HONDA

Japaneren Soichiro Honda ble født i 1906 i Hamamatsu som sønn av en smed og eldstemann i en søskenflokk på ni. I barndomsårene likte han å reparere sykler sammen med faren, og som 8-åring så han for første gang en bil, en Ford T. 15 år gammel begynte han som bilmekanikerlærling i et verksted i Tokyo, som for øvrig ble flatlagt under jordskjelvet i 1923. Sine første store penger tjente Honda på å gjenoppbygge brannskadde biler etter jordskjelvet.

I dette miljøet våknet Hondas interesse for motorsport. Han begynte å bygge racerbiler, hvorav den første var en amerikansk Mitchell fra 1916 utstyrt med en 8-liters Curtiss-Wright V8 flymotor. Selv treeikene i hjulene spikket han til selv. I 1928 flyttet han tilbake til Hamamatsu der han åpnet sitt eget bilverksted. Der bygde han en spesialbil for ovalbaneracing, der motoren satt offside i ramma for å gi bilen optimal vektfordeling for venstresvinger, akkurat som amerikanerne bygde bilene sine til Indy 500. Honda kjørte selvsagt race selv, og ble alvorlig skadet i en løpsulykke i 1936.

Honda så alltid på seg selv som en kunstner. Han gikk i fargerike klær, kunne i motsetning til de fleste japanere av sin generasjon utagere sitt temperament, og hyllet non-konformiteten som det essensielle for skapende mennesker.

Industrimann
I 1937 grunnla Honda ”Tokai Seiki Heavy Industry Co.” hjemme i Hamamatsu. De produserte stempelringer. 2.Verdenskrig ble en gullkantet affære for Honda, for blant kundene var både Toyota, japanske flyprodusenter og den japanske krigsflåten. Da Japan kapitulerte, solgte Honda sin totalt utbombede fabrikk, og i 1946 startet han i stedet et - til det ytre beskjedent - teknisk forskningsinstitutt. Her ble det utvunnet salt fra havvann og konstruert en roterende vev, men suksessen kom først året etter med en liten totakts hjelpemotor for sykler. Den ble grunnlaget for Honda Motor Company i 1948.

Dermed lå ikke bare motorene, men et kommende verdenskonsern, i støpeformen.

Nå begynte det å gå unna på mer enn én måte. I 1949 kom en hel 98 ccm motorsykkel, og Honda knyttet til seg økonomen Takeo Fujisawa, som i likhet med Honda kom fra enkle kår, slik at Honda selv kunne konsentrere seg om å omgjøre sine mange tekniske ideer til metall. Året etter ble et datterselskap åpnet i Tokyo og en firetakts mc presentert, og tre år etter at Honda besøkte USA for å studere produksjonsteknikk og kjøpe verktøymaskiner ble de rangert som Japans største mc-fabrikk. Året var 1958.

Motorsykler for hele kloden
Nå tok Honda sikte på intet mindre enn å erobre verdensmarkedet for motorsykler, noe som var en helt uhørt tanke i Vest-Europa og USA som selv hadde lange og stolte tradisjoner i denne industrien. Men Honda og Fujisawa visste hva de gjorde: Først lanserte de den mopedlignende 100-kubikkeren Super Cub parallelt med slagordet ”You meet the nicest people on a Honda”, deretter pøste de sykkelen ut i en halv million eksemplarer årlig. Samtidig begynte Honda å yppe seg midt i mc-Englands aller helligste, landeveisracet på Isle of Man, og for hvert år ble plasseringene bedre.

Allerede i 1961 vant Honda både Isle of Man og VM-tittelen for 125- og 250-kubikkere. Vesten begynte for alvor å våkne, mc-produksjonen nådde 100.000 enheter pr. måned, og European Honda Motor Trading ble grunnlagt i Hamburg. Året etter vant Honda VM både i 125-, 250- og 350-klassen. Mc-montasje ble igangsatt i Belgia.

Fra to til fire hjul
Hjemme i Japan så den første Honda-bilen dagens lys høsten 1962. Det var en typisk mikro-pickup for hjemmemarkedet med 360 ccm motor og den snart så berømte H-logoen over hele det vesle panseret. Allerede samme år introduserte Honda en like liten sportsbil i to versjoner, S360 og S500, med 5-trinns girkasser og kjedetrekk(!). Sistnevnte toppet 145 km/t med sin 500 ccm motor, mens begge nådde turtall på 9000 o/min(!!) og var utstyrt med turtellere gradert til 14.000 o/min.(!!!).

Nå var Honda blitt et navn som vesten så på som en ungdommelig trendsetter på kjøretøyer. Tidens mest populære amerikanske popgruppe, The Beach Boys, lanserte i 1964 en populær låt med tittelen ”Little Honda”. Og akkurat som Honda hadde brukt motorsporten som et PR-middel for motorsykler overførte de den samme tanken på bilsiden: Det gjaldt å synliggjøre seg i den grenen som fanget den største oppmerksomheten fra det vestlige publikum. Med andre ord – Formel 1!! Noe slikt hadde ikke engang amerikanerne lykkes med, kun europeiske spesialistfirmaer.

Flying start i Formel 1
Teknisk sjef for Hondas F1-bil var Nobuhiko Kawamoto, som i dag er konsernets leder. Han benyttet seg av mc-teknologi i 1964, ved å koble sammen et dusin 125-kubikkere fikk han skapt en høyst avansert V12-motor på 1500 ccm! Den ble stilt på tvers bak føreren, på samme måte som Bugatti hadde gjort i sin siste F1-bil åtte år tidligere. Hondaen var imidlertid tung og komplisert, og at fabrikken valgte den uerfarne amerikaneren Ronnie Bucknum til å kjøre deres eneste bil i tre GP-løp samme år hjalp godt til å sikre Honda null poeng i sesongen.

I 1965 fikk Bucknum hjelp av den langt mer rutinerte Ritchie Ginther, som sikret Honda deres første F1-seier i sesongens siste løp i Mexico, der Bucknum backet opp med en femteplass. Med et tilleggspoeng både fra Spa og Zandvoort ble Ginther nummer 7 i fører-VM og Honda ble nr.6 i konstruktør-VM.

Med 1966 kom 3 liters-formelen og Fords DFV-motor. Ferrari og Honda fortsatte å slåss med sine hylende V12-ere, men overmakten ble for stor bl.a. fordi Hondas bil veide 50% mer enn den tillatte minimumsvekten! Årets eneste poeng kom med Ginthers fjerdeplass i Mexico. Til gjengjeld vant Honda 11 Formel 2-race det året.

Suksess og tragedie
I 1967 var den tidligere F1-verdensmesteren John Surtees førstefører i Honda-teamet. Det ble Hondas beste GP-sesong. Surtees vant Italias GP på Monza, ble treer i Sør-Afrika, firer på Nürburgring og i Mexico og sekser på Silverstone. Han oppnådde delt fjerdeplass i årets fører-VM og Honda delte fjerdeplassen med Ferrari i konstruktør-VM

I 1968 satset Honda enda hardere. Faktisk FOR hardt, med en ny, luftkjølt F1-prototype fordi alle deres serieproduserte produkter hadde luftkjølte motorer. I første del av sesongen ble det imidlertid benyttet 67-modeller, og i alle disse løpene gjorde Honda en slett figur, bortsett fra at Surtees satte den beste rundetiden på Spa under Belgias GP. Først i Frankrikes GP ved Rouen løsnet det – for Surtees, som tok tredjeplass. Men lenger bak i rekka kom annenføreren Jo Schlesser, i den luftkjølte og uprøvde nye V8en, altfor fort over en kul. Hondaen landet på nesa i asfalten og detonerte i et inferno. Schlesser hadde ikke en sjanse.

Surtees fortsatte for Honda ut sesongen, ble treer på Watkins Glen og femmer på Brands Hatch, i tillegg til at han tok pole position på Monza. Men Soichiro Honda hadde nå fått nok av Formel 1 og tok konsekvensen av det.

Personbilsuksess
Hondas små sportsbiler hadde i mellomtiden vokst, i 1964 til S600 og deretter til S800, nå med normal kardangoverføring og 4-trinns girkasse. I Europa banet de veien for en 4-seters minibil, N600, som på hjemmemarkedet ble solgt i N360-versjon. Den fikk i 1971 også solgt i coupeversjonen Z, som bare kunne fåes i oransje farge.

Alle disse bilene var i minste laget for vestlige markedet, og etter en luftkjølt 1,3 liters flopp ved navn 77 kom i 1969 den noe mindre Civic, som ble en suksess på eksportmarkedene i motsetning til i Japan. Den ivaretok Hondas ungdommelige image og var en gjennomtenkt, om enn temmelig trang bil. Fra 1974 av kunne den leveres med CVCC-motor, et av de første motorkonsepter spesielt utviklet med tanke på minimalt forbruk og utslipp.

Soichiro Honda pensjonerte seg fra konsernledelsen i 1973. Fram til da hadde han egenhendig testet hver eneste av sine motorsykkel- og bilmodeller før de slapp ut på markedet. Han døde i 1991.

I 1976 ble Civic supplert med en mer familievennlig modell, Accord og etter hvert luksusversjonen Quintet. Med Prelude (1979) kom en sportscoupe på programmet og med Legend en V6-motorisert luksusmodell. Samtlige lå hva design angikk en generasjon foran det som øvrige japanske bilprodusenter kunne by på.

Dagens Honda
I 1981 åpnet Honda produksjonsanlegg både i USA og i England, i sistnevnte land gikk bilene også under Triumph-merket, deretter som Rover. De dyrere amerikanske modellene fikk i 1986 sitt eget brand, Acura, i stedet for Honda.

I slutten av 1980-åra hev Honda seg på 4WD-bølgen, først som en modell-vri (Shuttle), deretter som en mer alvorlig satsning og i dag står HR-seriene som en betydelig faktor i merkets samlede image. Den har for øvrig fått rikelig med fasetter i årenes løp – fra folkebilen Civic til midtmotorbomben NSX, Prelude med styring på alle hjul. Og ikke minst Hondas mangeårige dominans innen Formel 1 som motorleverandør til bl.a. Williams og McLaren, sitter fortsatt i friskt minne hos folk flest. Honda ble igjen motorleverandør til BAR-teamet i Formel 1 i 2000, og er i den andre enden av skalaen blant de meget få som tilbyr en hybridmodell på det åpne marked.

Image har alltid vært viktig hos Honda, og utenfra virker fellesnevneren fortsatt å være ”praktisk og trendy”. På ett punkt har de imidlertid vært utypisk konservative, og det gjelder selve Honda-logoen – heldigvis. H-en som med sin karakteristiske utforming gir litt assosiasjoner til en sommerfugl, burde være et sterkt nok varemerke som den er.

Honda på det norske markedet
I april 1970 etablerte bilimportøren Oscar Skotvedts datter, Hanne, firmaet Hasco, senere Hasco Norge AS, for å ta inn Honda N600. Allerede i etableringsåret fikk 143 slike småbiler norske skilter på, og totalt ble rundt 600 solgt her til lands. I denne første perioden benyttet Hasco tiden til å etablere et norsk forhandlernett for Honda, hvorav mange fortsatt er med inne på 2000-tallet.

Etterat Civic kom til Norge i 1973, fikk modellen snart overtaket og i 1974 nådde den norske Honda-bestanden firesifret. Men først året etter tok merket av her til lands med over 1000 solgte nybiler og 1,1 % markedsandel, godt profilert av Hanne Skotvedt selv, som på folkemunne fikk tilnavnet ”Honda-Hanne”.

1977 ble salget av Honda drevet opp til 2708 biler (1,9 % MA) gjennom tilføringen av den større Accord, som snart ble bestselgeren. Ved hjelp av en god yen-kurs som muliggjorde lave priser, i kombinasjon med et bredt modellutvalg, ble 1980 et rekordår ved at bestanden hoppet et stykke inn på femsifret fordi 4462 nye Honda-biler fant norske kjøpere (4, 4% MA). Dette stykktallet ble ikke slått før i rekordåret 1986 (4682 nye Honda). Ikke i noe europeisk land hadde Honda så høy markedsandel som i Norge.

Men festen varte ikke evig. Honda-modellene ble større og dyrere mens det generelle personbilmarkedet begynte å falle sammen i Norge mot slutten av tiåret: ”Å måtte sette en nybilpris på over 100.000 kroner syntes vi var fælt, vi anså det for å være et uoverstigelig nivå”, sier en av de som den gang var ansatt hos Hasco.

Likevel greide Hasco igjen å sette egen markedsandel-rekord på 5,2% i 1991, Honda var nå så populære biler at de sågar lå på bruktimportstatistikkens ”Top Ten”. Men året etter nådde det norske nybilmarkedet bunnen samtidig som Accord-produksjonen ble flyttet til England. Varierende produktkvalitet og uheldige Civic-resultater i kollisjonstester tok luven av Honda-salget i en grad som førte til at selv bestanden begynte å synke i 1995. Det tok ytterligere to år før salget kom skikkelig i sving igjen, med god hjelp av den nye CR-V som snart tok igjen det Accord hadde tapt.

Hasco Norge ble i slutten av 1990-åra til Skotvedt AS og beholdt Honda-importen ut 2000. Fra da av har importøren vært Hondas eget datterselskap, Honda Motor Europe Ltd. Norge, som etter en tung start har vist seg å kunne dra Hondas markedsdeler på nye personbiler fra 1,9 % til rundt 3 % på fire år, nesten tre ganger så høyt som deres ”nærmeste overordnede” får til på sitt hjemmemarked i Sverige.

Og etter at den norske Honda-bestanden har vært så godt som statisk i over et tiår, ligger den nå nærmere 50.000 enn noen gang før. Et par år til med en slik utvikling, så er de der.

(Alle tall er innhentet fra Opplysningsrådet for Veitrafikken).

Club Honda