KIA

Som bilmerke er Kia av ganske ny dato, men som firma går anene tilbake til desember 1944 da de startet produksjon av sykkeldeler. Hele sykler fulgte to år etter, og en 100 ccm motorsykkel i 1961. I begynnelsen av 1962 kom Kias første ”bil”, en trehjulet 360 ccm mikrolastebil. Først i 1971 kom firehjulte lastebiler på programmet (Titan). I 1974 fulgte en liten personbil, Brisa, som i realiteten var en Mazda 1000/1300. Brisa ble fulgt av K-303 (Mazda 818), men begge Mazda-koreanerne ble snart faset ut til fordel for lisensbygde Peugeot 604 og Fiat 132.

Blant nyttekjøretøyene gikk det derimot fortsatt på dårlig skjulte Mazdaer, i begynnelsen av 80-åra kom bl.a. den 1-tonns lastebilen/ minibussen Bongo. Kia slo seg nå også sammen med Asian Motors, som for det meste bygde tyngre nyttekjøretøyer.

Egne personbilmodeller
Kia ønsket nå å finne en sterkere identitet på personbilutvalget, så i 1985 inngikk de også samarbeid med Ford i tillegg til Mazda. Frukten av dette kom året etter i form av Kia Pride. Den ble solgt i Japan og Europa som Mazda 121 og i USA som Ford Festiva. På nyttebil-siden kom minibussen Besta og de store lastebilene Rhino og Trade.

Pride fikk i 1987 selskap av den Mazda 626-baserte Concord og to år etter den lignende Capital, som i 1992 ble avløst av den 323-baserte Sephia. En cabriolet kom også på programmet, som for øvrig ble toppet med modellen Potentia. Den var utviklet fra Mazda 929 og kunne bl.a. leveres med 3-liters V6-motor. I 1994 ble Pride avløst av Avella, som fortsatt ble kalt Ford Festiva på noen markeder, i USA het den Ford Aspire.

Pride-produksjonen ble nå overtatt av Asia Motors. De fikk også bygget bilen på Filippinene samt i Vietnam, Tyrkia, Iran og Venezuela. I 1993 gikk Kia inn på det europeiske markedet, der tyske Karmann var blant dem som sto for byggingen av den nye firehjulstrekkeren Sportage. Den var basert på Mazda 121-plattform men hadde 2 liters motor.

Eksportvansker grunnet ufrivillig komikk
Både Kias navn og logo skulle vise seg å bli alvorlige hinder for Kias eksportambisjoner. Logoen var da som nå en rød oval med ordet Kia inni, men i sin opprinnelige utgave var i-en utformet som en rykende fabrikkpipe. I Sør-Korea var ikke dette noe problem, landet var stolt av sin voldsomt ekspanderende industri. Men i vesten var rykende fabrikkpiper synonymt med forurensning.

Selve merkenavnet Kia hadde ingen bedre virkning på eksporten til engelskspråklige land, der Kia er en dagligdags forkortelse for ”Killed In Accident”. Men i verden for øvrig var merkenavnet nå så innarbeidet at produsenten valgte å beholde det. I 1991 ble i stedet ”fabrikkpipa” i logoen omgjort til en normal I, mens tverrstreken i A-en ble fjernet slik at den lignet på den som f. eks. Arbeiderpartiet bruker i sin logo.

Linken til Storbritannia ble forsterket i 1996 da Kia overtok Elan-produksjonen fra Lotus og puttet Rovers 2 ½-liters V6 i sin nye Credos. Toppmodellen var den store Enterprise. Fra nå av ble også Sephia bygget i Indonesia i et par år under navnet Timor.

Fall og gjenreisning
I siste halvdel av 1990-åra ble Sør-Korea rammet av en økonomisk kjempesmell, og Kia var blant de konserner som fikk krisa midt i fleisen. I april 1998 trådte storbedriften i likvidasjon, mens generaldirektøren på omtrent samme tid ble fengslet for økonomiske misligheter etter å først ha gått i dekning i månedsvis.

Konkursboet havnet på auksjon og tilfalt i oktober samme år –lykkeligvis – Sør-Koreas største bilfabrikk, Hyundai. De nye eierne fastslo at Kia-merket skulle få leve videre, med fornyet kapital, energi og teknologi og med sterkt forbedret kvalitet. Sephia ble umiddelbart avløst av Shuma og Clarus. Allerede påfølgende vår var de nye Carens og Joice ute i forretningene, mens MPVen Rio markerte inngangen til det nye millenniet. Den ble fulgt opp med Spectra og den store Hyundai Sonata-fetteren Kia Magentis i løpet av 2000. Det året kom også DaimlerChrysler inn som samarbeidspartner.

Fremtidsambisjoner
I dag er Kias økonomi sunnere enn på lenge og modellspekteret er bredt. Kvaliteten har gått fra ”typisk koreansk” via ”nesten-japansk” til ”så å si japansk” bare i løpet av de snaue fem år siden Hyundai overtok. Selv om linjene i flere modeller fortsatt er ”veldig Østen” har Kia kommet såpass i kapp med konkurrentene at merket har fått et godt fotfeste også i Norge. Bertel O. Steen tok norgesagenturet allerede i 1993, og det var nok ikke bare moro i de første årene, spesielt ikke i 1998. I dag er situasjonen en ganske annen, norsksolgt Kia nr. 10.000 ble ekspedert i desember 2001, og fremtiden ser nå både lysegrønn og rosenrød ut.

Fortsatt kan nok mange kunder ønske seg et sterkere identitetsskille mellom Kias og Hyundais modeller, men fordi de begge alltid har fulgt den typisk koreanske forretningstanke om at store salgsvolumer er et hovedmål, er det vel tvilsomt om vi får oppleve et statusskille av typen Volkswagen/ Audi eller Toyota/ Lexus fra den kanten. Det vi nok derimot får se, er en fortsatt heftig presentasjonstakt av nye modeller, noe som sikkert også vil bidra til å holde designere og konstruktører ved vestlige bilfabrikker våkne i årene som kommer. Kias uttalte mål er å bli blant verdens fem store bilprodusenter i løpet av få år. Hvis butikken fortsatt vil bli styrt like aggressivt som i dag, vil vi bli ganske forbauset om de ikke greier å nå det målet.