LIGIER

Guy Ligier ble født i Vichy i Frankrike 12. juni 1930, og selv om han bare var en foreldreløs slakterassistent på slutten av 1940-tallet greide han ut fra sin beskjedne lønn å spare nok penger til å anskaffe seg en bulldoser. Med denne som utgangspunkt begynte han å grave seg raskt framover i bygg- og anleggsbransjen. Parallelt med dette skapte den grovbygde, bredskuldrede fyren seg et navn som rugbyspiller og havnet på det franske landslaget før han forlot rugbysporten til fordel for motorsykkelrace.

Motorveier og raske biler
Guy Ligier gjorde det særlig stort innen veibygging, for Frankrike satset tungt på å etablere et riksdekkende nett av motorveier etter krigen og gjennom sin profesjon oppnådde Ligier personlig kontakt med sentrale personer i Sosialistpartiet som for eksempel Francois Mitterand og Pierre Beregovoy. I takt med fremgangen steg Ligiers inntekter, så han startet et trimmingsfirma for Ford sammen med kameraten Jo Schlesser og krøp omtrent samtidig nedi sittebrønnen på en Elva Formel Junior for første gang. Ligier ble omgående rammet av bilsportbasillen, så fra 1963 fulgte hastighets- og utholdenhetsrace for sportsvogner med private Porscher.

Året etter kjørte Guy Ligier også Ford-motoriserte Brabham-biler i Formel 2, som den gang var ”utklekkingsklassen” for kommende F1-stjerner. Med dette begynte Ford å gi radarparet Schlesser og Ligier økonomisk støtte. I 1965 fikk de til og med kjøre sportsvognløp med den radikale Ford GT 40, og Ligier vant et løp på Albi med en slik bil.

I 1966 begynte Ligier også å kjøre Grand Prix-løp med sin private Cooper-Maserati, for på 60-tallet var det faktisk fortsatt mulig for privatførere å delta i Formel 1 selv om de var dømt til å være bakmarkører. Så også med Ligier: Han fullførte de fleste F1-løpene, men svært ofte på sisteplass. I en treningsulykke på Nürburgring knuste han en kneskål og var dermed ute av sesongen, men i 1967 var han tilbake i en Brabham-Repco og tok med den sitt eneste fører-poeng i sin F1-karriere med en 6.plass i Tysklands GP på Nürburgring.

I 1968 gikk Ligier og Schlesser sammen om å kjøpe seg et par nye McLaren Formel 2-biler i håp om å oppnå kontrakt med et profesjonelt F1-team. De delte også vinnerbilen i 12-timersracet for sportsvogner på Reims. Men triumfen ble kortvarig, for Schlesser omkom under sin Formel 1-debut for Honda under Frankrikes GP samme sommer. Tapet av sin bestevenn fikk Ligier til å la kjørehanskene sine ligge urørt resten av sesongen.

Debut som bilbygger
I 1969 ble teamet reetablert som Equipe Ligier, designeren Michel Tétu ble tilkalt for å konstruere sportsbiler for produksjon, og året etter ble prototypen Ligier JS vist på bilutstillingen i Paris. Den midtmonterte motoren i denne toseteren var hentet fra Ford Cortina. Modellbetegnelsen JS sto for Jo Schlessers initialer, disse ble senere benyttet på alle Formel 1-bilene og de første mikrobilene fra Ligier. Logoen var i de første årene en rød oval med Ligier-navnet i, pluss et fransk flagg over og et racingflagg under.

I 1971 ble Automobiles Ligier registrert som bilfabrikk i Vichy, og samme år kom sportsbilen i produksjon som Ligier JS 2 – men nå med samme Maserati-motor som ble benyttet i Citroën SM. Faktisk fikk fabrikken en avtale om å stå for SM-produksjonen fra 1974 av, men da fetter Peugeot kom inn på banen året etter ble det satt full skrubb på disse planene.

Tilbake i racing
Ligiers sportsbiler viste seg raskt å duge i billøp. Allerede i april 1971 ble en av dem toer i et 3-timers sportsvognløp på Le Mans, deretter tok modellen vårpokalen på Montlhéry. Den store ildprøven i 24 timers-løpet på Le Mans resulterte derimot i brutt løp, til tross for strålende innsats av en ung fører ved navn Patrick Depailler. Likevel gikk det gradvis fremover. I 1974 ble fjorårsmesteren i den franske F3-serien, Jacques Laffite, nr. 8 på Le Mans, og med spons fra den statlige sigarettprodusenten Gitanes og Cosworth-motor fra Ford oppnådde Lafosse/Chasseuil annenplass i 24 timers-løpet året etter.

Guy Ligier benyttet det gode resultatet – og sine kontakter i politikken - til å overbevise Gitanes om at de også burde sponse formel 1-teamet han var i ferd med å organisere. Videre greide han å overta F1-konstruktører fra Matra, som hadde valgt å gå over til sportsvognracing i 1974. Så Ligier kastet seg inn i sin første F1-sesong i 1976 med all den kapital og kompetanse Frankrike kunne by på, og med Laffite til å ratte den Matra V12-motoriserte JS5-bilen som på grunn av sitt runde luftinntak over motoren ble kalt ”tekjelen”. Bilen gikk fort og Laffite tok pole position på selveste Monza, men vant ikke noe løp det året. Han sanket likevel nok poeng til å bli nr. 7 i fører-VM. Til tross for bare en bil å rutte med i debutåret ble Ligier nr. 6 i konstruktør-VM, hvilket var en imponerende prestasjon,

En seig F1-kamp og slutten for sportsbilene
I 1977 fikk Laffites backup av Ligiers nye annenfører Jean-Pierre Jarier, og den store dagen kom i Sveriges GP på Anderstorp der Laffite vant. En fransk fører i en fransk bil med fransk motor og franske sponsorer – en slik festdag i Formel 1 hadde ikke trikolorens sønner og døtre opplevd på mange år. Men Sverige var unntaket; sett under ett tok Ligier et lite tilbakeskritt det året.

Samme år ble også produksjonen av sportsbilene nedlagt, da Guy Ligier fikk lyst til å prøve seg på andre typer produkter. Men hva? Etter å ha lekt med tanken på et lite nyttekjøretøy med dobbelkabin bestemte han seg for at mopedbiler for folk uten førerkort var greia. Betenkningstiden varte i tre år mens fabrikken holdt seg virksom med å bygge førerhus til Renault-traktorer…..

I 1978 var Laffite igjen den eneste Ligier-føreren, og sesongen ble middelmådig uten en eneste seier eller pole position. 79-sesongen åpnet langt bedre, Ligier hadde fått Ford som motorleverandør og var blant de som fikk best dreis på venturikarosseriene det året. Med Depailler til å backe opp Laffite dominerte sistnevnte åpningsløpet Argentinas GP ved å ta pole, vinne racet og sette dagens beste rundetid. Oppfølgeren Brasil GP ble ren ønskereprise, i tillegg til at Depailler fullførte på annenplass. Men derfra slo Ferrari og Williams kraftig tilbake, den eneste Ligier-seieren senere i sesongen sørget Depailler for i Spanias GP på Jarama. Deretter skadet han seg i en tåpelig hangglider-ulykke og var sykmeldt ut året. Sesongen endte med at Laffite ble nr. 4 i fører-VM og Ligier nr.3 i konstruktør-VM.

Mikrobil- og F1-suksess
I 1980 kom den lille ”telefonboksen” Ligier JS4 med 50-kubikks Motobécane-motor og trinnløs overføring. Det spesielle var at den var bygget som en fullverdig bil med skikkelig stålkarosseri, uavhengig fjæring på alle hjul og overraskende gode kjøreegenskaper. I løpet sitt første hele produksjonsår var Ligier Frankrikes mest solgte mikrobil-merke (7000 fant kunder i 1981). Man skal slett ikke se bort i fra at Formel 1-satsningen hevet merket til en anseelse som konkurrentene ikke kunne hamle opp med - for også på mikrobilene benyttet Ligier en logo med det franske flagget og racingflagg! Ligier ble den ”fine” status-mikrobilen, i den grad det er mulig å ty til et slikt begrep. Snart kunne man få JS4 som 125-kubikker, deretter også med dieselmotor fra Lombardini.

Samtidig rullet Formel 1-sirkuset videre. For Ligier ble 1980 et nytt, godt år, ikke minst takket være deres nye annenfører Didier Pironi, som vant Belgias GP mens Laffite vant Tysklands GP. Baksiden av medaljen var en intens intern rivalisering mellom førerne, likevel oppnådde Ligier annenplass i konstruktør-VM bak Williams. I fører-VM ble Laffite nr.4 og Pironi nr.5.

I 1981 ble Matra overtatt av bilfabrikken Talbot, som overtalte patrioten Guy Ligier til å bruke Matra-motorer i stedet for Ford, selv om de franske V12erne ikke hadde stort mer kraft enn da Ligier droppet dem tre år tidligere. Derimot var selve bilene fra Ligier svært gode dette året, og dette sammen med Laffites dyktighet skaffet laget to seire i Østerrike GP og Canada GP og 4. plass både i fører-VM og konstruktør-VM.

Fallskjerm gjennom Sosialistregjeringen
I den følgende Formel 1-sesongen ble konkurransen sterkere og Ligier-bilene litt for avanserte, faktisk i den grad at flere tekniske komiteer mente de var på siden av regelverket og nektet dem å starte i bl.a. Monaco. I de andre løpene viste det seg at den radikale aerodynamikken uansett ikke virket etter hensikten. Resultatene ble så elendige at selv Laffites valgte å gå over til Williams i 1983. Det hjalp ikke at Guy Ligier igjen kunne lokke med Ford-motorer til 84-sesongen, eller det at han hadde fått sin gamle venn Mitterand, som nå var landets president, til å få teamet ut av pengetrøbbelet de hadde havnet i ved å beordre det statlige oljeselskaper Elf til å spytte penger i potten. Og Laffite gjorde rett: Ligier-førerne Jarier og Boesel sanket ikke et eneste poeng det året og avsluttet deretter sine F1-karrierer.

I mellomtiden ble det også øvet politisk press på at Renault skulle utvikle turbomotorer til Formel 1-bruk, og disse havnet i Ligiers biler fra 1984 av. På sponsorsiden sprellet Gitanes mer i garnet og ble mer eller mindre avløst av den nye franske spillorganisasjonen Loto. Lagets nye førere Andrea de Cesaris og Francois Hesnault greide imidlertid ikke å sanke mer enn 3 poeng til sammen i 1984.

Et lite løft
Så i 1985 vendte de ”fortapte sønner”, designeren Tétu og Jacques Laffite tilbake, med de Cesaris som annenfører og med Gerard Larrousse som teamsjef. Laffite sanket 16 poeng, mens de Cesaris ble sparket midt i sesongen da det viste seg at han tok seg betydelig bedre betalt enn resultatene hans kunne forsvare.

Den politiske backoffice-virksomheten fortsatte. Renault fortsatte å levere motorer, Tétu kom med ny bil, veteranen Rene Arnoux stilte som annenfører og Gitanes avsatte igjen store nok summer til å betale for alt sammen. Beklageligvis ble Laffite involvert i en møljekollisjon i Englands GP på Brands Hatch som satte punktum for førerkarrieren hans, og uten ham på laget var det ikke mye hjelp i alle de andre forbedringene. Arnoux og Philippe Alliot gjorde sitt beste bak rattene slik at Ligier likevel endte på 5. plass i konstruktør-VM i 1986, deres beste resultat på fem år.

Fritt fall
Men i 1987 rådde det reneste anarkiet i laget. Annenføreren Piercarlo Ghinzani var håpløs, og for øvrig identisk med mannen som hadde forårsaket massekollisjonen på Brands Hatch. Renault backet ut, slik at Ligier løp til Alfa Romeo for å skaffe turbomotorer. Arnoux visste at disse var dårlige og sa det høyt, slik at Alfa kansellerte avtalen i siste øyeblikk. Tétu prøvde i all hast å tilpasse bilen til BMW/ Megatron-motoren men dette funket selvsagt ikke og han måtte få fram en helt ny bil. At Arnoux greide å sikre laget et VM-poeng det året var bortimot et mirakel.

Året etter, da Stefan Johansson kom til som annenfører bak Arnoux, ble det null poeng. Hvilket nok skyldtes Tétus nye bil, som var for tung, hadde den samme dårlige Judd-motoren som Brabham allerede hadde forkastet, og som i følge Johansson mange år senere ”var den verste bil jeg noensinne har kjørt”. Johansson forlot teamet. Også Tétu måtte ta skisseblokka si og gå. Etterfølgeren hans var brasilianeren Richard Divila, men selv med mer pålitelige Ford-motorer greide ikke Arnoux og Olivier Grouillard å sanke mer enn tre poeng i 1989, hvilket førte til at Arnoux fant ut at Ligier ikke var noe for ham heller.

Innen mikrobilvirksomheten var stemningen hos Ligier hyggeligere. Med sin Serie 7 gikk fabrikken over til komposittplastkarosserier som var mer på linje med konkurrentene. I 1989 kom den mer påkostede Optima som kunne fåes med luksusutstyr som tonet glass og skinninnredning, i stasjonsvognutgave som Optimax og i Optima 4-versjon med 3-sylindret motor på 617 ccm. Elektrodrift ble lansert som alternativ i 1990.

Politisk sjakk matt
På denne tiden fikk Guy Ligier både Mitterand og en annen gammel venn, Pierre Beregovoy (som nå var blitt statsminister), med på å bygge om racerbanen Magny-Cours slik at Ligier kunne benytte banen som sitt eget hovedkvarter. Adresseendringen hjalp ikke på Formel 1-resultatene. Poengsankingen endte i null i både i 1990 og 1991. Lamborghini-motorer må ta mye av skylda for sistnevnte sesong. Ved hjelp av nye Renault-motorer tok Thierry Boutsen 6 poeng i 1992.

Men nå begynte Guy Ligier å ane at Sosialistregjeringen gikk mot slutten, så han solgte aksjemajoriteten i F1-teamet sitt til Cyril de Rouvre, som ansatte Tom Walkinshaw som teamsjef. Summen brukte Ligier til å sikre seg hele markedet for naturlige plantevekstmidler i midt-Frankrike, og dermed kunne han bygge opp enda en formue. Få måneder senere led Mitterands Sosialistparti et knusende valgnederlag og Beregovoy begikk selvmord.

Den siste F1-oppturen
Egentlig var det ganske overraskende å konstatere at Ligier igjen greide å svinge seg opp i Formel 1 mot midten av 90-åra. Martin Brundles og Mark Blundells innsatser i 1993 brakte Ligier til 5. plassen i konstruktør-VM, mye takket være de stadig bedre Renault-motorene. Disse motorene satt også i Williams-bilene som gjorde det enda bedre, og tilgangen på Renault-motorer skal ha vært årsaken til at Benettons teamsjef Flavio Briatore kjøpte Ligier-teamet i 1994. Han beordret imidlertid Walkinshaw til å foreta masse surr med førersammensetningen og Ligiers løpsresultater ble samlet sett ikke like bra som året før.

Så i 1995 ble Ligiers Renault-motorer erstattet med maskineri fra Mugen Honda. Disse var imidlertid gode nok til at Olivier Panis og Brundle kunne gjenerobre merkets femteplass i konstruktør-VM. Men underveis surnet forholdet mellom Briatore og Walkinshaw, til sistnevnte kastet inn håndkledet for å satse på Arrows i stedet.

Ironisk nok var det i den påfølgende sesongen Ligier tok sin mest berømte seier, for mens Monaco GP 1996 ble et materielt mannefall nesten uten sidestykke kjørte Olivier Panis et taktisk suverent løp, overtok ledelsen i dets siste fase og holdt den til mål. Men denne triumfen var unntaket. 1996 ble for Ligier ellers en slett sesong. Den ble også teamets siste, for mot slutten av året ble det kjent at Briatore hadde solgt Ligier til den firedobbelte F1-verdensmesteren Alain Prost. Fra 1997 het bilene Prost, selv om de i hvert fall gjennom den første sesongen fortsatt var Ligier-konstruksjoner.

Den stadig finere mikrobilen
Ligiers mikrobilkonstruksjoner har blitt gradvis mer sofistikerte. I 1995 kom den stilrene 162 med kupebur av lettmetallrør påmontert plastplater og 2-sylindret 500 ccm diesel (økonomiutgaven 161 med bare en sylinder). Ambra fra 1997 ble et ytterligere løft og ga navnet til den norske Ligier-importøren Ambra Norge. Den ble i 2000 avløst av dagens volummodell, Nova. Siste skudd på stammen er Dué med klare Citroën 2CV-impulser i sine retro-linjer, hvilket er bevisst fordi eldre, tidligere 2CV-eiere er definert som en målgruppe.

I stikk motsatt ende finner vi den ytterst ungdommelige, Giugiaro-designede Be Up med minst mulig panelbekledning for synlig eksponering av bilens aluminiumsbur. På vei inn i det nye årtusenet inngikk Ligier også et europeisk produksjons- og salgspartnerskap med Piaggio, fabrikken som sto bak bl.a. Vespa og i dag bygger Daihatsu nyttekjøretøyer under egen logo. Ligier var på det tidspunktet Europas nest største mopedbil- og mc-bilfabrikk: Fra 1999 til 2000 steg deres totale årsproduksjon fra 6000 til 6500 enheter. Ligier-fabrikken drives i dag av Guy Ligiers sønn Philippe.