MATRA

Å diskutere bil, begreper eller fortolkninger med Winding-Sørensen er sjelden å anbefale, da prisen fort kan bli et atskillig høyere tids- og energiforbruk enn det koster å skrive en artikkel som denne. Derfor blir det Matra denne gang.

Romfarts- og våpenkonsernet SA Engins Matra (som står for Mécanique Aviation TRAction) ble dannet i 1941, men startet bilproduksjon først i 1965 da de overtok den lille sportsbilfabrikken til René Bonnet, som igjen hadde forløpere. Vi velger derfor å spole hele historien tilbake til begynnelsen.

Traumatiske ungdomsår
René Bonnet var født i 1904. Faren hans reparerte og vedlikeholdt møller, hvilket bidro til å gi René interesse for teknikk, men ikke noe særlig mer – familien sultet. Under 1.Verdenskrig ble det så ille at moren måtte sende den 12-årige René ut i verden på egenhånd med de få eiendelene hun kunne avse.

Bonnet fortalte aldri hvordan han overlevde før han var gammel nok til å verve seg til marinen - der en sadistisk underoffiser tvang ham til å stupe på grunna. Bonnet ødela ryggen og fikk i tillegg diagnosen tuberkulose. I de neste to og et halvt år oppholdt han seg i et sanatorium, lenket til senga og inngipset som en levende mumie. Etterhvert oppdaget Bonnet at symptomutviklingen hans ikke var den samme som hos de 28 andre pasientene i salen, og en dag greide han å hakke vekk gipsen og slepe seg til byens eneste private medisinske laboratorium, der det ble fastslått at han aldri hadde hatt antydning til TB.

Så fort Bonnet fikk lært seg å gå igjen, leide han en hytte sammen med en tidligere medpasient. Der sydde de kvinnesjal til turistforretningene – de hadde lært seg å sy på sanatoriet og greide å leve fra hånd til munn ved å lage et sjal pr. dag i fellesskap.

Et nytt liv
Bonnets søster hadde giftet seg med en fyr som eide et lite bilverksted i Champigny, og da han døde i 1929 tilkalte hun den teknisk interesserte broren for å hjelpe seg med driften. René Bonnet kom, så, og ble så interessert at han ikke engang gikk tilbake til jernbanestasjonen for å hente sysakene sine.

Til verkstedet hørte et salgsagentur for bilmerket Rosengart, men svogeren hadde aldri fått solgt en eneste bil. Bonnet greide for sin del å selge en Rosengart allerede den første måneden, og dro deretter med kunden til bilutstillingen i Paris. For Bonnet føltes det som å komme til paradiset. Han høstet masse inspirasjon, bygde opp sin lille virksomhet bit for bit, og i 1932 oppnådde han å bli Citroën-forhandler. Han kjøpte seg også en egen Citroën C4F roadster som han tunet og kjørte rally med. Men snart dukket en ny svoger opp, og de familiære forholdene ble snart så anstrengte at Bonnet bestemte seg for å gå videre. I hvert fall litt bort i gata.

Charles Deutsch
Charles Deutsch, født 1911, var sønn av en lokal karosserimaker i Champigny. Han hang rundt i farens verksted i mesteparten av fritiden, ble tidlig opptatt av de tekniske faktorer som lå til grunn for en bils oppførsel på veien, og han skal selv ha bygget sitt første bilkarosseri som 14-åring. Da faren døde i 1929 prøvde Charles å drive verkstedet videre, men han studerte da til sivilingeniør og greide ikke å håndtere begge ting samtidig. Så i 1932 ville Charles og moren selge verkstedvirksomheten – men ikke selve bygget, de bodde fortsatt i etasjen over.

Nettopp da var René Bonnet på jakt etter et nytt lokale til Citroën-virksomheten sin, og det ble ikke bare handel hos Deutsch, men det utviklet seg også et nært vennskap mellom de to. Butikken gikk bra, og etter at Bonnet tok seg råd til et racerførerkurs på Georges Boillot-skolen ved Montlhéry ble han antatt som tredjefører på Amilcar-laget ved det franske Grand Prix for sportsvogner i 1936.

Deutsch ønsket helhjertet at Bonnet skulle få et gjennombrudd som fører og dro til løpet for å støtte ham. Men den tredje Amilcaren nådde aldri banen. Bonnet måtte finne seg i tilskuerplass og hadde tårer i øynene av skuffelse. Deutsch forsøkte å trøste ham med at Amilcarene ikke hadde noen sjanse uansett, og at han selv visste så mye om strømlinjekarosserier at han ved hjelp av standard Citroën-deler kunne lage en bil som ville gå fortere enn en Amilcar. –Mener du det? spurte Bonnet. –Javisst, svarte Deutsch skråsikkert. – Da drar vi hjem og bygger den bilen, sa Bonnet.

Citroën-spesialer
Arbeidet tok 17 måneder, først i mars 1938 sto bilen ferdig. Den hadde 1,9 liters motor, hjuloppheng og styring fra en kondemnert Citroën 11 Traction – og et åpent alu-karosseri av Charles Deutsch. De første testene på Montlhéry viste at kjerra greide de 160 km/t som Deutsch hadde lovet. Og samme år kjørte Deutsch og Bonnet bilen til en annenplass bak en BMW 328 i et belgisk sportsbilløp.

Denne første bilen tilfalt Bonnet, mens den neste var en coupé til Deutsch. Den fikk en mindre Citroën-motor boret til 1500 ccm, men før den var ferdig brøt 2.Verdenskrig ut. Bilen ble fullført og solgt rett etter krigen, uten at Deutsch noen gang fikk kjørt den.

Under krigen hadde Bonnet og Deutsch bygget to biler til med Citroën-mekanikk, en med 1,5 liters motor og en med 2 liters. Med disse bilene deltok de i bilrace allerede i 1945. Men for Deutsch var bil-aktivitetene lite annet enn en hobby, han hadde fått en høy offentlig stilling som ansvarlig ingeniør for veiene i Frankrike, og nettopp på denne tiden ble det besluttet å bygge et nasjonalt motorveinett.

Stillingen førte til at Deutsch ble sendt til USA for å studere amerikanske motorveier, og under oppholdet ramlet han innom New York-restauranten Le Gourmet (senere La Chanteclair), som tilhørte den tidligere Grand Prix-føreren René Dreyfus. Der møttes alt som fantes av bilfolk fra både Europa og USA, og der høstet Deutsch inspirasjon til flere bilprosjekter.

Merkenavn og emblem
Nå hadde samarbeidet mellom Bonnet og Deutsch kommet så langt at det var naturlig å innføre en betegnelse på bilene og å formalisere et slags partnerskap. Problemet med det siste var at Deutsch ikke hadde lov til å drive privat virksomhet i tillegg til sin offentlige stilling, så han ble formelt bare aksjonær mens Bonnet fikk være direktør. Det hele var preget av idealisme – alle avtaler som ble gjort så vel eksternt som internt skjedde muntlig i de 15 årene samarbeidet skulle vare, og for å få økonomien til å henge sammen var bedriften helt avhengig av sponsorer. Selv bilenes salgsbrosjyrer hadde nesten alltid med logoen til BP eller Shell.

Partnerne ville ha et kort og fyndig merkenavn, så valget falt på D.B. etter initialene deres. Å snu det til B.D. var ikke aktuelt – uttalen ville i så fall bli ”bidet” og bety det samme som å invitere vitsemakere til dekket bord.

D.B.-logoen var de to bokstavene i hver sin ufullendte sirkel, som gikk over i hverandre i en helhetlig ramme. Med litt fantasi minnet den om lysstrålen fra en møtende bil. Den første bilen som ble utstyrt med emblemet var en formel 2 som mislyktes fordi aerodynamikken var for dårlig og Citroën-motoren for svak. Ekstremt lav vekt og enestående aerodynamikk ble ellers D.B.s to sterkeste kort.

Panhard og panserpiker
Bonnet begynte nå å fremstille tuningbiter for salg til Citroën-eiere, mens Deutsch solgte arbeidstegninger til en liten forhjulsdrevet Formel 3 for hjemmebyggere, utstyrt med 500 ccm Panhard-motor. Men det viste seg vanskelig for amatører å få til denne bilen, og flere henvendte seg til D.B. for praktisk hjelp. Det endte med at D.B. selv bygde 15 slike Panhard-racere fra 1949 til formelen utgikk i 1951.

Imens kom nye Citroën-motoriserte prototyper, og en coupé beregnet på serieproduksjon som så så elegant ut at D.B. sendte den rundt på bilutstillinger. Damene som ble benyttet til å kaste glans over avdukinger, salgsbrosjyrer og annen promotering var de like elegante ektefellene til herrene Deutsch og Bonnet. Citroëns policy var imidlertid å ikke levere komponenter til andre bilprodusenter. Dette, i tillegg til en mislykket innsats i det første 24 timers-løpet ved Le Mans etter krigen, satte strek for D.B.s bruk av Citroën-deler.

Panhard & Levassor så helt annerledes på saken og leverte masse små 2-sylindrede motorer til D.B. I 1950 vant D.B.s små sportsbilprototypene til D.B. både 24 timers-løpet Bol d’Or og prestasjonsindeksen (oppnådd distanse i forhold til sylindervolum) i 12-timers løpet på Montlhéry. En slik D.B. ledet også prestasjonsindeksen i 19 av de 24 timene ved Le Mans dette året.

Små bomber og en seriemodell
I 1952 vant Bonnet prestasjonsindeksen i 12 timers-løpet i Sebring, hvilket førte til at D.B. fikk en liten menighet i USA. Og i 1953 tok D.B. virkelig av: De gjentok Sebring-prestasjonen, var en hårsbredd fra å høste den samme triumfen på Le Mans, og de fikk tredje beste indeks i Mille Miglia. D.B. tok også fjerde- og femteplass totalt i 24 timers-løpet på Spa, og satte ti internasjonale rekorder for 750-kubikkere. De små, blå bilene delte faktisk åttendeplassen med Porsche i årets sportsvogns-VM!

Alt i alt hadde merket nå så mange resultater å vise til at Deutsch og Bonnet startet en liten produksjon av en gatemodell, 2+2-coupéen ”Coach”. Den første årgangen hadde alu-karosseri, men fra 1955 fikk bilen glassfiberkarosseri fra Chausson. Den var selvsagt svært rask i forhold til motorstørrelsen – men holdt også en forbausende høy kvalitet. I 1958 kom også en åpen versjon.

Fra 1954 til 1961 var D.B. Frankrikes stolthet i sportsbilløp. På Le Mans vant merket prestasjonsindeksen fem ganger, Biennale-cupen tre ganger og 750-klassen fire ganger, i 1956 tok de sågar de tre første plassene i klassen. De vant også prestasjonsindeksen i det irske Tourist Trophy to ganger og enda en gang i 12 timers-løpet på Sebring.

Den mest vellykkede Panhard-motoriserte sportsbilen hadde kun ett sete, mens en mer konservativt bygget D.B. med Renault-motor ikke oppnådde tilsvarende suksess. Det gjorde heller ikke en prototype med en Panhard-motor både foran og bak, eller en Formel 1 med kompressormatet 750-kubikker. D.B. var de eneste som forsøkte seg på dette alternativet til 2,5 liters-formelen som gjaldt fra 1954 til 1960. Til gjengjeld innførte D.B. en ”fattigmannsformel” kalt Monomill som slo godt an i Frankrike selv om ACF var imot den, men etter Le Mans-katastrofen i 1955 døde klassen ut.

Fra D.B. til C.D.
I slutten av 1961 hadde Deutsch konstruert en etterfølger til gatemodellen Coach, som skulle settes inn i Le Mans-løpet året etter. Men uten hans vitende hadde Bonnet bestemt seg for å bryte samarbeidet for å bygge en egen bil til Le Mans med Renaultmotor. Partnerne var klar over at Panhard var i økonomiske vanskeligheter, men dette var et slag mot både Deutsch og Panhard. Hvor mange D.B.-biler som ble bygget totalt har ingen oversikt på lenger, tallet varierer mellom 900 og 2000. Så godt som alle var forskjellige, da kundene kunne velge spesifikasjoner ut i fra en særdeles omfattende meny.

I mars 1962 ba Panhard Deutsch om å prøve å sette Bonnet på plass i Le Mans-løpet, og Deutsch fikk omsider tillatelse fra myndighetene til å drive egen virksomhet. Han hadde fire måneder på seg til å få et team på fem biler klar til løpet!

Bilene ble kalt C.D.-Panhard, etter initialene til Deutsch, og slo ikke bare Bonnets biler - de vant også prestasjonsindeksen, og faktisk det franske GT-mesterskapet i 1962. En serie ble bygget og solgt gjennom Panhards forhandlernett, men nå var det ikke lenger noen 750-klasse i Le Mans og C.D.s bil i 1963 ble drevet av en 1000 kubikks DKW totaktsmotor. De to neste årene benyttet C.D. Peugeots 204-motor i Le Mans-bilene sine, og i 1965 stoppet produksjonen av den Panhard-drevne seriebilen. 150 eksemplarer ble bygget. Deretter omgjorde Deutsch produksjonslokalet til teknisk konsultasjonsbyrå for andre bilprodusenter.

Fra René Bonnet til Matra
Bonnets nye merke het helt enkelt René Bonnet og alle modellene fikk Renault-motorer. En midtmotorbil høstet klasseseier i 1000 km-løpet på Nürburgring i 1962, men Le Mans gikk altså skeis og det samme gjorde et Formel 2-prosjekt. Den billigste seriemodellen var en ren D.B. bortsett fra Renault 4-motoren, men ”flaggskipet” var Djet, som med sitt lanseringsår 1962 regnes som verdens første seriebygde midtmotorcoupé. Den var dessuten meget pen. Men Bonnet tapte så mye penger på bilsport at han i 1964 solgte virksomheten til Matra, som var grunnlagt av Bonnets gode venn Marcel Chassagny. Bonnet ble med på et års overlapping før han trakk seg tilbake til et rent bilverksted i Champigny.

Det var Djet Matra var interesserte i. De rocka opp bilen med skivebremser og Gordini-trimming og opprettet en egen bildivisjon, Matra Sports, under ledelse av Jean-Luc Lagardere.

Matra Bonnet Djet, som bilen het i begynnelsen, høstet løpsseire til den store gullmedaljen og i 1965 gikk Matra også inn på Formel 3 ved hjelp av Ford-motorer. De tok 7 førsteplasser allerede i første sesong og suksessen ble fulgt opp med Formel 2 året etter, med omfattende suksess også der. F2-suksessen tok ytterligere av i 1967, ikke minst takket være briten Ken Tyrrells private racingstall og hans førere Jackie Stewart og Jacky Ickx, som jeg selv hadde gleden av å oppleve i F2-heatet i svenske Kanonloppet dette året (Stewart vant løpet, Ickx vant EM-serien).

Egen seriemodell
Samtidig flyttet bilproduksjonen fra Bonnets gamle fabrikk til Romorantin i forbindelse med at Djet skulle avløses av den nye M530. Layouten var omtrent den samme, men M530 hadde 1,7 liters Ford V4-motor og så ganske corny ut. Fram til 1973 ble 9700 eksemplarer bygget. Ikke noe stort tall, tatt i betraktning av at Matra i disse årene var et toppnavn i bilsport og burde ha kunnet selge alt de greide å bygge av sportsbiler.

Det har ikke lykkes meg å få studert logoene til merkene C.D. og René Bonnet, men i hvert fall var Matras logo en sirkel med en deltafigur diagonalt. Navnet Matra Sports er bakgrunnen for at modellbetegnelsen på alle racerbilene deres begynte med ”MS” fulgt av et tall.

Formel 1
Matras lovende takter i de lavere formelklassene ga dem blod på tann, og mer blod ble det da regjeringen ytet det særdeles gunstig for at de skulle utvikle en Formel 1-bil, det hadde gått 10 år siden Gordini hadde gitt opp og nå skulle franskblått tilbake i F1. Det statlige oljeselskapet Elf hang seg på som sponsor, og Formel 3 ble droppet til fordel for Formel 1.

Allerede i 1966 hadde Matra bygget tre biler med 2-liters BRM V8-motorer til Le Mans. Ingen av dem fullførte, men det ga Matra verdifulle erfaringer til en 3 liters V12 som de utviklet med tanke på både Formel 1 og konkurransesportsbiler, og i 1968 entret de ”sirkuset”. Det samme gjorde Tyrrell-teamet, med den avgjørende forskjell at Matraene deres hadde Ford DFV V8-motorer. Med en slik vant Stewart Matras første F1-seier i Tysklands GP. Det skulle bli flere.

Matras egen V12 ble også montert i deres Le Mans-biler av året, en av dem lå på annenplass da den brøt mot slutten av løpet. Matra vant dessuten EM i F2 også i 1968 og 1969.

I Formel 1 1968 ble Jackie Stewart toer i fører-VM og Matra treer i konstruktør-VM, og i 1969 vant både mann og bil sine VM-titler. I 1970 begynte imidlertid Tyrrell å konstruere F1-biler, og med ham forsvant Stewart. Det samme gjorde Ford-motorene da Simca overtok Matra sent i 1969. Simca ble igjen overtatt av Chrysler allerede i 1970.

Sportsvognsatsing
Det viste seg snart at Matras egen V12-motor ikke holdt mål i Formel 1 – merket delte sjetteplassen med BRM i konstruktør-VM i 1970 og året etter var de nede på 7.plass.

Men i sportsvognrace gikk Matra-bilene bare bedre og bedre. Det var da også her Matra satset mest for å promotere seriebilen M530. I sportsvogn-VM 1969 ble Matra nummer 5 ved å ta 4, 5. og 7. plass ved Le Mans. I 1970 deltok bilene i hele sesongen og selv om Porsche og Ferrari fortsatt var sterkest, plukket de franske bilene nok poeng til å ta fjerdeplass i VM.

Matras Le Mans-satsing i 1970 og 1971 ble imidlertid halvhjertede og mislykkede. I sistnevnte år plukket de ikke poeng i sportsvogn-VM i det hele tatt, samtidig som de falt til 7. plass i konstruktør-VM i Formel 1. Så fra 1972 satte bedriften mer inn på å vinne 24 timers-løpet ved Le Mans enn på sportsvogn-VM som sådan. Dette lyktes til overmål: Matra vant trippelseier i dette prestisjetunge stevnet på hjemmebane allerede i 1972, nok til å gi dem 7. plassen i sportsvogn-VM (som var veldig bra med kun en løpsinnsats), mot en 8. plass blant F1-konstruktørene (som slett ikke var bra når de hadde deltatt hele sesongen).

Exit Formel 1
Så det ble til at Formel 1 i 1973 ble droppet og fokuseringen lagt 100 prosent på sportsvogn-VM – hvilket ble en ny suksess. Matra vant 6 timers-løpene på Vallelunga og Watkins Glen, 1000 km-løpet i Dijon og på Zeltweg – og 24 timers-løpet ved Le Mans. Det holdt til å ta Sportsvogn-VM fra Ferrari. Oppskriften ble gjentatt i 1974, da Matra vant alt som var: 1000 km-løpet på Spa, Nürburgring, Imola, Zeltweg, Paul Ricard og Brands Hatch, 6 timers-løpet på Watkins Glen – og Le Mans for tredje år på rad. Poengsummen i Sportsvogn-VM endte på 140, mot toeren Mirage-Fords 81.

Og så dro Matra på brekket – nix mer bilsport. Først i 1976 begynte de å levere Formel 1-motorer til Ligier, og selv om de var blant de 8 beste i de neste to års konstruktør-VM gjenvant Matra-navnet aldri sin tapte glans.

Spennende smørbrødbiler
Desto mer satset Matra nå på hverdagsbilene sine. I 1973 kom den 3-seters midtmotorcoupeen Matra-Simca Bagheera med fiberglasskarosseri og navn fra panteren i Kiplings ”Jungelboken”. En helt annen biltype, ”fritidsbilen” Rancho fulgte i 1977. Den så ut som en fattigmanns Range Rover, men hadde kun ordinært forhjulstrekk.

Merkenavnet Matra-Simca ble endret til Talbot-Matra i 1979 da Peugeot-Talbot overtok europeiske Chrysler, og Bagheera forsvant året etter. Nærmere 50.000 enheter ble bygget. Etterfølgeren Murena var en elegant 3-seter, også denne med glassfiberkarosseri på et chassis i galvanisert stål. Litt over 10.000 ble produsert før Renault overtok virksomheten i 1983 og året etter la ned Matra som eget merke for å produsere Espace i Matras lokaler. Siden har en og annen futuristisk utformet elbil vært det eneste verden har fått se av kjøretøyer med Matra-navnet på.

Nylig flyttet Renault Espace-produksjonen fra Matra, og hva fremtiden vil bringe for det som engang var Matra Sports er foreløpig uviss.

Verken D.B., C.D. eller René Bonnet kom formodentlig til Norge som nye, men Matra gjorde det fra 1974 til begynnelsen av 1980-åra gjennom Chrysler Norge. Disse ble ofte ført i registreringsstatistikkene som ”Simca” og ”Talbot”, og dersom ikke importørens oversikter fortsatt finnes vil det nok være umulig å kunne fastslå hvor mange Matra-biler som fant veien til Norge.