CUNNINGHAM

Den første var James Cunningham som ”håndbygde” eksklusive prestisjebiler i Rochester, New York fra 1907 til 1933, og aldri flere enn 185 personbiler i året. I 1919 fikk han for øvrig solgt et V8-motorisert eksemplar til Norge, som fortsatt er høyst kjørbart.

Nummer to var Briggs Swift Cunningham jr., født i Cincinnati, Ohio i 1907, senere student ved Yale der han møtte den tidligere Indy 500-vinneren Ralph DePalma, et møte som plantet fartsbasillen i unge Cunningham for godt. Konsekvensen ble at unggutten begynte å bygge festlige fartsmaskiner som for eksempel kunne bestå av en halv Buick og en halv Mercedes, og han havnet på det amerikanske landslaget i offshore-racing før 2. verdenskrig brøt ut. Så sent som på slutten av 1950-tallet vant han det prestisjetunge America's Cup.

Fra båtrace til Le Monstre
Ved siden av båtrace var bilrace Cunninghams store pasjon. I slutten av 1940-årene ble han oppmerksom på at europeerne holdt et årlig 24 timers-løp for sportsbiler utenfor Le Mans, og Cunningham meldte på to Cadillacer til 1950-løpet. Den ene hadde standard karosseri, den andre hadde et redselsfullt hjemmesnekret flak-karosseri og ble av franske bilsportjournalister umiddelbart døpt ”Le Monstre”. De fullførte Le Mans på henholdsvis 10. og 11. plass, i ”Le Monstre”, som Cunningham selv kjørte, var det bare den høyeste utvekslingen som fungerte i de siste 8 timene.

I mellomtiden bygde Cunningham sin første egenkonstruerte sportsvogn C-1, med en Cadillac V8-maskin, 3-trinns gearkasse, Ford forstilling og de Dion bakaksel. Den var både tung og uhåndterlig og ble umiddelbart utviklet til den 5,4-liters Chrysler Hemi-motoriserte C2R. Produksjonen fant sted i en ny fabrikk i West Palm Beach i Florida. C2R var beregnet til racing, mens C3 som fikk italienske Vignale-karosserier (og en del spesial-varianter) var for gatebruk og var de dyreste amerikanskbygde biler som fantes i de tidlige 50-årenes prislister. De 35 fabrikkansatte fikk i alt montert 25 Cunninghamer før Le Mans 1951 slik at fabrikken kunne godkjennes som sportsbilprodusent, hvilket var en betingelse for å kunne delta i løpet.

Til selve racet kom Cunningham med tre C2R. To av dem brøt underveis, Cunningham selv da han dro av banen ved Arnage. I mellomtiden jobbet bilen til Fitch og Walters seg opp fra 6. til 2. plass før motor og gir begynte å krangle, og de endte til slutt som nr. 18.

Suksess på Le Mans
Men Cunningham-bilene hadde tross alt satt seg på kartet sammen med Jaguar, Ferrari, Talbot og Aston Martin, og hadde all grunn til å satse på ny i 1952. Bilene var kortere og lettere og het nå C4R, to av dem var åpne og den tredje var en coupé. Den sistnevnte tok starten, men ble snart innhentet av Ferrariene, og etter å ha holdt seg mellom 2. og 6.plassen i timevis måtte coupéen bryte. Det samme måtte den ene roadsteren, men Cunningham selv, som satt bak rattet i den siste bilen gjennom 20 av løpets 24 timer, greide å legge beslag på fjerdeplassen til slutt.

1953 ble året da Cunningham bestemte at slaget om Le Mans skulle stå for alvor. Før dette vant merket den eneste betydelige seieren i sin karriere, 12-timers løpet på Sebring. Igjen ble tre biler sendt til Le Mans, hvorav den ene var den nye, dramatisk utformede C5R kjørt av Fitch og Walters. I åpningsrundene utviklet løpet seg imidlertid til et bikkjeslagsmål mellom Ferrari, Jaguar og Alfa Romeo. Det førte til at de italienske bilene var ihjelkjørt ut på natta, plassen ble litt bedre og C5R-en satte løpsrekorden på Hunaudiéres-strekningen med over 249 km/t. Men trommelbremsene slet med fade-tilløp og det endte med tredjeplass bak to skivebremsede Jaguarer. Også de to andre Cunninghamene fullførte blant de 10 beste.

Fremgangen i bilrace til tross; det var i 1954 klart at bilbygging var en dårlig butikk for Briggs Cunningham – produktene var aldeles for kostbare. Til årets Le Mans kom teamet med to lett modifiserte C4R og en Ferrari, men løpet var villere enn noensinne og været vekslet fra tordenskyll til bakende sol og tilbake. Cunningham gjorde rett i å holde seg litt i bakgrunnen, for ved daggry var bare 23 av de 60 startende bilene fortsatt med i løpet, med Cunningham-bilene på tredje og femte plass, og disse plassene ble beholdt til mål.

Produksjonsslutt
Cunninghams svanesang som bilprodusent kom året etter: Flere karosseriløse chassiser sto fortsatt hos Vignale i Italia da merket ble nedlagt. Likevel gjorde Briggs Cunningham et siste framstøt på Le Mans med en selvbygget bil: C6R med en 4-sylindret, 3 liters Meyer-Drake-Offenhausermotor og et svært vellykket, åpent karosseri med halefinne á la Jaguar D. Men dette løpet ble ikke som andre Le Mans-løp: Etter to og en halv time inntraff den største bilsport-katastrofe til dags dato, og da Cunninghamen måtte utgå etter halvkjørt løp hadde bilsporten fått annet å tenke på enn at dette var siste gang man så dette amerikanske merket i racing.

Cunningham fortsatte imidlertid med racing-teamet sitt, nå med andre merker og med teknisk preparering-assistanse fra Alfred Momo, senere velkjent ratt-produsent. På denne måten stilte Cunningham opp i Le Mans til langt utpå 1960-tallet . Og ettersom årene gikk, ble de bilene han hadde bygget selv mer og mer regnet som legendariske. I 1965 åpnet han et museum med 80 velvalgte kjøretøyer i Costa Mesa, California.

Tredje forsøk
I 1997 satte Cunninghams sønn Briggs Cunningham III i gang den tredje bilfabrikken med dette navnet, nå i Lime Rock i Connecticut. Den ”store” Briggs Cunningham, altså toer’n, var en gammel og syk mann da prosjektet ble iverksatt og hans medvirkning var kun av symbolsk art. Selve bilene var imidlertid reproduksjoner av C4R. Og for kunden var innmaten valgfri mellom historisk nesten-korrekte Chryslermotorer eller mer moderne mekanikk, uansett koblet med tidsriktig Siata-transmisjon. Prisnivået var også som på 1950-tallet: Astronomisk.

Emblemet på den nye serien var også identisk med originalen: Et flagrende start- og målflagg i svarte og hvite ruter, og foran dette et svart rektangel med følgende påtrykk i hvitt: Navnet Cunningham øverst, og den gamle adressen West Palm Beach Florida, USA under.

Blant de nye C4R-kundene var også ex-Chrysler-sjef Bob Lutz, som sammen med en investeringsbank fikk overtalt Cunningham III til å sette navnet sitt på en nyutviklet 2+2 supersportsbil med V12-motor og 4WD. Og da Lutz havnet hos General Motors varte det ikke lenge før dette konsernet la interesser i Cunningham-prosjektet.

På Detroit-utstillingen 2001 viste Cunningham konseptbilen C7, som fra 2004 av, i følge planen, skulle bli en gate-utfordrer til Ferrari og Aston Martin ”for de rike som synes at slike merker er for alminnelige”. Årsproduksjonen ble planlagt til mellom 500 og 600 enheter og utsalgsprisen stipulert til $ 200.000 på hjemmemarkedet.

Men i begynnelsen av oktober 2002 gikk den 70-årige Briggs Cunningham III til retten for å stevne Cunningham-bedriften: Den hadde stilt seg som garantist bak et lån han hadde tatt opp for å starte opp bedriften(!), men han hadde ikke blitt fortalt når lånet forfalt(!!) før det var for sent å innhente kapital annetsteds fra. Som følge av dette måtte han selge sine 775.000 aksjer til GM for underpris, hevdet Briggs Cunningham III. Bedriften Cunningham og onkel General satte bukkebein i saken, hevdet at de fortsatt manglet $ 85 millioner for å komme i gang, og dro på brekket for videre utviklingsarbeid. En måned senere fortalte John McCormack, sjefen for det ”nye” Cunningham-selskapet, at brekket ikke ville bli løsnet igjen.

Briggs Cunningham II overlevde så vidt det småtragiske gjenopplivningsforsøket av sine berømte sportsbiler og merkets endelige sammenbrudd. Han sovnet inn i månedsskiftet juni/ juli 2003, 95 år gammel.