Hvor er Volvo III

Poenget er jo at Aston Martin, Jaguar og Land/Range Rover er prestisje og moro. Volvo er lastebiler og sikkerhet og svensk. Saken er jo bare at Volvo leverer, de andre medlemmene under Fords PAG-paraply gjør det ikke. Som ungene ville sagt: Volvo ruler, resten suger.

Dow Jones historien går på at Ford nå endelig begynner å sjekke hva de egentlig bruker alle sine oversjøiske fabrikker til, hvordan modellprogrammet er hos de forskjellige medlemmene av Ford-familien, om planer og fremtid er godt nok synkronisert. De gjengir en rekke rykter, for eksempel at etter at Jaguars X-Type får en forsiktig facelift senere i år, (da vil det også komme en diesel) vil ikke den modellen bli fornyet. Slutt for Halewood-fabrikken.

De antyder at Volvo har måttet legge planer om en mini XC90 på is og de sier også at det ikke skulle forundre om Fords overklasse-designstudio i London Sentrum må ”deletes”. Volvo og Jaguar må dele mange komponenter fremover, noe som mange frykter vil føre til at merkevare-spesialitetene vil forsvinne. Ting kan også tyde på en kommende sammenslutning av Land Rover og Jaguar. Selv om begge har hver sin sjef er Bob Dover felles styreformann og han er ikke spesielt sentimental. Hos Jaguar har han da også plassert en fyr som har mer hjerte for Land Rover, Mike Wright er ex British Leyland, med mange av de siste årene hos Land Rover.

Og samtidig som Ford fortsetter å blø, og fortsatt må subsidiere forhandlerne sine hjemme, og ikke lenger kan regne med å tjene store penger på de lette truckene og alle SUV’ene, øker trykket på PAG-gruppen. Det er for lengst vedtatt at PAG skal bidra med 30% av overskuddet midt i dette decenniet. Men det blir også mer og mer åpenbart at man regner med at Volvo skal klare dette, og mer til, mutters alene. For håpet om at de andre PAG-medlemmene skal kunne bidra så snart synker stadig. Dermed må Volvo dekke moroa for Aston Martin og mote-designere i Soho før de også skal bidra med heftige summer til amerikanske aksjonærer.

Og der kommer da Automotive News artikkelen inn. De siterer stort sett kilder som ikke vil navngis, men substansen er der. Som for eksempel at Ford klager på at Volvo er utrolig overbemannet sammenliknet med Ford. At de allikevel produserer en meget bedre bunnlinje affiserer åpenbart ikke bokholderne. Matrisefunksjonene Volvos toppfolk har innen Ford-systemet tar tid å betjene, og Fords byråkrati frustrerer sier bladet.

De peker også på vesentlige kulturforskjeller. Fords oppbygning er fremdeles ganske meget 1945, da Fords Whizz-Kids bygget en organisasjon modellert etter militære kommando-linjer. I Sverige var man vant til en meget mer åpen kommunikasjon. ”Faktisk er det slik at ansatte langt nede i systemet beskytter selskapet mot dårlige beslutningen fra topp-etasjen”, sier en Volvo-ansatt til Automotive News.

”Ford kan gi Volvo muligheter for en meningsfylt vekst som kan tjene begge parter. Men det skal ikke mye til før de har tatt en meget lovende organisasjon og ødelagt den fullstendig”, sier en Merrill Lynch analytiker til bladet. Det understrekes av en Ford ansatt som sier at ”Vi begynner å lene oss litt hardere på Volvo nå, for å få dem sterkere integrert”.

To ting kommer garantert til å skje. Vi kommer til å få noen meget kvalifiserte gjetninger på hvor meget Volvo egentlig bidro med, i forhold til de andre, etter at 2002-bokføringen ble ferdig. Og vi kommer til å få fornyede spekulasjoner om ikke Renault-Volvo-forhandlingene fra ti år tilbake kommer til å bli tatt opp igjen.

For hva Ford trenger enda mer av akkurat nå, enn solide inntekter langt frem i tiden, er en solid bunke cash. Og det er det sikkert noen som er villige til å betale for denne svensken. Uansett hvor egenrådig og uavhengig han kan virke i dag.