LEA FRANCIS

Richard H. Lea og Graham I. Francis opprettet i 1895 et partnerskap i Coventry for å produsere avanserte og relativt kostbare kvalitetssykler. Syklene fikk fort et godt ry, og produksjonen ble utvidet til å omfatte navgear og reflektorer. I 1903 begynte den blomstrende bedriften også å eksperimentere med biler i et separat selskap, dette for å beskytte sykkelfabrikken dersom bilene ikke slo an.

Det var et klokt trekk, for ”eksperimentere” var ordet: Den hjemmelagde, horisontale og 3-sylindrede motoren som ble anbrakt under bilens gulv var både merkelig, upraktisk og ineffektiv i forhold til det urimelig tunge kjøretøyet. I løpet av de neste tre årene ble det bare bygd tre prototyper og av disse ble bare to solgt til åpenbart ikke altfor bilteknisk kyndige kunder. Utrolig nok greide Lea-Francis å selge konstruksjonsrettighetene til Singer, som like utrolig bygde enda noen få eksemplarer av dette misfosteret.

Etter denne første bil-fadesen tok fabrikken til fornuft og konsentrerte seg igjen om sykler. I perioden som fulgte fikk imidlertid motorsyklene sitt definitive gjennombrudd, og i 1911 hev Lea-Francis seg på bølgen. Denne satsingen gikk slett ikke så verst, og bedriften opparbeidet seg mer kompetanse på motorer – heldigvis, får en si.

Vulcan til hjelp
Så fort 1.Verdenskrig var overstått besluttet Lea-Francis å gjøre et nytt framstøt på bilmarkedet. Men denne gangen ville de gå opptrukne stier, så de satset på en lett bil med en konvensjonelle 2-liters 4-sylindret motor. Men de kjente ikke markedet, og bare 23 slike biler ble bygget før de i 1922 gikk inn på en samarbeidsavtale med Vulcan-fabrikken, som hadde bygget personbiler og kommersielle kjøretøyer siden 1903. Fra nå av bygde Vulcan karosserier til Lea-Francis, mens Lea-Francis leverte gearkasser og styresnekker til Vulcan.

Vulcans direktør C.B. Wardman fikk ansvaret for å håndtere begge bilmerkene, som fra nå av også fikk en rekke komponenter felles. Allerede på Londons Olympia i oktober samme år fikk Lea-Francis vise to helt nye, mindre modeller som sto utstilt ved siden av den eksisterende. Den minste hadde en oljekjølt, flat 2-sylindret motor fra Belsize Bradshaw og den litt større en konvensjonell firer fra Coventry-Simplex. Oljekokeren forsvant raskt igjen, men den andre nykomlingen fant kunder og utgjorde fram til 1928 ryggraden i Lea-Francis’ bilprogram. Denne bilen fikk modellnavnet C.

Logiske modeller, merkelig logo
Etter de første 91 eksemplarene ble motoren erstattet med en sprekere 1,25-liters toppventiler fra Meadows, og denne bilen ble hetende D. Akkurat som Ford ga Lea-Francis hver modell sin bokstav, men mer konsekvent i alfabetisk rekkefølge.

En av de merkeligste detaljene på disse bilene var logoen, der motivet er et fabelvesen som er en krysning av en enhjørning og ei havfrue. Bakgrunnen for logoen er ganske uklar, selv om en historie riktignok forteller at logoen var basert på utskjæringer som Richard Lea så på templer i Burma da han var på reise i det fjerne Østen i 1880-årene. Rundt denne logoen var en rød ring med navnet Lea-Francis øverst og Coventry nederst.

I 1924 gikk sjappa godt nok til at Lea-Francis kunne droppe sine etter hvert konkurranseutsatte motorsykler. Francis forlot samtidig firmaet for i stedet å arbeide for den svenske lagerprodusenten Skefco (det senere SKF).

Året etter produserte Lea-Francis 750 biler, men bygde riktignok ikke karosserier selv. Nå kom typene L og M med større Meadows-motorer på 1,5 liter, og merket begynte å synes i bilsport selv om bakakslene først viste seg å være litt for pinglete. Men dette ble snart fikset og motorene forsynt med kompressor i de kjappe Hyper-utgavene. I 1928 vant Kaye Don det internasjonale sportsbilracet Ulster TT med en Hyper. I 1928 og 1929 deltok de også i 24 timers-løpet på Le Mans og endte på henholdsvis 8. og 6. plass, i begge tilfeller som vinnere av 1,5-litersklassen.

Mer motortrøbbel – og konkurs
Da var Lea-Francis og Vulcan allerede i gang med en liten 1,7-liters sekser som det skal ha kostet 20.000 av datidens pund å utvikle, men som viste seg ekstremt lite driftsikker. At Lea-Francis på tre år greide å selge 350 biler med slike motorer er knapt til å tro. Vulcan trakk seg ut av samarbeidet og med den gikk Wardman. Først nå fikk Lea-Francis omsider skikk på sekseren i en 2 liters versjon. Sett forfra hadde motorblokka samme fasong som en spar, og den fikk da også oppnavnet Ace of Spades (sparesset). Men det ble ikke noe lykkekort – å rette opp fadesen med forgjengeren lot seg ikke gjøre.

I mai 1931 ble bedriften satt under konkursforvaltning og Richard Lea trakk seg ut. Bare 29 Lea-Francis ble solgt i 1932, 12 i 1933, 9 i 1934, 5 i 1935, da produksjonen stoppet helt. 9 biler til ble omsatt i 1936, men da fabrikken omsider fant kjøpere i 1937 sto fortsatt tre usolgte biler på lager.

Redningsmenn fra Riley
Nå fikk Lea-Francis sitt tredje liv ved hjelp av direktør George Leek og designeren Hugh Rose, som begge kom fra Riley. Det vitnet også motorkonstruksjonene i deres to nye modeller for 1938 om – De hadde to høytliggende, men ikke overliggende kamaksler med volum på henholdsvis 1,5 og 1,65 liter. Kun 83 eksemplarer rakk å bli bygget før 2.Verdenskrig brøt ut.

Under krigen svingte Lea-Francis seg opp økonomisk, bl.a som underleverandør for BSA, og da de gjenopptok bilproduksjon i januar 1946 hadde de en sterkere økonomisk plattform enn på flere tiår. Bilen var den største førkrigstypen med motoren oppboret til nærmere 1,8 liter. Karosseriene var 4-dørs sedan, 2-dørs coupé eller stasjonsvogn – også woody om ønskelig. 3062 eksemplarer ble bygget fram til 1952, og underveis ble bilen modernisert med torsjonsfjærer, hydrauliske bremser (men KUN på forhjulene!) og innebygde lyskastere. Motorene i disse bilene var en juvel som lett lot seg trimme og som fikk en sentral rolle hos engelske racerbilbyggere. Bl.a. drev de Connaughts første konkurransebiler. Lea-Francis bygde også egne sportsutgaver, den kraftigste hadde en 2,5 liters motor på 105 hk og toppet ved 165 km/t.

En større sedan med den største motoren og pongtongkarosseri ble presentert i 1949, men bare 231 slike biler ble bygget. For bortsett fra motorene var bilene fra Lea-Francis begynt å bli umoderne under skallet. Salget falt brått fra 1951, og året etter opphørte produksjonen selv om nybilsalget fortsatte fram til 1954. Lea-Francis satset i stedet på å konstruere tekniske løsninger for andre.

Montagus profeti
Seks år senere utga Lord Montagu av Beaulieu en bokserie om forsvunne bilmerker med tittelen “Lost Causes of Motoring”. I sin fortelling om Lea-Francis avsluttet han med ordene ”her er en tapt saga som sikkert vil finne sin egen tråd igjen”. Tre ganger senere viste det seg at han fikk rett, første gang allerede samme år.

For på Earls Court-utstillingen i oktober 1960 viste Lea-Francis sin kanskje mest spennende prototype noensinne, den åpne 2+2-seters Lynx (gaupe). Linjene var dramatiske og mange fant dem direkte vulgære, et syn som ble underbygget av fargen på show-eksemplaret: Lys pastell-lilla med forgylte kromdetaljer! Motoren var helt kurant, nemlig Ford Zephyrs 2,55-liters sekser, og rørramma var for så vidt avansert. Men ikke en eneste bestilling kom og bare tre eksemplarer ble bygget. Lynx-prosjektet kostet 35.000 pund og ble et smertelig tap for Lea-Francis.

Deretter skisserte bedriften en stor sedan ved navn Crusader og en mer sportslig lillebror ved navn Francesca, men ingen av dem ble bygget. I oktober 1962 ble alt utstyret som hadde hatt med biler å gjøre solgt til komponentprodusenten Quinton Hazell, og selve bilbusiness-rettighetene til Barrie Price fra A.B. Price Ltd.

De to siste livstegnene
Price håndterte restaureringsservice og ettermarked for Lea-Francis-eiere upåklagelig i flere tiår etterpå, mens Quinton Hazell fjernet Lea-Francis-navnet på sine produkter etter 1972. Price fikk for sin del lyst til å lage en ny bil med den pussige logoen, og i 1980 presenterte han en stor, Morgan-inspirert Lea-Francis 2-seter med roadster-dører. Under panseret satt en 3,4 liters sekser fra Jaguar. En Ace of Spades-versjon med 2-dørs lukket karosseri ble tilbudt på spesialbestilling fra en ny fabrikk i Warwickshire, men bare seks biler ble bygget fram til 1996 og her kan nok prislappen på 68.000 pund ha hatt noe å si.

Fortsatt kom Lea-Francis med flere ideer enn kjørbare biler. En av dem var å produsere en stor 7-seters limousine for å fylle tomrommet etter at Daimler DS420 gikk over i historien. Men da det først dukket opp en ny Lea-Francis på Birmingham-utstillingen i 1998, var det en åpen alu-toseter med 3-liters V6 fra Opel/Vauxhall og retro-Jaguar XK-look. Så var den også designet av en tidligere Jaguar-ingeniør, Jim Randle. Etter planen skulle bilen settes i produksjon fra våren 2001 i en ny fabrikk i Coventry. Prisen ble stipulert til 40.000 pund. Siden da har det ikke blitt hørt stort mer fra den kanten, selv om de mest innbitte Lea-Francis-entusiastene nesten er villige til å sverge på at aktivitetene går sin gang.