DAF

Bakgrunnen til dette var at van Doorne gjentagne ganger hadde reparert bilen til en bryggeridirektør ved navn Huenges, som var så fornøyd med resultatet at han foreslo at van Doorne startet et eget verksted på bryggeriets tomt i Eindhoven. Eierskapet skulle fordeles mellom de to. Van Doorne slo til og etablerte et kombinert konstruksjonsbyrå og verksted som i firmanavnet ble kalt ”maskinfabrikk” i et bittelite bygg 1.april 1928. Selve formatet virket også som den reneste aprilsnarr. Men som vi alle vet, ble resultatet noe helt annet.

Lang vei til bilfabrikasjon
Etter fire år med ustø kurs valgte den lille bedriften å gå inn for produksjon av tilhengere og skifte navn til ”van Doorne’s AanhangwagenFabriek NV”, til daglig forkortet til DAF. Fire år etter kjøpte Hubs bror Wim seg inn DAF, som nå gikk delvis inn i selskapet TRADO sammen med artillerikaptein van der Trappen for å bygge om lastebiler fra enkelbakaksler til boggi (TRADO = TRAppen + van DOorne). Etter ytterligere fire år trakk Huenges seg ut av DAF, som dermed var utelukkende i van Doorne-brødrenes hender. I 1939 hadde det tekniske nivået i samarbeidet DAF/ TRADO kommet så langt at TRADO fikk bygget 7 prototyper av en panservogn. Men med 2. verdenskrig og tysk okkupasjon ble produksjonen lagt om til ombyggingssett til lysgassdrift for lastebiler.

Militær hjelp
Fra og med oktober 1948 sto DAF for ”van Doorne’s Automobielfabriek N.V.”, og i 1949 rullet DAFs første frambygde A-30 lastebiler ut på veiene. De var sammensatte produkter, med dieselmotorer fra Perkins eller bensinmotorer fra Hercules, Timken aksler og Fuller gearkasser. Bare chassiser og hytter kom fra DAF selv, som oppførte en ny og større fabrikk året etter for de større 40-, 50- og 60-seriene. Som emblem valgte DAF et fireeiket hjul foran en bladfjær.

Den største ordren kom fra forsvaret som ønsket 263 A-30, så produksjonstakten var ikke stort å snakke om, men i oktober samme år feiret DAF 1000 produserte chassiser ved hjelp av den mindre nykomlingen A-10. Så, i 1952, kom løftet: Det nederlandske forsvaret bestilte 6400 4X4 og 6X4 artilleritrekkvogner for til sammen 175 millioner gylden, delvis finansiert gjennom Marshallplanen, hvilket ga grunnlag for enda en ny fabrikk.

Dette ga ringvirkninger for den sivile produksjonen også: I 1955 hadde DAF 10.000 produserte tungbiler på samvittigheten, og året etter begynte de selv å produsere motorer på Leyland-lisens. I 1957 kom deres første serie med snutebiler beregnet på mer konservative kunder. Samme år forsvant bensinmotorene, DAF begynte å produsere aksler selv, og de gikk over til ZF-gearkasser. I 1958 kom det første buss-chassiset, året etter den første turbodiesel-motoren og langtransportserien 2000 (opptil 32 tonn). Grunnet europeiske lovendringer på totalvekt og akseltrykk ble sistnevnte oppgitt allerede i 1961, men året etter kom 2000-serien med sovekabin.

Variomatic
Da DAFs økonomiske suksess var et faktum kjøpte Hub van Doorne seg en Buick med Dynaflow-transmisjon, og han ble betatt av den store bilens komfort og enkle manøvrering, ikke minst ved hjelp av automatgearet. Så slo tanken ned i ham at det største problemet med samtidens småbiler var nettopp gearingen, som fortsatt til dels var usynkronisert og som derfor skremte vekk store mulige kundegrupper. Automatgear-alternativer fantes omtrent ikke i dette segmentet, kun automatisk clutch (Saxomat). Så hva med å lage en liten, billig bil som på alle måter var letthåndterlig og med automatisk transmisjon som standard?

Utfordringen lå i at transmisjonen også måtte være billig. Løsningen fant van Doorne ved å studere kileremsoverføringer i maskinparken på lastebilfabrikken sin, der han fant ut at en trinnløs bevegelse mellom små og store hjuldiametere var mulig ved hjelp av en sentrifugalclutch. Aberet var at et slikt arrangement tok minst like stor plass som en gearkasse, og i tillegg måtte være nært forbundet med drivhjulene. Et par 2-seters bilprototyper ble skissert i 1955, først en med 2-sylindret 250 ccm hekkmotor, dernest en bil med tilsvarende motor foran og med remmene anbrakt under baksetet. Hub gikk for den siste løsningen, men Wim mente at bilen ble for liten - han ville ha fire sitteplasser.

Personbilene
Systemet, kalt ”Variomatic”, ble utprøvd i en Lloyd LP 400. I september 1955 sto det første selvstendige utkastet til en litt større bil ferdig. Etter prototypen ble det bygget en liten forserie, men først i februar 1958 ble DAF 600 presentert for offentligheten. Den hadde en 2-sylindret luftkjølt 590-kubikks boxer på 22 hk under panseret, nok til å gi den moderne, linjeenkle småbilen en toppfart på 90 km/t (0 - 80 ”gikk unna” på 33 sekunder….). Så DAF hadde utvilsomt størst appell til menn med hatt og husmødre med gearfobi. Det var et beskjedent kjøretøy, men dog Nederlands første skikkelige bilmerke siden Spyker ble nedlagt i 1925 - og dét var hollenderne stolte av! ”Emblemet” var annerledes enn lastebilenes: Ganske enkelt ordet DAF, i de første 8 årene utført i delikat formskrift og med små bokstaver.

Gearvelgeren hadde bare tre valg: Nøytral, forover og bakover. To detaljer vitnet om lastebil-opphavet: Et håndtak i passasjersidens A-stolpe for inn- og utstigning, samt en egen bryter for innkobling av motorbrems…..

DAF 600 ble umiddelbart en suksess, så fabrikken nøyde seg med å modifisere detaljene år for år. I 1961 kom alternativene ”750” og ”Daffodil”, sistnevnte med mer utstyr og begge med 30-hesters 750-kubikkere. ”Daffodil” ble bygget fram til 1967, 500 stykker av 1966-utgavene var av typen ”32 S” med motoren trimmet til 36 hk. Siste ledd i denne opprinnelige modellrekka var ”33” fra 1967 til 1974.

Michelotti og Renault
Først i 1967 prøvde Daf å gjøre noe med sitt ”daffe” image. De engasjerte den italienske karosseridesigneren Giovanni Michelotti, som bl.a. hadde Triumph Herald og BMW 700 på rullebladet, for å få fram mer moderne linjer. Resultatet ble den litt større DAF 44 med et snev av Triumph-linjer. Motoren var som lillebrorens, men forstørret til 844 ccm og 40 hk. En stasjonsvognvariant pluss et par beach buggy-prototyper kom også. Mellom 1974 og 1976 fikk 44 nummeret 46, og en egen variant for det svenske postverket, Kalmar Tjorven, ble bygd i Sverige.

Samtidig med 44 kom storebroren 55 med en 50-hesters 1108 ccm Renault-motor som både var 4-sylindret og vannkjølt, og dermed ble hylingen foran eliminert, bare den bak fra drivremmene var tilbake av DAFs tradisjonelle lydbilde. Nå forsvant også den sirlige formskrift-logoen til fordel for merkenavbet i kjedelige, store bokstaver. 55 ble også levert som varebil uten bakre sidevinduer og som coupé med mer påkostet interiør. I 1971 kom de mer sporty utgavene, 55 Marathon med 63 hk og toppfart på 145 km/t, men nå var grensen nådd for hva Variomaticen kunne håndtere. Året etter ble modellene oppdatert til DAF 66 og Marathon 1300, med bl.a. de Dion-bakaksel i stedet for svingaksler. 1200 66er ble også bygget som åpne militærbuggies.

Bilsport
Samtidig med oppgraderingen av seriebilene entret DAF Formel 3-scenen med Brabham-baserte racere utstyrt med Cosworth MAE-motorer og en Variomatic CVT plassert bak-fram. Gijs van Lennep var førstekjører. Laget vant to løp dette året, men kostnadene var høye, for selv om førerne slapp å geare var remmene også bilenes svake punkt; de lå helt ubeskyttet og mistet fort grepet i regnvær. Etter et mer løst samarbeid med italienske Tecno trakk DAF seg ut av F3 i 1970. Det siste Variomatic-blaffet i racing kom i 1993 da Williams prøvde ut en FW 15C-prototype til Formel 1-sesongen året etter. Systemet hadde begynt å fungere brukbart, da FIA plutselig valgte å bannlyse denne formen for transmisjoner fra samtlige Formel-klasser.

DAF hadde mer hell i rallies, som de startet med i 1966 med Daffodil 32 S og hvor de tok en rekke internasjonale klassetrofeer. Spesielt var fabrikken stolt av at en 55 fullførte blant de ti beste totalt i London – Sydney Marathon 1968, derav Marathon-betegnelsen på de mest potente standardbilene.

Dette satt så hardt i at DAFs lastebildivisjon engasjerte seg i Paris – Dakar i slutten av 1970-årene. I det påfølgende tiåret satset de mer og mer ambisiøst. Klasseseire i 1982 og 1985 førte til at DAF tok sikte på totalseieren, og i 1987 kunne de ha greid det dersom ikke den ene av deres to 1000-hesters trucker hadde trynet i en sanddyne i Sahara. Det ble ikke stort igjen av verken bilen eller sjåføren, og DAF trakk umiddelbart fabrikklaget tilbake. Siden har de kun deltatt uoffisielt i Paris-Dakar, og en satsning i truckrace på bane i 1998 ble heller ikke særlig vellykket.

Personbilene blir Volvo
Renault var i 1975 fortsatt motorleverandør, og de hadde begynt å nærme seg Volvo. Samme år ble Volvo og Nederlands regjering (som nå hadde aksjemajoritet i DAF) enige om at det svenske merket skulle overta 75% av aksjene i DAF personbil. Produksjonen fortsatte på samme sted og med samme modell som før, men fabrikken het fra nå av Nedcar og bilen fikk hete Volvo 66. Over 800.000 personbiler med DAF-betegnelsen hadde fram til da blitt produsert.

Variomatic-rettighetene ble overført til et nytt selskap ved navn VDT (Van Doorne’s Transmissie b.v.), som fortsatt utvikler systemet (siste utgave finnes bl.a. som option for Nissan Primera).

Før Volvo overtok hadde DAF en større personbil under utvikling, type 77, som svenskene var høyst interesserte i. Fra 1976 til 1990 ble den solgt som Volvos 340/360-serie, men svenske bilkjøpere ville ikke kjøre ”Rem-Johan” og det varte ikke lenge før remmene ble erstattet av en gearkasse under baksetet. Senere ble modellen videreutviklet til 440/460, før Nedcar begynte fra scratch igjen med S40/V40 og tvillingen Mitsubishi Carisma.

Opp, ned og opp igjen med de tunge
I mellomtiden styrket DAFs lastebildivisjon seg. I 1964 leverte de chassis nr. 50.000, linken til det hjemlige forsvar var fortsatt sterk, og rundt hvert fjerde år dukket det opp nye førerhytter. I 1972, samme år som tungchassis nr. 100.000 ble levert, ble personbilfabrikken skilt ut som eget selskap. I 1973 introduserte DAF turbo-intercooling som første europeiske tungbilprodusent.

DAFs distribusjonsbiler fikk i 1975 felles førerhytte med Magirus, Saviem og Volvo, samtidig som de tyngre seriene ble fornyet steg for steg, og DAF-chassis nummer 100.000 ble levert 19. mai 1980. Van Doorne-brødrene fikk ikke oppleve dette; Wim gikk bort i 1971 og Hub i 1979, men familiemedlemmene Martien og Piet van Doorne satt fortsatt i konsernledelsen, sistnevnte fram til sin plutselige død i 1982.

Norsk import-historikk
De første spor vi har funnet av DAF-relatert virksomhet i Norge daterer seg fra så tidlig som 1947. Fra da av annonserte nemlig A.B. Laurantzon Maskinforretning for ”Van Dorn” elektroverktøy. 19 DAF lastebiler og 9 busser kom hit i årene 1955-58, dessverre vet vi ikke hvem som var importør.

Drammensfirmaet RSA (Rutebileiernes Standardiserings-Aksjeselskap) tok DAF-agenturet i 1959. Dette gjaldt ikke bare lastebiler, busser og semitrailere, men også personbilene da de kom på eksport et par år senere. RSA solgte 6 lastebiler og 6 busser i sitt første DAF-år. Men de jobbet godt, pr. 1/1 1967 utgjorde DAF-bestanden i Norge 853 personbiler, 222 busser og 133 lastebiler. De to førstnevnte kategoriene var i sterk vekst. Personbilene hadde derimot kun 0,2% markedsandel fram til 1968, men steg deretter til respektable 0,8% i 1970 til tross for Variomatic’ens interessante oppførsel på glatte veier…

Personbil-aktivitetene ble i 1969-70 håndtert av Kolberg, Caspary AS og fra 1971 var det Cederwall-Larsen & Patts tur. Både stykksalg og markedsandeler gikk nedover igjen, og da DAF personbiler ble til Volvo gikk agenturet selvsagt over til Volvo Norge. 1974 ble topp-året for ”rem-johan” her til lands med 0,9% MA.

Aktivitetene på både last og buss gikk fortsatt strålende, men på slutten av 70-tallet fikk RSA agentur for japanske Hino, noe som DAF i Nederland fant uforenlig med representasjon av deres egne tungbiler. I 1980-81 ble derfor DAF Norge opprettet og merkets tungbiler går fortsatt gjennom denne kanalen. Ved årsskiftet 2001/2002 var det rundt 1200 lastebiler og 440 busser av merket DAF registrert på norske skilter, mens personbilene har blitt en sjeldenhet: Av de 4170 bilene som var registrert i toppåret 1976 er kun 56 tilbake i 2002, dvs. en drøy tredjedel i forhold til antallet registrerte Rolls-Royce….

DAF i dag
I 1987 fusjonerte DAF Trucks helt med Freight Rover og sin britiske partner Leyland. Samme år presenterte DAF også sin toppmodell, 95-serien, som året etter ble kåret til ”Truck of the Year”. Selv om økonomien var svak, hvilket førte til børsnotering av selskapet i 1989, fortsatte fornyelsen med distribusjonsserien 45 i 1991, som også vant en ”Årets”-pris, deretter med mellomseriene 75 og 85 i 1992 pluss 65 i 1993, sistnevnte med en forbilledlig førerhytte. Hele tiden lå DAF i forkant når det gjaldt teknologiske nyvinninger.

Men nå gikk det så dårlig med butikken at den ble reorganisert fra bunnen av, bl.a. med stiftelsen ”Hold DAF på veien”, som heldigvis slo an: 55.570 småaksjonærer spyttet umiddelbart inn 10 millioner gylden.

To år etter var DAF sunne nok til bl.a. å kunne forære en liten 65-flåte til ”Leger uten grenser”. Samtidig kom 95 Super Space Cab og 55-serien, fine biler, men verden forandret seg raskt rundt Nederland og i 1996 ble DAF-konsernet overtatt av amerikanske PACCAR som bl.a. hadde Peterbilt, Kenworth og britiske Foden på menyen fra tidligere. En overtakelse som siden har vist seg å være en styrke, for i 1999 kunne fabrikken levere chassis nr. 500.000. Siden 2000 har tungbilene deres fortsatt å vokse både i størrelse og i utbredelse, og i dag virker DAF sunnere enn noensinne, også internasjonalt sett.