MAZDA

Stikkordet er rotasjonsmotorer. Her har Mazda vært alt annet enn vankelmodige, men tvertimot Wankel-modige. Ingen annen bilprodusent har lykkes i å få til denne motortypen skikkelig, mens Mazda har produsert dem i millioner av biler til entusiastiske kunder som ikke nødvendigvis disponerer sprengfeite privatkontoer.

Fra kork til varemotorsykler
Hvordan Mazda-eventyret begynte? Med kork! Toyo Cork Kogyo (Østens korkindustrier) ble grunnlagt av den tolvte sønnen i en fattig fiskerfamilie, Jujiro Matsuda, i Hiroshima i 1920 for å produsere pakninger og korklaminerte finerplater. Matsuda var da 45 år gammel, men hadde naturlig nok måttet lære seg tidlig å greie seg selv og han hadde startet sitt første egne foretak allerede som 19-åring.

I 1921 ga Matsuda sine produkter navnet Mazda etter Ahura Mazda, den persiske zoroastrismens (etter Zarathustra) gud for lys og visdom. Ahura betyr nærvær og Mazda betyr den høyeste kunnskap. I følge zoroastrismen er Ahura Mazda skaperen av alt det gode, og det var gjennom ham dens profet Zarathustra i det området som i dag utgjøres av Iran, Turkmenistan og Afghanistan ble "opplyst" mellom 600 og 1500 f.kr. Zoroastrismen kalles også mazdaisme. En del av poenget var at på japansk ligger uttalen for Matsuda og Mazda tett opptil hverandre - hvordan Matsudas selvbilde var i denne sammenhengen får være opp til lesernes fantasi!

Selskapets navn ble i 1927/28 mer internasjonalt tilpasset til Toyo Kogyo Co.Ltd.. Toyo betyr orient, Kogyo betyr industri, og dette navnet ble beholdt helt frem til 1984 til tross for at Mazda for lengst var en internasjonalt innarbeidet merkevare, mens omtrent ikke en kjeft utenfor organisasjonen (og Japan) ante hva Toyo Kogyo var.

I 1929 begynte konsernet å fremstille Toyo maskinverktøy, hovedsakelig fjellboremaskiner, og to år senere fulgte de første kjøretøyene: Den 3-hjulte varemotorsykkelen Mazdago med 500 kg nyttelast, inspirert av den tyske Framo men drevet av en JAP-inspirert 1-sylindret firetakter. Kina ble tidlig et eksportmarked og månedsproduksjonen i 1935 lød på 300 enheter. En Datsun-lignende personbilprototype så dagens lys i 1940, men ble ikke til noe mer før Japan gikk inn i krigen i Pearl Harbor, og Toyo Kogyos oppgave ble å produsere geværer til infanteriet. I 1945 satte som kjent amerikanerne et særdeles brutalt punktum for det meste som fantes i Hiroshima og omegn.

Vanskelig restart
Med sin beliggenhet måtte Toyo Kogyo begynne fra scratch igjen i begynnelsen av 1946. De satset også på scratch hva arbeidsstokken angikk: Stort sett ufaglærte eks-soldater som var glad for å få en jobb å gå til.

Gleden varte ikke lenge, for arbeidsvilkårene hos Toyo Kogyo var så elendige at den første streiken i japansk bilindustrihistorie var i gang allerede i mai samme år. Konsekvensen ble en intern maktkamp i bedriftens styre som endte med maktskifte, mer ordnede forhold for arbeiderne, ro – og snarlig framgang for bedriften. Månedsproduksjonen av trehjuls lastebiler la seg på 500 enheter og doblet seg i 1950, nå også med utgaver opp til 1150 ccm og et tonns last. Mazdas trehjulte ”Hiroshima-knallerter” var kvikke, og de mest etterspurte i sitt slag i Japan.

En jernbanestreik i 1952 lammet Mazda-distribusjonen helt. For å unngå kroken på døra måtte de som den første japanske kjøretøyprodusenten ty til skip for å få ut sin månedsproduksjon på 3000 trehjulere. To år senere hadde Toyo Kogyo en egen flåte på 23 fraktskip, og de ”ordentlige” bilfabrikkene var ikke sene med å følge eksempelet.

Fra tre til fire hjul
Trehjuler-markedet i Japan begynte å svinne mot slutten av 1950-tallet, men selv om Toyo Kogyo hadde bygget sin første 4-hjuler i 1937 kom ikke full satsing på et fjerde hjul før i april 1958 med den 2-sylindrede lastebilen Mazda Romper. Den slo brukbart an med en månedsproduksjon på 500 biler, men fortsatt ville det bli ledig kapasitet som måtte dekkes. Konsernpresidenten Tsuneji Matsuda, gründerens sønn, bestemte seg for å gå inn på personbiler, og til dette formålet tilrettela han Japans første elektronisk styrte samlebånd – en dyr investering, men det skulle snart lønne seg. Samtidig tilegnet konsernet seg kunnskaper om bilkomponenter av plast fra USA. Japans industri var på full fremmarsj. De siste amerikanske troppene forlot landet. Japan var igjen klar for å innta Vesten – men denne gang økonomisk, ikke militært.

Mazdas første personbil var en liten tass ved navn R-360. Den luftkjølte V2-motoren på 356 ccm satt bak bakakselen og kunne kombineres med automatisk kraftoverføring. Og den så bra ut. Allerede på introduksjonsdagen mottok Mazda 4500 bestillinger på småttingen. Toyo Kogyo utnyttet umiddelbart responsen og begynte å pøse ut personbiler i flere varianter (Carol 360 og 600). Et annet sjakktrekk var en mellomstor 1,5 liters pickup som kom i 1961 og som etablerte Mazda i en marked som skulle vise seg å være enormt.

Til Europa og Norge
Fra 1963 ble minibilen Carol supplert med de større Familia 800 og 1200, som senere vokste under panseret til å hete Mazda 1000/1300. Et av Mazdas knep for å slå an i vesten var at de hentet hjelp fra bl.a. Bertone for å få mer dreis på modellenes utseende enn de fleste andre japanske bilprodusenter fikk til, og i 1966 ble den større 1500 Luce (senere 1600 og 1800) introdusert.

Samme år sendte Mazda en 1500 og en varebil med en flytende japansk industriutstilling med destinasjon Oslo. En av de som kom seg langt nok ned i skipet til å se bilene var Tom Kolberg, som tilhørte tredje generasjon i en norsk bilimport-familie. Kort etter reiste han til Japan for å sikre seg agenturet, og året etter ble Kolberg Motors AS etablert. 139 Mazda personbiler ble solgt i Norge i 1967, året etter var tallet steget til 658 og en hel prosent markedsandel – et prosenttall som ble doblet i 1969 med 1926 nyregistreringer. Den første taxien ble registrert samme år, og da tiåret var omme gikk det 2666 Mazda personbiler pluss 146 varebiler på norske skilter. Merket hadde fått feste her hjemme.

Matsuda og Wankel
Tsunedji Matsuda var som nevnt en framsynt mann med mot, og på slutten av 1950-tallet begynte han å interessere seg for tyskeren Felix Wankels eksperimenter med en ny type rotasjonsmotor hos bilfabrikken NSU i Neckarsulm. I Oktober 1960 reiste Matsuda til Neckarsulm for å treffe Wankel, og selv om motoren ennå var så uferdig at NSU ville vente tre år til før de satte den i produksjon, ble Matsuda så interessert at han i november 1961 tegnet en lisensavtale om produksjon av wankelmotorer hos Toyo Kogyo.

I 1963 monterte Mazda sin første wankelmotor i en eksperimentbil. Denne motoren hadde to rotorer mot NSUs ene, en løsning som Mazda-ingeniørene mente vibrerte for mye. Omtrent samtidig kom NSUs lille wankelmotoriserte Spider på markedet. Den var god for over 150 km/t men var dyr både i innkjøp og drift, og heller ikke utpreget pålitelig. Under halvparten av de planlagte 5000 ble bygget.

Først i 1966 kom Mazdas første wankelbil, Cosmo 110S, som var en betydelig større sportsbil enn NSUen og som så mer sinna ut – selv om den ikke var det. De 80 første Cosmoene ble plantet hos utvalgte kunder for langtidsprøvekjøring, og da den kom i produksjon året etter hadde den både skivebremser, kraftigere motor og 5 trinns gearkasse, nok til at den så vidt nådde 180 km/t. Biltypen tok en 4.plass ved Marathon de la Route på Nürburgring i 1968 og hevet Mazdas tekniske prestisje enormt, selv om bare 1172 stykker ble bygget fram til 1972.

Nå gjorde Mazda noe virkelig barskt: De monterte en forbedret Cosmo-motor i det lille Mazda 1000/1300-karosseriet og kalte den R-100. Disse tilsynelatende standard personbilene, coupeene og stasjonsvognene ble på mange måter forløperne til den GTI-bølgen som europeerne kom med 5-6 år senere. Disse tilsynelatende kjedelige, men teknisk råe småbilene gjorde nærmere 170 km/t og ble produsert i over 95.000 eksemplarer fram til 1973, og i hvert fall noen få coupeer kom også hit til lands. Finnes det noen igjen?

De ekspansive 70-åra
I 1971 nådde Mazda posisjonen som Norges mest solgte japanske bilmerke – markedsandelen på personbiler lød på 7,6%, på varebiler 4,9%, og den norske Mazda-bestanden nådde femsifret. Fire år senere var Mazda Norges mest solgte bilmerke totalt med 11,9% markedsandel på personbiler og 5,7% på varebiler. 50.000 Mazdaer rullet nå rundt på norske skilter - ingen dårlig prestasjon bare 9 år etter merkeintroduksjonen her på berget! Men i 1977 ble totalmarkedet for personbiler halvert og Mazdas andel gikk det enda verre med.

I 1972 åpnet Mazda et nytt kapittel i modellpolitikken sin ved å gi personbiltypene tresifrede betegnelser. Den første var 616, som også kunne fåes i wankelutgave som RX-2. Selv om denne var mye dyrere enn 616, solgte den nesten like godt (ikke i Norge). Neste modell var den noe mindre 818 (RX-3 med wankelmotor) og rangen mot slutten av 70-tallet ble toppet av mellomklassebilen 929 som på wankelsk het RX-4.

Totalt solgte Mazda over 750.000 wankelmotoriserte biler gjennom 1970-tallet, selv om forbildet NSU hadde gått overende som følge av den samme satsningen i midten av tiåret. 1000/1300 ble avløst av 323 etter lang og tro tjeneste, 616 fikk sin etterfølger i 626, og Mazda rundet av 70-åra med den wankeldrevne 2+2-seters sportcoupeen RX-7 som en god konkurrent til Datsun Z og Porsche 924. Rundt en halv million enheter ble bygget fram til den neste RX-7-serien som kom i 1985, inkludert en turboversjon som var rocka opp av ingeniørbyrået til racerkjøreren Vic Elford.

De trøtte 80-åra
Samtidig begynte Ford å komme inn på eiersiden, og produksjonsmodellene fra Mazda var jevnt over mer anonyme i 1980-åra enn tidligere. Modellutvalget ble riktignok oppdatert over hele linja, men de tidligere betegnelsene ble stort sett beholdt, og det Mazda tidligere hadde oppvist av dristighet i design og teknikk størknet til konservatisme både inni og utenpå – 323 og 626 holdt på bakhjulsdrift helt til 1983, for eksempel.

Dette betydde ikke at konsernet sto stille – det ble satset betydelige summer på testbaner, forsknings- og utdannelsessentra, og sammen med Ford bygde Mazda også opp koreanske Kia for å bygge den lille Festiva, som på enkelte markeder het Ford Festiva og på andre Mazda 121. Løsninger som firehjulsstyring regulert av fartssensorer og egen klimaanlegg-produksjon var vel og bra, men det ga ikke noe mer flair over modellene av den grunn.

Først mot slutten av tiåret viste Mazda igjen at de var på riktig kurs med flerbruksbilen MPV - og kanskje fremfor alt MX-5 alias Miata, en enkel og åpen toseter som ga nytt liv til det som engang hadde vært MG-, Triumph- og Fiat Spider-segmentet. Modellen ble en kolossal suksess og etter hvert verdens mest solgte åpne toseter. Dessuten begynte Mazda å delta i internasjonale rallies med en firehjulstrukket, turbomatet 323.

I Norge klatret imidlertid Mazdas stykksalg og markedsandeler igjen fra starten av 80-åra. 323 var Norges mest solgte bilmodell i 1981 og samme år rullet det for første gang over 100.000 Mazdaer på norske skilter. Markedsandelen på nye personbiler nådde i 1982-83 12,7% og i 1985 satte Mazda ny stykksalg-pers i Norge med 16.053 nyregistreringer (pluss 71 bruktimporterte).

Nyttekjøretøyene B2000 og E2000 hjalp godt på totalen. Nærmere hundre Mazda-taxier var også i norsk trafikk på denne tiden, selv om dette ikke var noe egentlig satsningsområde for Kolberg. Men fra 1986 til 1988 inntraff et nytt krakk og i løpet av disse to årene sank personbilsalget fra over 167.000 til under 68.000. Mazda-salget ble bare litt over halvert og Kolberg greide seg altså bra mht. markedsandeler.

Blodslit på Le Mans                                                                Få, om noen bilfabrikker har til de grader kjempet for en seier i 24 timers-løpet ved Le Mans som Mazda. Det begynte med at fabrikken, som den første japanske, meldte på tre biler i 1970 for å vise hva wankelmotorer var gode for, men bilene nådde aldri fram. Og en Chevron med Mazda-motor som faktisk deltok, måtte bryte løpet. Likevel våknet konkurrentene Mitsubishi og Nissan, som meldte seg på til Le Mans i 1972, men førstnevnte stilte heller ikke opp og sistnevntes 240 Z greide ikke å kvalifisere til start. Så Mazda, rettere sagt Sigma-Mazda, ble i 1973 like fullt den første heljapanske bil som deltok på Le Mans. Men også denne måtte bryte. Året etter fullførte den sist, hele 91 runder bak nest siste bil og med mindre enn halvparten av distansen som de 8 første bilene hadde tilbakelagt. Sigma-Mazdaen ble derfor ikke klassifisert som fullførende, men i realiteten hadde den jo det - som den første japanske bil i Le Mans' historie! En RX-3, biltypen som var uslåelig på bane hjemme i Japan, greide ikke engang å kvalifisere til deltakelse på Le Mans dette året. Og i 1975 droppet Sigma Mazda-wankel til fordel for Toyota-stempler, uten at det hjalp det minste på resultatet.

Mazda trakk seg tilbake fra Le Mans for å slikke sårene, og greide heller ikke i 1979 å kvalifisere da de forsøkte et comeback. I 1980 slapp imidlertid en privat RX-7 gjennom nåløyet, fullførte på 21. plass og ble nr. 7 i klassen. Så året etter kom fabrikken med tre egne RX-7, hvorav en ikke kvalifiserte og de to andre måtte bryte. Men i 1982 lot de Tom Walkinshaw styre teamet, og resultatet ble Mazdas beste så langt med begge RX-7ene fullførende på 14. og 24. plass og nr. 6 i klassen.

I 1983 stilte Mazda for første gang på 8 år med fullblods racersportsbiler i Gruppe C junior, Mazda 717 C, under sitt eget team Mazdaspeed. De ble nr. 12 og 18 totalt og vant sin klasse - den første japanske klasseseieren på Le Mans. Fra nå av var Mazda faste gjester i løpet, og både i 1987 og 1989 tok de igjen seieren i sin klasse. Kronen på verket kom i 1991 da modellen 787 B med 4 wankelrotorer tok totalseieren på Le Mans - den eneste japanske i løpets historie - og også de to andre bilene kom inn blant de 10 beste. Etter dette hadde ikke Mazda mer å hente i det navngjetne racet, og i løpet av de påfølgende 3 år trakk de seg diskret ut av sirkuset igjen. 

Mazda-logoen gjennom tidene
Den første Mazda-logoen dukket opp på en 8-hjuls dumper i 1934 og var helt enkelt merkenavnet i enkeltstående bokstaver, fremstilt som om ordet var skrevet med fyllepenn. En logo med mer schwung kom to år etter. Den lignet symbolet for Hiroshima by og besto av tre horisontale linjer over hverandre, den øverste bredest, den nederste smalest. Linjene ble ”bølget” til tre M-er på midten (for Mazda Motor Manufacturer), mens flankene antydet vinger som skulle symbolisere spenst, fart og evne til å nå nye høyder.

I forbindelse med oppstarten av personbilproduksjon i 1959/60 kom Mazda med en mer tidsriktig logo, en liten m der den vertikale streken på venstre side var strukket opp og den høyre strukket ned. Begge gikk helt ut i kanten på en rund bunn. Noen symbolsk betydning ble ikke tillagt logoen, men den så jo ganske chic ut.

Nedturen på logo-siden kom i 1975 med selskapets ”konsernidentitetssystem” (CIS). Den nye logoen var helt enkelt ordet ”mazda” med liten forbokstav, der bokstavene buttet i hverandre. Løsningen syntes bra på pickupenes baklemmer, men noe sus over løsningen fantes ikke. I 1991 kom Mazda på sporet igjen: Japanske bilprodusenter hadde nå en tilbøyelighet til å uniformere sine logoer i ovaler og Mazda var intet unntak. Inne i ovalen deres var en figur som så ut som en blanding av en stemmegaffel og en Redd Barna-logo, men som skulle forestille en sol med vingeformede flammer for å uttrykke lysets sirkel og pasjon. Den så riktig bra ut.

Likevel ble denne vellykkede logoen fornyet allerede i 1998 i anledning millenniumskiftet. Nå kom ovalen som ennå benyttes, den med ”måkevingene” i og som symboliserer det samme som forgjengeren ”pluss en ”V i midten av en M som står for Mazdas kreativitet, visjoner, elskverdighet, fleksibilitet, målbevissthet og vitalitet” og den ”uttrykker en klar, solid linje som Mazda etterstreber med alle sine produkter. Den dynamiske sirkelen symboliserer at Mazda er klar til å spre vingene idet de entrer det 21. århundre”….. Du STORE all verden!

Revitalisering
i 1991 viste Mazda at de fortsatt hadde grep på design med sin lille ”folkecoupe” MX-3. Men ennå tok det litt tid før ”løftet” smittet over på de mer utpregede smørbrødmodellene. Ford eide nå en tredel av aksjene og i Australia ble 323 og 626 solgt som hhv. Ford Laser og Telstar. Men 121 fikk en sær, rund taklinje som var 5 år forut for sin tid og var dertil en festlig bil å kjøre, men mer konservative kunder syntes den så for corny ut og 121 ble ikke helt den suksessen den hadde fortjent å bli.

I 90-åra prøvde Mazda å gi sine nye modeller ”ordentlige” navn også på eksportmarkedene. 626 og 929 ble til de store Xedos-modellene, mens flerbruksbilen MPV fikk større og mindre etterfølgere ved navn Premacy, Demio og Tribute. 323 fikk virkelig sportslige linjer i sine F-utgaver, og hadde prestasjonene samsvart bedre med utseendet kunne disse bilene ha blitt virkelige brandbyggere for Mazda. I mens dalte populariteten til RX-7 langsomt, og kursutviklingen på yen utover i 90-åra virket negativt inn på eksportmarkedene til Japans bilindustri. Blant annet måtte den gedigne wankel-sportcoupeen Cosmo Eunos stort sett holdes på hjemmemarkedet i hele sin produksjonstid fra 1990 til 1996. 

Yen-kursens utvikling innvirket også på merkets salg i Norge. Mazda-parken talte rekordartede 155.715 registrerte biler i 1991 og begynte langsomt å krype nedover. For Kolberg ble det nye Hyundai-agenturet redningsplanken, for i 1995 var Mazda nede i 1,9% av det totale nybilmarkedet med 2463 registreringer. Kjempen hadde falt, og falt dypt. I 2002 ble det bare solgt 2115 Mazdaer i Norge, det laveste tallet siden 1969. Og når dette skrives, er den totale norske merkebeholdningen i ferd med å gå fra seks- til femsifret.

Mazda i dag og i morgen
Med det nye millenniet har Mazda igjen skiftet profil på modellbetegnelse – nå skal det meste sies med ett siffer, jo større tall jo større bil. 6 åpnet bra som en stor og stilig mellomklassebil, bare for å bli møtt av konkurrenter som nye Honda Accord, Nissan som lover å aldri mer lansere en kjedelig bil, og Mitsubishi som lover en spennende ny modell hvert halvår i de neste 3 år. Etter å ha kjørt Mazda 6 kan vi si at bilen virker passe fornuftig, passe grei, passe solid, passe kvikk og passe moderne – men så veldig mye lenger enn ”passe” er vi ikke villige til å strekke karakteristikkene. Og de enda ferskere, mindre Mazda 3 og 2 vil neppe møte mildere konkurranse.

Mazda-konsernet vil selv overta importen etter Kolberg Motors i april 2004. Fram til da har Mazda vært et av de få merkene som har blitt solgt gjennom en og samme importør helt siden det kom hit til landet første gang. Bare fremtiden kan vise om et så drastisk grep kan snu Mazdas langsomme, pinefulle nedgangstid i Norge.

Norsk Classic Mazda Klubb: Nordre Vestsidaveg 67, 3677 Notodden

Norsk MX-5/Miata Klubb

Norsk Wankelregister