LTI

Austin
Da automobilene i sin barndom fortrengte hestedrosjene var det særlig franske bilprodusenter som slåss om det britiske taximarkedet. Men i slutten av 1920-åra fikk bilfabrikken Austin i Longbridge ved Birmingham, grunnlagt av Herbert Austin i 1906, i oppdrag av Londons ledende taxiforhandler, Mann and Overton, å utvikle en ny drosjebil. Den skulle overta for de populære og slitesterke, men gammeldagse taxiene fra franske Unic, som Mann and Overton begynte å importere så tidlig som i 1902 og som nå dominerte drosjeparken i verdensbyen.

Austin tok utgangspunkt i sin ”12/4” og fikk fram en minst like slitesterk taxi som Unics. Den var i produksjon i 9 år og var den mest utbredte taxitypen til da. Hver generasjon Austin-taxier fikk betegnelser på to bokstaver. Den første var HL (High Lot) i 1930, fulgt av TT (Twin Top) i 1933, LL (Low Loader) året etter og FL (Flash Lot) i 1938. Totalt ble 7000 12/4-baserte Austin-taxier bygget fram til 1940.

Spesialtaxi
Allerede før 2. Verdenskrig innså man at ordinære personbiler ville bli lavere og mindre i samsvar med innarbeidede taxi-idealer, som bl.a. gikk ut på enkel bagasjehåndtering og ditto inn- og utstigning, om nødvendig med flossen på. De konservative britene ønsket å holde på denne standarden og innførte taxiforskrifter med minimumskrav til gulvhøyde, dørbredde og setearrangementet som, i hvert fall etter krigen, i realiteten fordret egne taxikarosserier på personbilunderstell. Samtidig måtte det mekaniske være enkelt, grovdimensjonert og slitesterkt. Men særlig kravet om at drosja måtte kunne foreta en U-sving innenfor en diameter på bare 25 fot fikk mange fabrikker til å ligge unna beitet.

Under krigen gikk Mann and Overton i samarbeid med Austin og karosserifirmaet Carbodies i Coventry for å få fram en helt ny taxi etter krigen. Carbodies hadde aner fra 1919 og var mest kjent for spesialkarosserier til de fleste engelske merker fra Ford til Rolls-Royce, oftest cabrioleter.

Den første taxiprototypen sto klar allerede i 1945 og ble kalt FX. Hva bokstavene indikerte, har artikkelforfatteren dessverre ikke fått brakt på det rene. Men denne prototypen dugde ikke, den hadde førkrigskarosseri og en altfor svak 1,8 liters sideblåst firer til å flytte seg med.

Suksess
Den neste prototypen ble kalt FX2, hadde et helt nytt chassis, motorventilene flyttet til toppen, og Carbodies hadde fått fram et gjennomtenkt karosseri med en åpen bagasjeplass ved siden av sjåføren i stedet for passasjersete. Noen dør til å skjerme bagasjen fantes ikke. Kundene fikk til gjengjeld en vegg mellom seg og sjåføren, akkurat som ”i gamle dager”. Den tredje prototypen, FX3, var identisk bortsett fra at karosseriet var helt i stål, at motorvolumet ble øket til 2,2 liter, og at den hadde integrerte jekker som kunne betjenes fra førerplassen ved punktering. Det var FX3-versjonen som fra 1948 gikk i serieproduksjon. Den fantes også som ”utleieversjon”, FL1, med 4 dører og normal setebenk foran.

I 1952 gikk Austin sammen med bilkonsernet Nuffield Organisation til British Motor Corporation (BMC). Nuffields volummerke var Morris, som også var sterke på London-drosjer. Morris-varianten var basert på deres Oxford-modell fra 1940, og siden den var eldst ble den ofret til fordel for Austin FX3. Carbodies ble for sin del overtatt av våpen- og motorsykkelkonsernet BSA.

Austins bensinmotor var slitesterk, men ikke akkurat økonomisk, og etter hvert bygde stadig flere taxieiere dieselmotorer fra Perkins eller Standard inn i Londondrosjene. Først i 1955 kom Austin med sin egen dieselmotor til dette formålet, og to år etter kunne London-taxiene også leveres med automatgear. Over 7000 Austin FX3-drosjer ble bygget fram til 1958, de aller fleste var operative i selve London.

Evergreen
Etterspørselen på cabrioleter falt dramatisk i 50-åra, og i 1959 gikk Carbodies fullt inn for en helt ny Austin-taxi, FX4. Den har blitt stående som en evergreen og er, bortsett fra den opprinnelige Mini, den britiske bilmodell gjennom tidene som har hatt lengst uavbrutt produksjonstid. I likhet med T-Forden ble den utelukkende levert i svart, bortsett fra de siste årene.

Drivverket i FX4 var stort sett hentet fra forgjengeren, men i 1961 kunne den om ønskelig fåes med 2,2 liters bensinmotor og alternativt manuell gearkasse, selv om diesel og Borg Warner automat var standard. Bagasjeplassen ved siden av føreren var som tidligere, men nå skjult bak en ordinær sidedør. Og fortsatt fantes en ”utleiemodell”, FL2, med større kronhjul beregnet på langturer.

Carbodies ble i 1973 overtatt av Manganese Bronze Holding. Konsernet som Austin tilhørte, BMC, hadde i mellomtiden blitt British Leyland – den største organisatoriske katastrofe i britisk bilindustris historie, som nå hadde begynt på et selvmord som skulle hales ut i ti år. Da British Leyland omsider gikk overende i 1983 havnet produksjonsutstyret for Austins dieselmotorer i India. Manganese Bronze kjøpte for sin del alle rettigheter til taxiproduksjonen og overtok samtidig Mann and Overton. De omorganiserte hele denne virksomheten til selskapet London Taxi International (LTI). Taxiene ble omsider utstyrt med servostyring og en 2.25 liters dieselmotor fra Land Rover for å kunne møte moderne utslippskrav. Denne modellen ble kalt FX4R.

Forlenget liv
Men den klassiske London-taxien hadde begynt å bli både dyr og gammeldags. Salget falt, for konkurrenter begynte å dukke opp, og et forsøk på eksport til USA floppet totalt. I all hast tydde LTI til en nødløsning ved å tilby en ”billigversjon” med indiske Austin-motorer og en blanding av nye og gjenbrukte deler! Disse FX4Q ble solgt gjennom et eget selskap i Londons East End, Rebuilt Taxi Cabs!

I 1985 kom FX4S med 2,5 liters Rover dieselmotor. Austin-betegnelsen var vekk, i stedet bar grillen en blå oval med bokstavene LTI inni. Den fantes også i en Plus-versjon med mer plass – for sjåføren, for en gangs skyld!

Den viktigste oppgraderingen av FX4 kom i 1989 med modellen Fairway, som kunne romme en rullestol. Nissan leverte drivlinjen som besto av en 2,7 liters dieselmotor i samarbeid med 5-trinns manuell eller 4-trinns automatisk gearkasse. Annet snacks var sentrallås, elektriske vindusheiser, og til og med luksus som en kassettradio og et varmeapparat som varmet! Ja, det var faktisk mulig å få bilen i annen farge enn svart! Den siste versjonen kom fire år etter, Fairway Driver med moderne forstilling og – o skrekk og gru – skivebremser på forhjulene. Men til gjengjeld ble det enklere å stoppe drosja i London-trafikken.

7. oktober 1997 rullet den siste av de vel 88.000 produserte FX4-drosjene fra samlebåndet. Den ble kjørt direkte til sin definitive destinasjon - National Motor Museum i Beaulieu ved Southampton.

Men London-taxien var ikke død!
FX4-drosjene hadde i løpet av sin 38 år lange produksjonstid rukket å bli et mobilt symbol for London, på lik linje med de røde dobbeldekker-bussene. Riktignok var ikke alle svarte lenger, mange taxieiere hadde til og med gitt etter for å kjøre rundt med skrikende reklame. Men kunne britene omsider avfinne seg med vanlige personbiler til taxibruk, som andre folk? Nope.

Londonerne hadde skreket og skrålt etter en verdig erstatter – fire av fem taxier i London var fortsatt av typen FX4. Og LTI presenterte en fullgod trøst allerede samme måned, da transportminister og eks-skuespiller Glenda Jackson kunne avduke nykomlingen under London Motor Show i Earls Court. Taxien hadde samme drivlinje som før, og de grunnleggende linjene var til stede i det ellers helt endrede og betydelig mer praktiske karosseriet. Og med hensyn til komfort hadde sjåførene fått en arbeidsplass av et nytt årtusen, med bl.a. ergonomiske seter og klimaanlegg.

Modellnavnet var TX1, LTI ville gjerne beholde de gamle Austin-tradisjonene med to bokstaver i betegnelsen. Grunnen til at akkurat disse bokstavene ble valgt var at de utgjorde ordet TAXI, minus A-en. Den sist oppgraderte modellen er TXII med Ford Dura Torque-motor, og som fåes med utstyrspakker på tre alternative nivåer.

Beklageligvis er selv den billigste modellen kostbar, den har ikke solgt som forventet og LTI sliter med store røde tall, en utvikling som ble ytterligere forverret med satsningen på telefonbestillingssystemet Zingo. La oss uansett håpe at TXII vil overleve. Ikke bare fordi den er den siste London-taxi med en viss fornemhet - den er også så moderne og komfortabel at byen bør kunne leve med denne taxi-typen i en mannsalder eller to framover. Bortsett fra på utslipp-siden tilfredstiller den allerede Londons taxi-krav av 2012, og å skifte motortype er noe London-taxiene har gjort før…