MERCEDES-BENZ (tungbiler)

Denne rollen er riktignok kanskje ikke fullt så viktig i og med at verdens første ”biler”, Nicholas Joseph Cugnots dampdrevne artilleritraktorer, for så vidt var lastebiler og ble bygget allerede i 1769-1771. Britene hadde for sin del operert med dampbusser i rute i 1830-årene inntil denne form for samferdsel ble forbudt. I dag har dessuten bensinmotorer for lengst blitt fortrengt av diesel på tungbilenes område. Men for dette kan ikke de tre tyske pionerene på noen måte bebreides – i deres mest kreative periode på 1890-tallet rådet ennå hestetransporten totalt, mens dieselmotorer ennå hørte fremtiden til.

Benz først på buss
Daimler Motoren-Gesellschaft (DMG) og Benz & Cie var hver for seg i gang med en beskjeden bensinbilproduksjon i henholdsvis Cannstatt og Mannheim, da en Benz ble satt i ordinær rute fra klokka 6.25 om morgenen den 18.mars 1895 som verdens første bensindrevne rutebuss. Bortsett fra det lukkede, diligencelignende karosseriet for 8 personer med åpen ”kuskebukk” foran, avvek ikke konstruksjonen mye fra den åpne, serieproduserte Benz Victoria fra 1894, som enkelte hoteller allerede hadde tatt i bruk til å befordre gjester til og fra jernbane- og skysstasjoner.

Den 1200 kilo tunge Benz-bussens skrøpelige 1-sylindrede hekkmotor på 5 hk kunne teoretisk sørge for en marsjfart på 15 km/t. Men den 16 km lange ruten fra Siegen (i dag en times kjøring øst for Köln) til landsbyene Netphen og Deuz gikk i kupert terreng, og å holde kjøretiden på 1 time og 20 minutter var ikke enkelt – der bakkene var bratte måtte passasjerene ofte ut og jobbe som dyttehjelp. Så selv om tilbudet ble styrket med enda en Benz-buss samme sommer, ble ruten nedlagt før året var omme. Men et frø var sådd – og det skulle spire raskt.

Daimler først på last
Daimlers og Maybachs pionerbidrag på nyttekjøretøyer kom 1. oktober 1896 i form av verdens første bensin-lastebil – og i motsetning til Benz-bussen var den spesialbygget til formålet helt fra bunnen av. Den 2-sylindrede Phönix-motoren på 4 hk var imidlertid den samme som satt i lettere Daimler-kjøretøyer og måtte følgelig jobbe hardt for å flytte doningen med sine 1,5 tonns nyttelast gjennom sin 4-trinns removerføring. I likhet med Benz-bussen hadde Daimleren hekkmotor og en frambygget førerplass, noe som ga rom for et formidabelt lasteplan. Men vellykket var heller ikke dette kjøretøyet, som ble solgt til Daimlers agent i London.

Gjensidig revir-ran
Allerede nå hadde Daimler og Benz et rivaliseringsforhold i det vesle bil-markedet, og selv om de to pionerene aldri vekslet et ord med hverandre, ifølge Carl Benz, var det bare en halv dags reise mellom deres to virksomheter. At det forekom gjensidig bedriftsspionasje er derfor mer enn sannsynlig. For nå som begge parter hadde oppdaget at det lå butikk i kommersielle kjøretøyer med motordrift satset de alt de kunne på dette området også – ved årsskiftet 1896/97 imøtekom Benz Daimlers lastebil-utfordring ved å svare med vare. Det vil si: Benz tilbød en lukket varekasse til sin minste modell Velo, som var den tids mest solgte personbil. Nyttelasten inkludert sjåføren ble oppgitt til 300 kilo. Ideen var ikke spesielt original, løsningen var ganske standard på hestevogner også, men like fullt var varebilen født!

Daimlers mottrekk året etter var å introdusere en større, men tilsvarende lukket ”handelsvogn” med 1200 kg nyttelast, en forløper til dagens større transportere/kassevogner og mindre distribusjonsbiler.

Fisjon og fusjon
Gottlieb Daimler hadde alltid hatt sitt eget syn på teknikk, forretninger og fremtiden, hvilket førte til at forholdet til finanspartnerne hans ble temmelig anstrengt utover 1890-åra. Motsetningene endte med at sistnevnte gruppering grunnla en alternativ fabrikk i 1898, Motorfahrzeug- und Motorenfabrik Berlin AG i Marienfeld. (MMB). Der ble det bygget Marienfeld lastebiler etter Daimler-mønster (men uten at eierne betalte lisens), kopier av amerikanske Columbia elbiler og østerrikske Lohner-Porsche hybridbiler. Daimler-kopiene var på ingen måte på høyde med originalene kvalitetsmessig.

Hos DMG fortsatte man å bygge lastebiler med opptil 5 tonns kapasitet, og de første Daimler-bussene begynte å dukke opp. Den første ble satt i rute i Württemberg og var i realiteten verdens første motoriserte postbuss. Rent teknisk gikk Daimler raskt fra remmer til kardangdrift. Motorene ble flyttet fremover, først under førersetet. Men dermed ble lastebilenes tyngdepunkt for høyt, og motoren ble flyttet videre fram foran førerplassen.

Nå begynte også Daimler-fabrikken i England å bygge slike ”snutebiler” i et respektabelt antall og det var denne lisenskapitalen som faktisk reddet hele den tyske Daimler-fabrikkens eksistens. ”Snutebil”-layouten var faktisk så vellykket at den skulle dominere lastebilkonstruksjoner helt fram til 1950-årene. I 1900 kom Benz for sin del med en frambygd lastebil der motoren var plassert over forakselen og setet rett bak, slik at motoren lå under sjåførens fotbrett.

Gottlieb Daimler døde i 1900, samme år som det også ble anlagt en avleggerfabrikk i Wien, Austro-Daimler. Nå begynte den nye konsernsjefen Paul Daimler å skyve farens viktigste medspillere, Wilhelm Maybach og Emil Jellinek, ut i kulda. Men på den annen side fikk han god kontakt med den ”alternative” bedriften i Berlin. Så god at DMG overtok MMB i 1902 og fikk lagt all produksjon av Daimler tungbiler til Marienfeld, mens Cannstatt fikk stå for personbilene som nå het Mercédès.

Posisjonering
Satsningen på last og buss ble en enorm suksess for Daimler, særlig i England der de også førte an i utviklingen av dobbeltdekker-busser. Så når Benz så at konkurrenten tok fullstendig grep om den tyngste delen av markedet, valgte de å konsentrere seg mer om det lettere ”transporter”-segmentet der Daimler ikke var så sterke.

Men det ble stadig mer åpenlyst at det var på de tyngste kjøretøyene de store pengene lå. Og da Benz etter noen år med interne stridigheter (slik Daimler hadde gjennomgått tiåret før) gikk inn for konservativ og grovdimensjonert teknikk, ble også de mer sultne på tungbilmarkedet.

I 1907 overtok Benz Süddeusche Automobilfabrik GmbH i Gaggenau, som var grunnlagt 1905 og som var en ikke helt ubetydelig produsent av person- og lastebiler under merkene S.A.G., SAF, Gaggenau og Safe. Fabrikken hadde levert postbusser til det keiserlige rikspostverket, dobbeldekkere med underliggende motorer til Berlins bussflåter, og et ikke ubetydelig antall brannbiler hvorav mange med Benz-motorer. Grunnet de gode produktene lot Benz SAF fortsette med sitt i tre år til, men i 1910 forla Benz hele sin lastebil- og bussproduksjon til Gaggenau.

Verdenskrig, dieselkrig og sammenslutning
I 1914 begynte militære lastebiler å bli hovedartikkel både hos Daimler Motoren Gesellschaft i Berlin og hos Benz & Cie Rheinische Automobilfabrik i Gaggenau. Daimler og Benz var i tillegg leverandører av flymotorer hver for seg. Begge eksperimentere også med den ennå primitive dieselmotoren.

Benz prøvde seg bl.a. med Hesselman-motorer allerede fra 1909, mens Daimler først gjorde sine diesel-øvelser i båter rundt 1912. Så kom krigen i veien for begge, men Benz hadde utviklet den første forkammer-dieselen til bil i 1922 og Daimler viste en buss og en lastebil med dieselmotorer utstyrt med luftkompressor på Berlinutstillingen i 1923, året da Tyskland ble rammet av historiens mest løpske inflasjon.

Nå gjaldt det å greie seg gjennom de ustabile tidene i landet, og Daimler og Benz inngikk et samarbeid, spesielt på tungbiler som de egentlig levde av, og her sto selvsagt den nye diesel-teknologien sentralt. Benz bygde nå tungbiler i Ottenau.

I 1926 ble de to pionerbedriftene og erkerivalene slått sammen til konsernet Daimler-Benz AG og produktene deres fikk navnet Mercedes-Benz. Konsernets administrasjonssenter ble lagt til Untertürkheim der personbilfabrikken lå. Men partene greide ikke å bli enige om det skulle satses på Daimlers eller Benz’ diesel-løsning, så for å unngå intern kulturkollisjon la Daimler-Benz helt enkelt bort dieselmotoren! Først da etterspørselen på MANs dieselbiler tok av i 1927 grep Daimler-Benz tak i motortypen igjen – og valgte klokelig forkammer-utgaven til Benz..

Logo-historikk
Daimler hadde fra 1890-årene hatt et DMG-monogram på brevark, reklamer og lignende, men selv om de registrerte Mercedes som varemerke for personbilene i 1902, har ikke artikkelforfatteren fått brakt på det rene om de gjorde det samme for sine Daimler lastebiler. Sikkert er det at den engelske Daimler-fabrikken benyttet selve navnet, med D-en som en karakteristisk sløyfe rundt det, som en slags ”logo”. Også de tyske tungbilene bar etter hvert navnet ”Daimler” med stor skrift midt i radiatoren – men noen egentlig logo for tyske Daimler tungbiler har jeg aldri sett. Har noen av leserne?.

Benz hadde imidlertid en skikkelig logo allerede fra 1903. Innenfor en svart tannkrans sto det på hvit bunn ovenfra og ned: Original (i rødt), BENZ (i svart) og eingetr. schutzmarke (igjen i rødt). I 1909 ble denne fornyet med BENZ i svarte bokstaver som var avrundet i ytterkant, på gyllen bunn. Rundt denne var en svart sirkel med en gyllen laurbærkrans i, den hentydet til at de nylig hadde sikret seg fartsrekorden til lands.

Benz beholdt denne logoen til fusjonen i 1926 da ringen med laurbærkransen (nå i sølv på svart bunn) ble lagt rundt Mercedes-stjerna (i sølv på rød bunn) for å danne logoen til det nye Mercedes-Benz. Senere har bunnfarvene blitt endret til grå bunn bak stjerna og blå bunn i ringen. I grillen på tungbiler (og sportsbiler!)har det imidlertid blitt benyttet en stjerne med enkel ring, alt helt i krom og tilsvarende radiatormaskoten på personbilene.

Tunge MB i Det Tredje Rike
Fusjonen mellom Daimler og Benz ble et sjakktrekk for begge parter, spesielt fordi Mercedes-Benz nå hadde nok kompetanse på diesel til å kunne innhente MANs forsprang på området. I 1931 innførte merket typebokstavene ”L” og ”O” på sine nyttekjøretøyer. L sto for Lastwagen eller Lieferwagen (varebil), O sto for Omnibus. Bokstavene ble etterfulgt av tall som indikerte lastekapasiteten i kilo. Minst i familien var L300 som var en varebilutgave av personbilen 170, med 300 kg nyttelast selvsagt.

Bensinmotorer som alternativ forsvant i 1935 og det samme gjorde fabrikkens første tilløp med trolleybusser. Fabrikken var ellers inne på mye avantgardistisk innen buss ved hjelp av dristige karosserimakere og et utall chassis-muligheter (bokstaven P for Pullman-buss alias frambygget buss). Ettersom neste verdenskrig nærmet seg fikk stadig flere lastebilmodeller militært tilsnitt, som firehjulstrekkere, firehjulsstyrte terrengbiler og beltevogner, men grunnet oberst Schells spareplan på bilmodeller måtte Mercedes-Benz også bygge Opel Blitz med stjerne på for Wehrmachts sak. I denne perioden tilkom også bokstaven G for Geländewagen på terrenggående biler.

Nye typer
Etter 2.Verdenskrig satte Mercedes-Benz igjen i gang nyttebilproduksjonen, først med et lite kasse- eller plan-påbygg på en forenklet 170 V. Først etter 1950 kunne fabrikken levere en mer gjennomført 170 ”vare”, men den første virkelige transporteren fra Mercedes-Benz kom i 1955: Den udødelige L319 med frambygget ”underbitt”-førerhus. Både lastebil-, kassevogn- og minibuss-variantene av denne bilen slo formidabelt an i et segment som merket har spilt en hovedrolle i helt fram til i dag.

Noe helt for seg selv var UniMog (forkortelse for Universal-Motorgerät), en liten og ekstremt fremkommelig terrenggående lastebil som hadde blitt bygget av Boehringer siden 1948. Fra 1951 ble Boehringers oksehode-logo byttet med den mer kjente trearmede stjerna, fra da av ble dette kultkjøretøyet - som har vist seg å ha hatt livets rett helt fram til i dag - utbredt for alvor.

Fra rundt 1950 ble merket igjen blant de mest avanserte leverandører på buss – de siste snutebussene ble lansert på denne tiden. Særlig ble Mercedes-Benz heretter kjent for å ha dreis på hekkmotor-busser, fra 1956 også med delvis bærende karosseri.

I 50-åra endret man type-kodingen igjen: På lastebilsiden betydde L snutebiler og LP frambygde førerhus, tilleggsbokstaver var A for Allradantrieb og S dersom det dreide seg om en trekkvogn. Bussene fikk nå bokstaven O først, og dersom de var hekkmotoriserte en H sist. Bokstavene var på alle modeller kombinert med et tresifret tall, som nå henspeilte på motortypen.

I 1959 kom den nye generasjonen lastebiler med kortere og rundere ”bulldog”-snute og vanligvis levert i en lys maskingrønn farge. Nå ble de tyngste bilene bygget i Gaggenau, de mellomstore i Mannheim, og transporterne i den tidligere Auto Union-fabrikken i Düsseldorf.

Vilktige oppkjøp
I 1963 ble store deler av Daimler-Benz Nützfahrzeuges produksjon flyttet til Wörth ved Karlsruhe – og på de tyngste kjøretøyene ble typekodingen igjen endret, her var det fra nå av kombinasjoner av fire tall uten bokstav som gjaldt. Omsider ble dieselmotorene oppgradert til mer moderne typer, og først i 1969 kom konservative Mercedes-Benz så langt som til sin første tilt-cab for lastebil.

Daimler-Benz overtok Auto Union i 1958 og solgte det videre til Volkswagen i 1965, men beholdt både Auto Unions Düsseldorf-anlegg og deres varebilfabrikk IMOSA i spanske Vitoria. Sistnevnte bygde fra 1963 den stiligste transporteren som fantes på det tyske markedet, men Daimler-Benz var ikke sene med å erstatte DKW-totaktsmotoren om bord med sin egen dieselmotor, og fra 1975 fikk denne bilen navnet Mercedes-Benz N 1000/N 1300. Først i 1987 ble den etterfulgt av den like stilige MB 100, som i 1996 ble sendt videre til Korea for å bygges av Ssang Yong – da trengte nemlig Vitoria-anlegget plass til å bygge den helt nye Vito.

I 1969 overtok Mercedes-Benz også Hanomag-Henschel, og deres transportere, som opprinnelig het Tempo Matador, ble akkurat som Auto Unions bil først utstyrt med Mercedes-Benz-motorer, deretter navnet og stjerna. Senere i tiåret ble også dumper-produsenten Euclid overtatt og i 1981 amerikanske Freightliner. Med alle disse kjøpene oppnådde Mercedes-Benz en enestående spennvidde på transportkjøretøyer.

Volummodellen L 319 ble i 1967 etterfulgt av T1, også kalt ”Düsseldorfer” etter produksjonsstedet. Den ble i 1977 igjen etterfulgt av TN (Transporter Neu), alias ”Bremer” fordi den ble bygget i de tidligere Borgward-verkene i Bremen som også hadde blitt stjerne-mat. I tillegg hadde konsernet selvsagt monteringsfabrikker i store deler av verden.

Fra Daimler-Benz til DaimlerChrysler
Buss-aktivitetene var fortsatt avanserte. Fabrikken var tidlig ute med å prøve alternative kraftkilder i bybusser og de var ikke borte på turistbusser heller. Store deler av bussproduksjonen ble lagt til Tyrkia i 1992, og spesielt avanserte buss-konsepter har kommet siden 1995 da Mercedes-Benz startet utviklingsprosjektet EvoBus sammen med Setra. I 1998 gikk hele konsernet sammen med amerikanske Chrysler til ett selskap – vel, mye tyder på at det dreide seg om en ren overtakelse etter at skjulte agendaer har kommet til overflaten.

Gjennom 1990-tallet har fabrikken gitt sine kommersielle kjøretøyer modellnavn i tillegg til bokstav- og tallkoder. Sprinter, Vito og Vario er alle transportere som har fått tilbake et snev av ”snute” for kollisjonssikkerhetens skyld – ekstra smart også fordi de jevnt over er betydelig raskere enn sine forgjengere. Tourismo, Integro, Citaro, Cito, Conecto, Travego, Medio og Stario er navn som gir mer flair over bussene. Det tok noe lengre tid med de tyngre lastebilene, men bak bokstavkombinasjoner som NG, LK og SK skjulte det seg logiske betydninger som Neue Generation, Leicht-Klasse og Schwer-Klasse. I de senere år er også dette ”myket opp” med navn som Atego og Actros.

Norsk importør-historikk
Norges første bil var en 1895 Benz Viktoria som ble tatt inn av Aktieselskabet Norsk Motorvogn-Kompagni i 1895 og forsøkt satt i rute mellom Tretten og Ringebu året etter. Den var av samme grunntype som den første ”ekte” Benz-bussen av samme årgang, og ble i likhet med denne ingen suksess. Benzen er i dag bevart av Norsk Teknisk Museum og skal fortsatt være kjørbar.

Videre skal fabrikkeier Tørres Rønneberg i Stavanger ha tatt inn en Benz Velo i 1898, mens Schous Bryggeri på Grünerløkka i Oslo tok inn en (riktignok engelsk) Daimler lastebil på samme tid. Alle de tre første bilene i Norge var altså Mercedes-Benz-forløpere!

Regulær import ble det først snakk om rundt 1906, da E.C. Gjestvang tok Benz-agenturet. Han beholdt det i hvert fall til 1915, og oppførte Gaggenau som eget merke i hvert fall i 1909. På bilutstillingen på Akershus Festning 1909 stilte firmaet ut både en Benz, en S.A.G. og en Gaggenau. Fra 1920 til 1924 sto Benz-Bil-Import oppført som Benz-importør. De skaffet bl.a. til veie de første virkelig dugelige brannbilene i det daværende Kristiania – av de 23 første bilene i byens brannkorps var ikke færre enn 19 Benz.

Hva med den tyske Daimler-siden? Allerede i 1907 solgte Kolberg, Caspary sin første tyske Daimler lastebil og på bilutstillingen på Akershus Festning i 1909 viste firmaet Carl Skullerud, Øvre Vollgt. 12, en Mercedes og to Daimler lastebiler. I 1919 annonserte Aktieselskabet BIL for import av tyske Daimler lastebiler og samtidig hadde de også Austro-Daimler. Sistnevnte merke var å finne hos Automobil-Compagniet A/S fra 1922-25, kanskje Daimler-tungbilene gikk samme vei? Etter sammenslutningen av de to merkene ble det i hvert fall stille rundt dem i Norge helt til 1929, da Stuttgart begynte å annonsere iherdig etter en norsk importør. Bertel O. Steen tok agenturet samme år – men bare på last og buss. Først i 1972 havnet Mercedes-Benz personbiler hos samme importør.

Tempo, Hanomag og Henschel har også en lang importhistorie i Norge. Hanomags lille Komissbrot personbil ble det tatt inn noen av på midten av 20-tallet (også en av disse har Norsk Teknisk Museum tatt vare på, men hvem var importøren?).

Hanomag var i 1932 representert av Hanomag Auto A/S i Kristiansand, det neste sporet er å finne i Stavanger i 1937 hos Arne B. Idsøe & Co. I 1937-38 sto Johannes Ruud som importør og i 1939-1940 Strømmen Auto. Hanomag produserte hovedsakelig personbiler på denne tiden riktignok, men deres senere ”fellesbrand” Tempo Vidal bygde 3- og 4-hjuls varebiler før krigen og ble da representert av Sverre Nilsen jr. som var mannen bak førkrigs BMW-import. Pussig nok ble også de større nyttekjøretøyene fra Henschel tatt inn av BMW Auto i 1937 før de gikk videre til R. Lund & M.A. Nissen året etter.

I 1952 dukket Hanomag opp igjen hos A/S Autoindustri og Tempo Vidal hos Øivind Holtan. Tempo gikk videre til Rogaland Auto i 1955 og det samme gjorde Hanomag i 1957. Begge agenturer ble hos Rogaland Auto fram til 1975, opplyser firmaets tidligere adm. direktør Ole Bang. Henschel var derimot hos Automobilhuset A/S i 1959 og fram til merket ble innlemmet i Hanomag, hvoretter Hanomag-Henschel i sin helhet kom inn hos Rogaland Auto. BOS tok ansvaret for Hanomag-Henschel fra det øyeblikk bilene ble omdøpt til Mercedes-Benz i 1975.

Salg og bestand i Norge
Fra 2.halvår 1935 til utbruddet av 2.Verdenskrig ble det av registrert 57 Mercedes-Benz nyttebiler og 9 busser, 14 Hanomag nyttebiler, 13 Tempo/Vidal nyttebiler, og 1 Henschel last og 7 buss i Norge. Under krigen ble det av last og buss tilsammen ”norskregistrert” 84 Mercedes-Benz, 11 Tempo/Vidal, 10 Henschel og 1 Hanomag.

I de første etterkrigsårene 1945 – 48 lød fordelingen slik: Mercedes-Benz 555 last og 30 buss, Hanomag 44 last, Henschel 27 last og 1 buss samt Tempo/Vidal med 5 last. I perioden 1955-59 var tallene på varebiler 171 Tempo og 11 Mercedes-Benz, på lastebiler 1261 Mercedes-Benz, 22 Hanomag, 5 Henschel og 3 Tempo, og på busser 192 Mercedes-Benz.

La oss avslutningsvis også se på bestandsutviklingen i Norge. Ser man bort fra personbilene var det i 1972 11.196 Mercedes-Benz og 6511 Hanomag/ Henschel/ Tempo på norske skilter. Ti år senere var tallene henholdsvis 20.423 og 3077 – den første altså nesten fordoblet, den andre mer enn halvert. Går vi videre til 1993 står Mercedes-Benz transportbiler og busser oppført med 27.009 enheter mens de øvrige er i ferd med å forsvinne med sine 409.

Ved utgangen av 2003 var den tyngre Mercedes-Benz-bestanden oppe i 31.252 biler, mens Hanomag og slektningene ikke lenger var listeført i OFVs Bil – og veistatistikk. De ble siste gang notert i 1998 med 186 registrerte kjøretøyer og i ferd med å bli rene rariteter. Mercedes-Benz nyttekjøretøyer står derimot sterkere enn noensinne – også i Norge.

Mercedes-Benz Klubben Norge, Boks 88, 1482 Nittedal

Rutebilhistorisk Forening, Boks 36, 6971 Sande i Sunnfjord