Historieløs bombe fra Chrysler

Det er selvfølgelig ikke av stor interesse for de som besøker Detroit-utstillingen i dagene fremover, men for 15 år siden eide Chrysler faktisk Lamborghini for et kort stund, og den perioden benyttet de blant annet til å bygge en amerikansk designet, nydelig firedørs fireseter med midtmotorisert Lambo-teknikk. Da den sto i Frankfurt i 1987, het den Lamborghini Portofino, men da den turnerte de amerikanske utstillingene året etter ble den sterkt fremhevet som et Chrysler-konsept.

Hvilket ikke fratar ME4-12 tittelen Årets Detroit Bombe. For det første var det vel utstillingens best bevarte hemmelighet som debuterte der. For det andre var den akkurat like utadvendt dramatisk som fjorårets Tomahawk. Men der Tomahawk var en flip kan denne godt oppfattes som et seriøst innslag i diskusjonen om stadig sterkere og stadig raskere.

Dette er en gjennomkonstruert bil med massevis av Mercedes-teknikk innabords. Lou Rhodes heter sjefingeniøren og han er amerikaner god som noen, men hjelp har han hatt både fra AMG og fra Mercedes. Motoren er en fullblods quad-kam, quad-turbo V12-enhet med 850hk. ”Vi ba AMG om mer enn 800 hester og mindre enn 250 kg” forteller Rhodes. Det ble 12 kg over, men de 50 ekstra hestene kompenserer for det. Med bare 1300 kg tomvekt antydes det under 3 sekunder til 100 og til 160 på 6,5 med en toppfart på 400 km/t. Her skal Enzo Ferrari ut-Enzoes!

Mer hjelp fra Europa: Gearkassen er spesialbygget av Ricardo, syv trinns transaksel med det samme dobbelclutch-systemet som Ricardo bygget for Audi-kassene til Le Mans. Seks potters calipere på skivene høres også seriøst ut og 265/35 ZR-19 og 335/30 ZR-20 tyder på at noen mener alvor. Spennende er også opphengningen der Rhodes og hans folk har fått til uvanlig lang fjæringsvei. 155 mm bak der snittet i denne klassen ligger mellom 70 og 90 mm. Sammen med elektronsikk styrte dempere høres det ut som komfort i tillegg til barberbladskarpe kjøreegenskaper.

Designen imponerer. Her er det krefter og funksjon hele veien, allikevel har den sitt helt egne uttrykk. Tom Tremont var totalansvarlig for denne delen av prosjektet, der Brian Nielander gjorde eksteriøret. Han var student/praktikant hos Chrysler i 1996 da han jobbet på et Jeep-prosjekt som den sommeren het Tomahawk. Mark Walters, som har gjort interiøret på denne superbilen jobbet imidlertid på den som ble den virkelige Tomahawken, motorsyklen med Viper-motor fra i fjor. Han har gjort en skikkelig arbeidsplass med materialer som i første omgang reflekterer tøffe tak. Metall, kullfiber og innslag av semsket skinn er det som preger innsiden.

Utvendig er det også masse god ingeniørkunst i designen. En strømlinjekoeffisient på 0,358 er midt på treet – en slik bil skal ikke være for glatt, da er det fare for at den flyr. Denne flyr ikke – den har negativt løft i begge ender over hele skalaen. Totalt veier den 20 kg mer enn egen vekt ved 110 km/t – ved 300 km/t legger det aerodynamiske trykket på nesten 400 kg. Bilen har også en spoiler som lever sitt eget liv: den flytter seg 100 mm bakover og løfter seg 10 mm ettersom hastigheten nærmer seg 320 km/t. Deretter legger den seg flatt igjen for å hjelpe bilen opp i max fart. Fra 320 må vi med andre ord regne med at føreren vet hva han gjør.

Så langt har den eneste føreren vært Wolfgang Bernhard. Han er COO hos Chrysler, men som tidligere topp hos AMG har han håndtert raske biler før. Ikke at dagens tur var en skikkelig burnout akkurat. Han kjørte bilen inn på scenen til et meget overrasket pressekorps, akkurat som han scoret fjorårets største måp da han styrte Tomahawk inn på podiet da.

Det er mye vi ikke vet om denne ennå. Hvorfor den heter ME 4-12 for eksempel. Ikke fordi den ble ferdig den 4. desember, for det ble den ikke. Ikke før den 29. desember kunne de dyktige håndverkerne hos Metalcrafters gå hjem til julesteken. Ikke vet vi noe som helst om produksjonsplaner heller. Men med en verden som kjøper Pagani Zondaer og står i en slags kø for å kjøpe Bugatti Veyron, og med salgsfolk som klarer å selge en begrenset serie av Tomahawk – som ikke en gang kan brukes på landeveien, burde det ikke være utenkelig at vi ser denne som en slags Chryslers kron-juvel en gang.

Og spør du meg – dette ser da meget bedre ut enn pimpmobilen fra Mercedes-Mclaren?

Spør du Dieter Zetsche, Chryslers toppsjef, vil han svare at ”en Ford GT koster rundt 150.000 dollars, en Enzo koster 659.000. Jeg ville tro at vår bil kunne selges for noe midt i mellom.”

Har du hørt vakrere musikk?