ikke lenger være tale om noen storproduksjon på linje med Morris, Vauxhall og andre som forlengst hadde innført samlebånd. Bilene måtte bygges så å si fra hånd til munn, basert på felles ramme og motor, men ellers skulle kunden kunne velge karosseri og utstyrsspesifikasjoner fritt. Det var uansett ikke stort tilbake av den gamle delebeholdningen, men det krydde av spesialiserte dele- og komponentleverandører man kunne handle hos over hele Storbritannia, og den gode sekseren ville AC fortsette å produsere selv. Det eneste de trengte var en "ramme-avtale", noe de i 1932 ordnet med bilfabrikken Standard.

Dermed kom AC smått om senn i gang igjen, med et fåtall grunnmodeller som "Ace", "Greyhound" og andre. Det ble åpnet et nytt salgslokale, denne gang i Londons Park Lane, og fabrikken innførte det lett snørrhovne slagordet "Thames Ditton - motorismens Saville Row!" Metaforen var imidlertid svært berettiget; karosseriene til AC-bilene ble så å si skreddersydd ett for ett gjennom 1930-tallet, og de var nesten uten unntak uhyre elegante.

I 1933 høstet AC en ny historisk bilsporttriumf da en Ace vant det aller første RAC-rallyet, og i 1937 startet en beskjeden eksport til USA.

Krigs- og invalidemateriell

Under 2. Verdenskrig ble hele produksjonskapasiteten hos AC viet til krigsmateriell som flydeler, radarvogner, geværer, sikter og flammekastere - men på den annen side også brannslukningsutstyr!

Fredsproduksjonen begynte med en langsiktig avtale med det offentlige om å levere små kjøretøyer med tre hjul, glassfiberkarosserier og BSA mc-motorer til funksjonshemmede over hele Storbritannia. Avtalen var såpass lukrativ at AC i 1947 gjorde comeback på bilmarkedet med en elegant, 2-dørs 4-seter med det diskrete navn "2 litre Saloon". Det betydde i klartekst at den velkjente og velprøvde sekseren deres fortsatt befant seg under panseret. En åpen utgave ble også tilbudt. Men totalt var AC-produksjonen beskjeden, så sent som i 1950 bygde de bare 5 2 litre i uka. 

En evergreen blir skapt

1950-tallet var knapt påbegynt før det kom en roadsterutgave av 2 litre ved navn Buckland, som hadde lange, sveipende linjer og ble bygget av en spesialist utenfor huset. Men det var ikke en gang forsmaken på hva som foresto.

Tidlig i 1953 kom Hurlock-brødrene i kontakt med Vin Davidson, som hadde bygget en versjon av John Tojeiros "Special" som igjen var basert på en Ferrari Barchetta, men med uavhengig fjæring rund baut i stedet for Ferrariens De Dion-bakaksel. Brødrene ble så fjetret ov inntrykket at de straks overtok Tojeiro-prosjektet og allerede samme år presenterte en frisert utgave som AC Ace.

Ace ble ikke bare en sensasjon. Den ble en evergreen, spesielt sett i kraft av at den var utgangspunktet for en av de mest utbredte replika-objekter i dag, godt over 50 år senere. Med sitt minimalistiske alu-karosseri var den kvikk, selv i standardversjonen med 85 hk, og med AC-sekseren trimmet til 102 hk var den direkte rask. Nå fikk imidlertid AC også tilgang til Bristols BMW-baserte rekkesekser på 135, og med denne ombord var denne såkalte AC-Bristol fullt konkurransedyktig i baneracing også. Den åpnet igjen dørene til USA, og i 1954 kom en coupéversjon av Ace ved navn Aceca.

Mikrobiler

Samtidig med Ace kom AC også med en ny biltype i den motsatte enden av skalaen: Basert på invalidekjøretøyene lanserte de i 1953 mikrobilen AC Petite. Den hadde, som de første AutoCarrier, tre hjul. Men nå var det et lite 8-tommers foran og to store 18-tommers bak. Det lukkede alu-karosseriet med soltak rommet to voksne på en benk, og bak i bilen satt en 1-sylindret 328 ccm Villiers totakter som med megen støy skjøv doningen framover via tre alternative utvekslingsremmer.

Snart kom Petite i en forbedret versjon der de tre hjulene var like store (12-tommers), plass til et lite barn bak de to voksne. og en anelse mer motorkraft. Men etter et par tusen eksemplarer, som ikke var nok til å skape god butikk, trakk AC seg ut av småbilmarkedet i 1958. Et siste forsøk innpå 1970-tallet, med en ny trehjuler utstyrt med 500 ccm Steyr-Puch-motor, strandet på prototypstadiet.

Enda mer fart i sakene

I 1957 deltok AC for første gang i 24 timers-løpet ved Le Mans med en Bristol-motorisert Ace. Den endte på en utrolig 10. plass og som toer i 2 liters-klassen bak en Ferrari 500 TRC. Året etter deltok de med en bil av samme type, pluss en prototype med Lotus-inspirert karosseri. Sistnevnte endte på 8.plass totalt, fulgt av "standardmodellen", men igjen ble de slått i 2 liters-klassen, denne gang av en Porsche 718 RSK Spyder 1600. Først i 1959 vant en AC-Bristol Ace 2 liters-klassen i dette løpet, men ved hjelp av et privat team som for øvrig også tok en 7. plass totalt.

I 1958 ble "grunnmodellen" 2 litre erstattet av en mer moderne utseende, lukket 4-seter som fikk det ærverdige gamle AC-navnet Greyhound. Men ved inngangen til 1960-tallet ble det slutt på leveransene av Bristol-motorer, og AC henvendte seg til Ford der de fikk en avtale på leveranse av Ford Zephyrs 2,6 liters sekser. Denne lot seg trimme til 170 hk og kunne tilbys i hele AC-programmet, slik at en også en Ace i gateversjon kunne toppe over 200 km/t. Men dette motorvolumet var dessverre temmelig ukurant i racingsammenheng. Private team fortsatte å benytte de Bristol-motoriserte utgavene. Men store, store endringer var på gang!      

Revolusjon!

En av de mest svorne tilhengerne av AC Ace i amerikansk klubbracing var den texanske racerkjøreren Carroll Shelby, som bl. a. hadde vunnet Le Mans for Aston Martin i 1959. Han hadde en tid vært interessert i å bygge en kraftig lavkost-sportsbil med GM-motor, noe som GM ikke var like interessert i - de ville ikke ha noen kannibalisme mot Corvette. Så da Shelby i september 1961 fikk høre at Bristol stanset motorleveransene til AC, fikk han en idé. En lysende idé!

Shelby kontaktet straks AC i England og foreslo et samarbeid: Fabrikken skulle sende en Ace uten motor pr. fly til Shelbys mønsterverksted i Santa Fe Springs i California, hvor den skulle bli utstyrt med Fords nye, lette 3,6 liters V8 - men boret opp til 4,26 liter. Ut over dette bestilte han 29 til med tanke på å få klassifisert biltypen i amerikansk racing som "Shelby American" - men de skulle få beholde AC-logoen. 

I følge Shelby selv kom navnet på denne stereoid-Ace'n til ham i en drøm: Cobra. Og slik ble det.

Ombyggingen gikk til å begynne med riktig bra, og Shelby fikk en så stor kundekrets at han i juni 1962 måtte flytte aktiviteten til Venice, der han slo seg ned i det som hadde vært Lance Reventlows racerbilfabrikk Scarab. Her bygget han ytterligere 45 eksemplarer av AC Cobra 260. Men han var overbevist om at bilen kunne sparke enda bedre fra, og bestemte seg for å presse inn en enda kraftigere Ford V8, en såkalt 289 med over 4,7 liters volum.  

Å tilpasse en slik kraftpakke i bilene viste seg imidlertid å bli et mareritt for Shelby. For selv om det Tojeiro-konstruerte chassiset var et praktfullt stykke ingeniørkunst hadde rørene altfor spinkel diameter til å tåle vridningskreftene fra 289-motoren. Dessuten hadde bilens fjærer for kort vandring. Shelby og AC måtte redesigne hele understellet i fellesskap, et arbeid som skal ha kostet 1,5 million dollars og som Shelby dekket i sin helhet.

Men operasjonen bar frukter. I 1963 var Shelbys Cobra-produksjon oppe i 15 biler i uka, og samme år førte han AC tilbake til Le Mans der de tok en ny 7. plass. Cobras definitive gjennombrudd i Europa kom mot slutten av året med en dobbeltseier i 500 km-løpet på Bridgehampton, som var poengtellende i VM for GT-biler. Hos AC i england var produksjonen av alle andre modeller avviklet - fabrikken hadde nok å gjøre med å forsyne Shelby med Cobraer, minus motor. 

Ved hjelp av coupéversjonen Cobra 289 Daytona, nå utelukkende oppgitt som en Shelby-American -tok biltypen fjerdeplass totalt og seier i GT-kategorien både i 12 timers-løpet på Sebring og på Le Mans i 1964 - begge steder kun slått av tre fullblods midtmotoriserte Ferrarier. I årets Tourist Trophy la de beslag på 3., 4. og 5. plass - igjen bak uovervinnelige Ferrari.

Dette året forårsaket også en av ACs testkjørere skandale ved å bli knepet i 293 km/t med en Cobra på motorveien M1 utenfor London, som riktignok var fritatt for fartsgrenser - men dette syntes det engelske folk var for drøyt. Saken kom opp i Parlamentet som et skrekkens eksempel og medvirket til at det ble innført fartsgrense på 112 km/t (70 mph) på samtlige engelske motorveier. 

Bomba over alle bomber

Ford støttet Shelby svært aktivt i disse årene ved å levere motorer på kreditt og å selge Cobraene gjennom sitt omfattende forhandlernettverk, men støtten til bilsportaktiviteter ble det slutt på da Ford selv lanserte sin GT 40 i 1965. Det året holdt Shelby-teamet seg unna Le Mans, men AC-fabrikken stilte selv med en Shelby Cobra 289 Daytona. Med den sikret seg en 8. plass totalt og annenplass i GT-kategorien bak en Ferrari 275 GTB.

I 1965 var Cobraene imidlertid yppale som aldri før i de andre VM-løpene for sportsvogner. De ble nr. 2 og 4 i 2000 km-løpet på Daytona, og nå var det ikke lenger Ferrari men GT 40 som var i veien. Prestasjonen ble fulgt opp med fjerdeplasser i 12 timers-løpet på Sebring og i Tourist Trophy, femteplasser i 500 km-løpet på Spa og i 12 timers-løpet på Reims, tredje og fjerde i Coppa Citta di Enna, og endelig tredje, femte og sjette på Bridgehampton. Poengsummen skaffet Shelby årets VM-tittel for konstruktører av GT-biler over 2 liter.

På Cobra-modellene var AC-logoen nå bare å finne på de få bilene i det europeiske markedet, mens de i USA fikk et eget kobramotiv som logo. Og 1965 gikk Shelby opp enda et trinn på motorsiden ved å sette en big block 427 Ford V8 (7 liters motorvolum!) i Cobraen. Dette gjorde det som en gang hadde vært en AC Ace til en ren bombe; akselerasjonen var helt avsindig og toppfarten lå på minst 265 km/t, gjerne en del mer dersom motoren ble trimmet til fulle 500 hk. Og kjøreegenskapene var ikke på noen måte på høyde med kreftene, her var det snakk om en rett frem-racer. "en 427 kan drepe deg på sekundet", sa Carroll Shelby selv.

Dette ble i høy grad bekreftet av regissøren John Frankenheimers filmteam da de fikk en 427 til disposisjon som kamerabil under innspillingen av "Grand Prix", tidenes storfilm om Formel 1-miljøet: "Vi ville lære bilen å kjenne før vi slapp os løs i Monte Carlos gater", fortalte en filmtekniker, "så vi fant en tom parkeringsplass, ruset motoren, lukket øynene, slapp clutchen og telte til tre. Da vi igjen åpnet øynene, hadde vi ikke kommet av flekken. Derimot var vi inne i vår tredje eller fjerde piruett!".  

Ford tar Shelby fra AC 

Shelby-American Inc. fikk ansvaret for Fords GT 40er i Le Mans i 1966 og sikret Ford dobbeltseier der. AC holdt klokelig sine Cobraer unna løpet det året for ikke å forstyrre relasjoner hverken hit eller dit. Året etter nedla Shelby Cobra-produksjonen for i stedet å konsentrere seg om hottede Ford Mustang, men AC fortsatte å bygge Cobra 289 ut resten av 1960-tallet selv om Ford allerede i 1965 hadde overtatt rettighetene til Cobra-navnet.

Totalt ble det bygget 1183 AC Ace-baserte Shelby Cobra. Senere har småprodusenter gjort den til verdens mest kopierte bil (med mulig unntak av Lotus Seven), og det antas at disse firmaen til sammen har bygget kanskje hundre ganger så mange replikaer som det ble bygget originaler. Noen av disse er også så gode at det kan være et meget risikabelt foretak å investere i en "original" Cobra - det skal som oftest meget omfattende dokumentasjon til for å bevise at det faktisk dreier seg om en original.   

Tilbake til en tøff hverdag

Hos AC i Thames Ditton var det klart at deres beskjedne produksjon av Cobra 289 fra 1967 måtte suppleres med en ny modell. Resultatet ble den smellvakre, luksuriøse, Frua-designede og Maserati-lignende 428 som kunne leveres som både coupé og cabriolet. Den var imidlertid både svindyr og tungsolgt. AC begynte å gå harde tider i møte.

I 1973 ble 428 faset ut til fordel for den rått utseende midtmotorbilen ME3000 med Ford V6-motor. Alt avhang nå av at denne bilen slo an. Det gjorde den ikke. Kun gjennom invalidebil-avtalen og umenneskelig slit greide Hurlock-familien å berge skuta på egenhånd fram til slutten av 1970-tallet, da kontrakten med myndighetene på hjelpemiddelvirksomheten utløp. Da hadde AC akkumulert bygget rundt 80.000 slike kjøretøyer siden krigen.

Fra nå av gikk AC på stumpene. Rettighetene til ME3000 ble etterhvert overtatt av skotske interesser, som også fikk benytte AC-navnet. I stedet gjenopptok det egentlige AC produksjonen av Cobra ved hjelp av det originale fremstillingsverktøy og under modellnavnet Mk IV.

Eierskifte på eierskifte

Midt på 1980-tallet solgte Hurlock-familien virksomheten til Pride Automotive Group, et joint venture-selskap dels eid av Ford, dels av AutoKraft Limited under ledelse av Brian Angliss. To år senere ble virksomheten flyttet til Weybridge, kloss ved ruinene av good ol' Brooklands, der AC Cobra Mark IV ble produsert helt fram til 1994. Da hadde Angliss allerede kjøpt ut Ford og satt i gang forberedelsene til en helt ny AC-modell.

Den nye bilen, som fikk navnet Ace, virket "helt grei" da den ble vist i 1995, men den var en ganske ordinært utseende roadster med frontmotor og utmerket seg ikke i noen retning som en AC-entusiast kanskje kunne ha forventet. Det ble ikke noen egentlig produksjon av hverken den eller den følgende coupéversjonen Aceca. Cobra ble fortsatt bygget som "Superblower", men kun på bestilling, og Pride slet mer og mer helt til Malta-selskapet AC Motor Holdings Ltd kom inn som en reddende engel i juli 2002 under ledelse av Alan Lubinsky.

I desember 2003 kom en overraskende melding: Carroll Shelby International, Inc hadde gått inn i et samarbeid med Malta-selskapet for å bringe Cobra til fullt liv igjen. Men det varte og det rakk. Produksjonsutstyret ble flyttet fra England til Malta for å fortsette der med den oppdaterte versjonen Mark V med karbonfiberkarosseri. Planen var å få ut 40 maltesiske biler i 2006. 

Sent i 2005 ble det kunngjort at også Shelby hadde planer om å gjenoppta amerikansk produksjon av klassikeren i Bridgeport, Connecticut, og i de samme lokalene som Armstrong, en av USAs første bensinbiler, ble bygget i 1895. Disse planene strandet. Men om ikke annet hadde AC fått ordnet forhanleravtaler i England, USA, Russland og Japan. 

Man kan sikkert si mye rart om AC, men holde den håndverkpregede stilen, det gjør de!

Norsk Cobra Club
Norsk Sportsvogn Klubb
Albion, Norsk Britisk Bilhistorisk Forening

FOTOALBUM: (Klikk for store bilder)