McLAREN

Derfor er det heller ikke underlig at de to ganske unge statene tidlig utviklet et kombinert rivaliserings- og tilhørighetsforhold på prestasjonsområder som sport. Etter 2. Verdenskrig også bilsport.

Fartsglad familie
Ekteparet Les og Ruth McLaren drev en Shell-stasjon med bilverksted i Remuera Road i Auckland i New Zealand. Sent i august 1937 fikk de sitt barn nummer to, en sønn de døpte Bruce Leslie. Les var aktiv i mc-sport - New Zealand lå i verdenstoppen innen speedway - men også resten av familien var meget interesserte i motorer og fart. Det gikk snart frasagn om hvordan lille Bruce terroriserte mekanikerne i farens smøregravverksted med råkjøring på trehjulssykkelen sin. Han var også svært sportsinteressert og ble kaptein på skolens lilleputtlag i rugby.

Men ni år gammel falt Bruce fra en hest og skadet seg idet han landet på et gjerde. Etter dette utviklet han Perthes Sykdom, der produksjonen av hofteleddvæske stanser. De neste tre årene måtte han bo på et hjem for invalidiserte barn, i to av dem måtte han oppholde seg i en metallramme som avlastet skjelettet. Samtalene med faren om deres felles bilinteresse holdt Bruce i gang, og han holdt seg ajour med skolepensum pr. korrespondanse. All rullestolbruken fikk også bygget opp musklene hans i skuldre og armer, men da sykdommen omsider slapp taket var det ene benet flere cm kortere enn det andre og han var blitt halt for livet. Bruce taklet imidlertid handikappet utmerket, utnyttet sin utviklede muskulatur til å satse på kapproing, og ble etter hvert minst like dyktig til å stå på vannski med bare en ski som hans jevnaldrende var med to.

Les McLaren, som hadde begynt å kjøre bakke- og strandløp med familiens hverdagsbil, en 1935 SS1, lot nå sin hardt prøvede sønn på 14 lære å kjøre bil i 8-tall mellom kiwitrærne bak bensinstasjonen. Kort etter sin 15-årsdag tok Bruce førerkort, som igjen førte til at han fikk sin første bil av faren, - en defekt 1928-modell Austin Seven Ulster. Men siden han hadde begynt å utdanne seg til bilmekaniker passet gaven bra, og Austinen ble både kjørbar og konkurransedyktig. Den var knapt blitt ferdig før Bruce vant sitt første bakkeløp med den, og i dag er bilen bevart av McLaren-organisasjonen.

Ut over1950-tallet avanserte Bruce videre i bilsporten med en Ford Ten ”special” som han kjørte i bakkeløp med. Men det var baneracing både far og sønn McLaren følte for – i slike kjørte Les sin Austin-Healey 100 mens Bruce deltok i sin lille Austin Seven! Mellom løpene mekket de motorer på kjøkkenbordet hjemme. ”Da ga jeg dem like gjerne tørt brød og vann til middag, for de ante likevel ikke hva de fikk i seg”, fortalte Ruth McLaren. Rundt 1956 la Les kjøringen på hylla og overlot den store Healeyen til Bruce, som hadde tatt årets beste eksamen på hjembyens tekniske høyskole.

I Brabhams hjulspor
På den tiden begynte det å holdes en serie billøp i New Zealand der det deltok alt mulig: De råeste førkrigsracerne, ekstreme hjemmebygg, moderne sportsbiler og små formelbiler om hverandre. Deltakelsen ble også stadig mer internasjonal, primært var det australiere og briter som deltok, også de aller største engelske stjernene: –Det ga oss anledning til å forlenge sesongen når det var vinter på den nordlige halvkulen, forklarte Stirling Moss. –Samtidig tok vi med oss biler som var i ferd med å bli konkurranseudyktige i Europa for å selge dem. Dermed slapp vi å frakte dem hjem igjen, mens vi oppgraderte racerbilparken i New Zealand i samme slengen.

Dette er årsaken til at Australia og New Zealand er et skattkammer av ”glemte”, historiske racerbiler den dag i dag.

Coopers små, snåle formelbiler med midtmotor ble stadig tilpasset større klasser og særlig i Australia og New Zealand med sine blandede klasser var det tydelig at konstruksjonen hadde noe for seg. Australieren Jack Brabham var en av de mest fremgangsrike førerne med sine midtmotor-Coopere, og da Bruce kjøpte en av Brabhams Cooper sportsbiler begynte de to å korrespondere. Det varte ikke lenge før Brabham fikk en slags ”gudfar-rolle” for Bruce og skaffet ham en brukt Cooper Formel 2. Til å begynne med kom McLaren sjelden i mål, men han var rask - og den beskjedne, men imøtekommende og litt filosofiske unggutten ble snart yndlingen til New Zealands samlede motorsportpublikum.

Da Brabham i 1957 begynte å kjøre Formel 1 med Cooper ble han ikke tatt på alvor i Europa med den rare midtmotorbilen, men han vant gang på gang i sin egen verdensdel. Og da Bruce i mars 1958 fikk et stipend på 2000 pund fra New Zealands bilklubb for å dra til Europa for å kjøre Grand Prix-løp, overtalte Brabham Cooper i England til å stille en bil til ungguttens disposisjon. Men da Bruce ankom fabrikken henviste John Cooper ham til varehyllene; hvis unge McLaren ville ha en bil å kjøre med, fikk han selv bygge den først! Men Bruce hadde jo mekket før, så han fikk skrudd sammen en Formel 2 på rekordtid og dro til Tysklands GP på Nürburgring der det deltok både Formel 1 og Formel 2 i samme heat. McLaren vant ikke bare Formel 2-klassen, han ble også nr.5 totalt og fikk stå ved siden av vinneren Tony Brooks på pallen! John Cooper tilbød prompte McLaren en ekte Formel 1 til 1959-sesongen – en ferdigbygget en…

Og nå var det ingen som lo av de midtmotoriserte Cooperne lenger. Brabham ble verdensmester i Formel 1 både i 1959 og i 1960, og på Sebring i 1959 vant Bruce McLaren det første USAs Grand Prix siden 1916! Med sine 22 år var han den yngste Grand Prix-vinner i historien, en posisjon han beholdt helt til Fernando Alonso vant Ungarns Grand Prix i 2003. I 1960 vant McLaren også Argentinas Grand Prix, og de øvrige resultatene hans det året var jevnt over så gode at han ble toer bak Brabham i Formel 1-VM. Bruce McLaren var blitt berømt, i tillegg til at han hadde spilt en betydelig rolle i bilsportens midtmotor-revolusjon.

Egne veivalg
Etter 1960 begynte Coopers stjerne å dale i Formel 1, slik at Brabhams og McLarens karrierer stagnerte. To år etter begynte Brabham å utvikle sin egen Formel 1-bil, men McLaren forble lojal mot Cooper og fikk til gjengjeld både førsteførerrollen og adgang til utviklingsarbeid. Ingen av delene hjalp, konkurrentene ble bare sterkere.

Men det skjedde hyggelige ting også i denne perioden: Bruce giftet seg med Pat Broad før jul 1961, siden han traff henne året før hadde han lagt mer vekt på å kjøre feilfritt enn raskt, og han var ytterst sjelden innblandet i krasj på banen. I 1962 vant han like fullt Monaco Grand Prix og ble nummer 3 i fører-VM, han gjorde det også bra i Tasman-serien i sin egen verdensdel, og med sin Cooper-Monaco gjorde han et sterkt inntrykk i USA. Så sterkt at Briggs Cunningham, som hadde sin egen stall av Maseratier og Aston Martiner, lot McLaren kjøre for seg i de store sportsbilracene verden over.

Racerbilfabrikk under eget navn
1963-sesongen ble en så solid nedtur resultatmessig at McLaren slo seg sammen med de amerikanske brødrene Timm og Teddy Mayer for å danne sitt eget lille bilbyggeri, Bruce McLaren Motor Racing Ltd, og de kjøpte et par brukte Cooper racersportsbiler som de modifiserte drastisk. Timm Mayer kjørte seg i hjel i den ene i et Tasman-løp tidlig i 1964, men McLaren vant New Zealand GP for teamet.

Senere på året kjøpte han en Climax-drevet Zerex-Cooper racersportsbil av den amerikanske føreren Roger Penske, bygget også denne kraftig om (bl.a. med det obligatoriske reservehjulet liggende midt i dashbordet), puttet en Oldsmobile V8 i den og kalte den McLaren M1A. Igjen hadde McLaren fulgt Brabhams eksempel, nå med sitt eget racerbilmerke, og innen 1964 var omme hadde han med denne bilen vunnet to løp i den nye, amerikanske ”Gruppe 7”, den kommende CanAm-serien. Som om ikke dette var nok involverte Ford McLaren i deres sportsbilprosjekt GT40, og på toppen av det hele kjøpte han en bensinstasjon hjemme i New Zealand. Bruce McLaren var i sannhet en travelt opptatt mann!

I 1965 spurte Firestone McLaren om han ville teste løpsdekk for dem, så han bygde sin egen formelbil til formålet. Viktig var også en avtale McLaren fikk i stand med Lambretta-Trojan, som hadde overtatt rettighetene til den engelske sportsbilmerket Elva, om at de skulle bygge rundt 25 Gruppe 7-biler i året som Elva-McLaren. Det gjorde de, bl.a. kom et gult eksemplar til Sverige som ble kjørt i Kanonloppet 1967 av ”Esso” Gunnarson. Også denne bilen hadde en original plassering av reservehjulet, nemlig på høykant bak mellom eksosrørene.

Omsider fremgang
McLarens nye løpsbiler ble imidlertid utviklet i hans eget verksted i Slough. Noen forsøk på Formel 3 og 2 var dødfødte, men med sportsvognene gikk det framover og flere amerikanske seire ble høstet i 1965. Og da filmselskapet MGM skapte storfilmen ”Grand Prix”, ble mye av kameraføringen foretatt fra McLarens nye M3. Samtidig holdt McLaren seg til Cooper i Formel 1 ut 1965, hans egen F1 måtte vente litt fordi han dette året ble pappa også.

Medgangen i den tyngste sportsbilklassen fortsatte i 1966. Med en Chevrolet-motor om bord og med svarte 4-eikede felger som skulle bli karakteristisk for merket, gjorde McLaren Mk 2 det hett for erkerivalene Lola og Chaparral. Bruce selv tok tre Gruppe 7-seire og også andre begynte å ta poeng i CanAm med bilene hans. Med en Ford GT 40 Mk.2 som han delte med Chris Amon, også fra New Zealand, vant han 24 timers-løpet på Le Mans det året. Det var McLarens sjuende forsøk i Le Mans – han hadde måttet bryte alle de tidligere gangene.

Den første McLaren Formel 1 var ikke så vellykket: Chassiset som var utformet av Robin Herd var glimrende, mens V8-motorene de fikk tak i fra Ford (to versjoner) og Serenissima var helt py. Bruce tok kun tre VM-poeng det året og hadde ikke vunnet et VM-tellende Grand Prix siden Monaco 1962. I 1967 prøvde teamet V8- og V12-motorer fra BRM, men også denne F1-sesongen endte med kun 3 poeng.

Kongen av CanAm
I CanAm-seien gikk utviklingen helt annerledes: McLarens biler dominerte sesongen, og Bruce selv ble årets CanAm-mester. De gule bilene hans med ”McLaren Cars” i store bokstaver på sidene tok nå definitivt grepet på denne ”big banger”-klassen i bilsporten, og i tillegg vant Bruce årets12 timers-løp for sportsvogner på Sebring.

1968 ble et topp-år, for nå fikk Bruce McLaren lokket sin landsmann Denny ”bjørnen” Hulme, som hadde vunnet F1-VM i 1967 for Brabham, over til sitt eget team. Begge kjørte full sesong både i Formel 1 og i CanAm. I Formel1 fikk McLaren tilgang på Fords suverene DFV V8, og i Belgias GP på Spa kunne Bruce omsider gjenta Brabhams bedrift ved å vinne et VM-løp i en bil som bar hans eget navn. Først da han var i mål fikk Bruce vite at han hadde vunnet, fordi lederbilen til Jackie Stewart hadde gått tom for bensin i siste runde og trillet ut av syne før McLaren passerte den. Også Hulme vant to GP-løp det året og ble treer i Fører-VM, mens Bruce ble femmer og McLaren ble toer i konstruktør-VM bak Lotus. Og enda bedre gikk det i CanAm-serien, som takket være de Chevrolet-drevne McLaren M6 helt enkelt ble kalt ”The Bruce and Denny Show” Hulme ble årets CanAm-mester, fulgt av Bruce.

McLaren forsøkte også å utvikle en lukket M6GT med et Lola T70-lignende formspråk til veibruk, men skrinla beklageligvis prosjektet etter to fullførte prototyper. Logoen i fronten var enkel, den besto av ordet McLaren på hvit bunn med ramme i rødt og blått, samme farger som i både Storbritannias og New Zealands flagg, og har blitt beholdt fram til i dag.

CanAm var en uhyre lukrativ bilsportgren, så McLaren satte alle ressurser inn i klassen i 1969. De vant samtlige 11 løp: Bruce McLaren tok sin andre mestertittel med 6 seire og Denny Hulme sikret seg de øvrige 5! Denne kolossale prestasjonen førte selvsagt til noe mindre trøkk i Formel 1: Her vant Hulme bare ett løp. Bruce McLaren vant ingen, men gjorde det likevel så bra at han ble nummer 3 sammenlagt i fører-VM. Og i England ble han hedret ved å bli tildelt Segrave-trofeet.

McLaren uten McLaren
Alt ble lagt til rette for at 1970-sesongen skulle ende så tett opp mot den eksepsjonelle 69-sesongen som mulig. Men det skulle ende helt annerledes. 2.juni 1970 foretok Bruce McLaren noen testrunder med den siste versjonen av sin CanAm-bil M8B på Goodwood-banen i England. Litt før klokka halv ett den dagen holdt han bortimot toppfart gjennom start- og målområdet da den bakhengslede bakre delen av karosseriet løsnet i forkant og slo opp som en gigantisk luftbrems. I neste øyeblikk ble kjøretøyet slynget rundt og inn i betongfundamentet til flaggstengene, der det detonerte i et flammehav. Bruce McLaren lå på banen, det var slutt med en gang. Han ble 32 år gammel. Hans mor skal i samme øyeblikk ha bråvåknet i senga si hjemme i New Zealand og intuitivt ha skjønt hva som hadde hendt.

Bruce McLarens død var ikke bare en tragedie for familie og venner og et tap for motorsporten, men for hele New Zealand som nasjon. Siden 2.Verdenskrig hadde det å skru på biler i helgene vært fundamentalt for kulturen i de fleste av kiwi-øyas ungdomsmiljøer. Mer enn noen annen hadde McLaren gjort denne kulturen internasjonalt kjent, samtidig som han hadde bevist for de ”der hjemme” at man kunne komme seg fram med den ute i verden og latt det lille øyriket få sole seg i glansen av både av hans egnes og landsmennene Hulmes og Amons bilsportprestasjoner.

Et vinnerlag
Gründeren var borte, men både teamet og den lille fabrikken levde videre under Teddy Mayers ledelse. Og selv om hele virksomheten var preget av sjokket, ble Denny Hulme CanAm-mester for annen gang i 1970. Det var fjerde år på rad McLaren-bilene vant denne serien, som få år etter begynte å tape sin glans for deretter å forsvinne helt. Hulme ble også firer i Formel 1-VM det året, men hans nye lagkamerat Peter Gethin greide ikke helt å fylle Bruce McLarens sko og ”bjørnen” Hulme var ingen ungsau lenger.

Men etter en svak 71-sesong begynte McLaren påny å styrke seg: Hulme ble treer i fører-VM og McLaren like høyt rangert i konstruktør-VM i 1972, da bilenes guloransje farge måtte vike for parfyme-sponsoren Yarrdleys hvit og gull. Høydepunktet det året var McLarens første seier i Indianapolis 500 med Mark Donohue bak rattet. 1973 ble like bra på konstruktørsiden i Formel 1, og året etter sørget Emerson Fittipaldi for at teamet vant begge Formel 1-kategoriene for første gang, mens Johnny Rutherford sørget for Indy 500-seier for annen gang, en bedrift som han gjentok i 1976. Det året tok også James Hunt fører-VM i Formel 1 med McLaren, men så ble resultatene gradvis dårligere igjen. Fra 1975 hadde sigarettprodusenten Marlboro blitt McLarens hovedsponsor, et ekteskap som skulle vise seg usedvanlig holdbart selv om Team McLaren solgte seg til Løwenbrau i stedet i 1979

Turboårene
I begynnelsen av 1980-tallet kom turbo-alternativet for fullt inn i Formel 1. Det samme gjorde Bernie Ecclestone, og en fyr ved navn Alain Prost da han første gang entret en McLaren-cockpit. Men det var først året etter at McLaren fikk den vitamininnsprøytningen laget trengte ved at Ron Dennis overtok teamet, reorganiserte det som McLaren International og lanserte et John Barnard-konstruert chassis i karbonfiber.

Den eneste bremsen i systemet nå var Fords sugemotorer. Disse ble snart erstattet av turbomaskineri fra Porsche-TAG, og det McLaren presterte med disse motorene i 1984 var regelrett utklassing: I konstruktør-VM tok McLaren nesten tre ganger så mange poeng som toeren Ferrari, og i fører-VM snappet Lauda tittelen fra sin lagkamerat Prost med kun et halvt poeng! Året etter var det Prosts tur til å bli verdensmester, noe som også bidro til at McLaren som team fikk fornyet laurbærene. Men til tross for at Prost vant sitt andre fører-VM i 1986, begynte McLaren å glippe konstruktørmesterskapet til det sterkere Williams-teamet.

Prost og Senna og knallsterkt merkenavn
Med reorganiseringen til Honda Marlboro McLaren, spreke Honda-motorer og ikke minst erkerivalene Alain Prost og Ayrton Senna på samme lag, viste McLaren absolutt ingen nåde i 1988-sesongen i Formel 1: De vant 15 løp av 16 mulige, hvorav hele 10 var dobbeltseire. Til sammen tok merket 199 poeng mot toeren Ferraris 65, mens Senna ble verdensmester med 90 poeng mot Prosts 87. 1989 ble nærmest en reprise, bortsett fra at Prost vant fører-tittelen foran Senna.

I løpet av 89-sesongen hadde ”alle” funnet ut at Senna og Prost ikke kunne fortsette på samme lag, så sistnevnte gikk over til Ferrari i 1990. Løsningen førte til at Senna og McLaren ble tittelscorere foran nettopp Prost og Ferrari. Senna og McLaren vant igjen i 1991, men i 1992 rådet Nigel Mansell og Williams-Renault sirkuset og verken Senna eller hans lagkompis Gerhard Berger kunne gjøre stort med det.

Bedre ble det ikke for McLaren da teamet gikk tilbake til Ford som motorleverandør i 1993, samtidig som Prost tok førsteførerjobben hos Williams-Renault og sikret både seg selv og Williams VM-tittelen. Etter 93-sesongen ga Prost opp sin F1-karriere, og siden McLaren fortsatt lå nede var ikke Senna sen om å overta plassen hans hos Williams. Det var for denne arbeidsgiveren mannen med den gule hjelmen tok sin siste sving på Imola våren 1994.

Superbilen F1
Det var på Linate-flyplassen ved Milano etter Italias GP 1988 at Ron Dennis og den tidligere Brabham-konstruktøren Gordon Murray fikk ideen til å lansere Bruce McLarens gamle drøm om en supersportsbil til gatebruk: Nå, mente de, var merkenavnet omsider sterkt nok til at en storstilet satsning kunne være verd å ta sjansen på. Men det skulle drøye til 1993 før denne bilen ble vist for offentligheten, og på det tidspunktet hadde McLarens stjerne falmet i Formel1. Litt leit, siden bilen nettopp bar navnet McLaren F1.

Men navnet skjemmer som kjent ingen, og McLaren F1 ble helt fra lanseringen regnet som den raskeste, dyreste og mest spennende superbil i verden. Murray hadde stått for det tekniske og Lotus-designeren Peter Stevens for designet. Vidunderet veide bare ett tonn grunnet omfattende bruk av lette materialer uten smålige tanker på kostnadene, og de 627 hestene fra den 6-liters, BMW-konstruerte V12-eren bak setene kunne skyve doningen fram i 370 km/t via en 6-trinns girkasse. Fra stillestående til 100 km/t brukte bilen eksplosive 3,3 sekunder!

Setene, ja. Det var tre av dem, med sjåførsetet i midten som i en formelbil, og plassert litt foran passasjerenes for å få plass til armer og skuldre for alle. Dette var en original løsning som vakte stor oppmerksomhet, men ideen var egentlig 50 år gammel. For allerede under 2.Verdenskrig konstruerte Frankrikes senere fører-ess Jean-Pierre Wimille en midtmotorisert GT-bil med et identisk setearrangement (se bakgrunn og bilder i artikkelen bilsportens enere: Jean-Pierre Wimille, motgangenes overmann - del 3). Dette snakket verken engelske motorjournalister eller McLaren-bedriften om, enda det er tvilsomt om sistnevnte ikke kjente til Wimilles konsept – det hadde tross alt oppstått i Formel 1-miljøet det også!

Men i motsetning til Wimilles bil ble McLarens ferdig utviklet, og det så godt at den i GTR-versjon vant totalseier i 24 timers-løpet i Le Mans i 1995. En LM-versjon med lang hekk fantes også. Hver av de tilmålte 100 McLaren F1 som ble montert fram til produksjonsstansen i 1998 krevde 6000 arbeidstimer å få skrudd sammen!

Mercedes-maskineri
1994 ble en ny begredelig F1-sesong for McLaren, som det året benyttet Peugeot-motorer. Men i 1995 bestemte Marlboro McLaren seg til å takke ja til alt som begynte på M: Mercedes-Benz som motorleverandør, Mobil som oljeleverandør, og ikke minst Mansell og Mika (Häkkinen) som førere. Men selve bilen var redselsfull både mht. kjøreegenskaper og utseendet (tre vinger), og motoren, som Sauber hadde benyttet før McLaren, holdt ikke. Mansell forlot skuta etter bare to løp, og Häkkinen mistet nesten livet i et krasj ved sesongens slutt.

Etter at Mercedes-Benz i 1996 forbedret motorene og Häkkinen fikk en ny stallkamerat ved navn David Coulthard begynte sakene å gli bedre for McLaren igjen. Men først i 1997 løsnet det for alvor da Marlboro overlot sponsoransvaret til West. 14. februar holdt West McLaren Mercedes en spektakulær lansering av sin nye Formel 1 i Alexandria Palace i London med Spice Girls som hovedattraksjon sammen med Coulthard og Häkkinen. Lakkert i svart og sølv skulle man markere at de legendariske ”sølvpilene” fra Mercedes-Benz i 1930- og 50-åra var tilbake, hedersgjesten var den over 90 år gamle Manfred von Brauchitsch som bl.a. hadde vunnet Monaco Grand Prix i 1937.

Satsningen var mer enn en ferniss – den virket: Allerede i sesongens åpningsløp ble McLaren-bilene nummer 1 og 3. Imidlertid viste det seg senere på året at motorene fortsatt ikke var helt pålitelige, men West McLaren Mercedes var åpenbart på riktig vei. I 1998 klaffet alt i konstruktør-VM, mens Häkkinen vant fører-VM både i 1998 og 1999. Så i bilsporten endte det 20. århundret slik det hadde begynt; med Mercedes som målestokk (merket ble lansert i 1901 og vant sitt første løp samme år).

McLaren mot overmakten
Scuderia Ferrari ble for sterke for West McLaren Mercedes i Formel 1 fra 2000 og utover, og etter at Häkkinen la hjelm og hansker på hylla etter 2001-sesongen har også Williams-BMW blitt en litt for tøff motstander. McLaren-Mercedes er likevel pr. 2003/2004 å regne som det tredje store teamet i Formel 1 etter de to nevnte.

Hva med gatebilene? Etter at F1-produksjonen ble fullført ble det snakket om en noe mer overkommelig McLaren-modell som kunne kjøpes over disk, men foreløpig har det ikke blitt til noe. Imidlertid fikk verden igjen oppleve at McLaren fulgte i Brabhams hjulspor, og nå formodentlig for siste gang! Hvordan? Ved at Mercedes-Benz benytter McLaren-betegnelsen på sine råeste gateversjoner.

Dette er en tradisjon i bilverdenen som har aner fra den tiden Bruce McLaren slo igjennom internasjonalt: Da kom Fiat med Abarth-betegnelsen på sine sinteste 500 og 600, og Renault fulgte opp ved å kalle sine tilsvarende Dauphine og 8 for Gordini. Tidlig på 60-tallet fulgte BMC med Cooper-utgaver av Mini og Ford med Lotus-utgaver av Cortina, og ved overgangen til 70-åra kom britiske GM med Vauxhaller i Brabham-versjoner. Bortsett fra Williams-versjoner av gate-Renaulter på 90-tallet har trenden ligget død helt til Mercedes-Benz i 2003 lanserte sin SLR McLaren, riktignok utviklet av sistnevnte og med F1-elementer som opp-og fram-svingbare dører og masse karbonfiber i seg.

Og så kan man jo si til Mercedes-Benz’ forsvar at denne bilen ligger langt tettere opp mot både McLaren F1 og Formel 1-biler både prestasjons- og prismessig enn det som i sin tid ble gjort hos Fiat, Renault, BMC, Ford England og Vauxhall når de ertet kundene med versting-steroider i helt vanlige familiebiler. McLaren-betegnelsen er således fortjent.

Hvorfor Mercedes-Benz i samme bil henter linjer og betegnelse fra deres konkurransesportsbil fra 50-tallet er det mer grunn til å stille seg ambivalent til. For vel var originalen både vakker og seierrik, men den har også brent seg inn i minnet, bokstavelig talt, som den bomba som slo inn blant publikum under Le Mans-løpet i 1955 og etterlot seg det høyeste antall drepte og skadde i bilsportens historie. Vi har derfor litt vanskelig for å forstå retro-iveren hos Mercedes-Benz her, selv om katastrofen ikke var deres feil. Og enda mindre sans har vi for å knytte McLarens navn til et design som gir assosiasjoner til en tid da Bruce McLaren ennå ikke bygde biler, uansett hvor mye McLaren står bak eller hvor mange F1-elementer den inneholder. La oss heller håpe at det igjen vil komme en McLaren på gata som ser ut som en Ferrari F40- eller Lola T70-killer, kort sagt en McLaren….