Audi TT 3.2 Quattro

Først publisert i BIL 4 - 2003.

TT 1,8 T med den råeste trimmingsgraden er heftig nok, så for den saks skyld hadde de ikke trengt å presse Volkswagens V-sekser inn under panseret i lille TT. 0 til 100 km/t på 6,4 sekunder er bare 0,2 sekund raskere enn 225-hesteren. Men saften i frasparket kan ikke turbomotoren matche, på det området er 3,2 liter sylindervolum overlegent og kompenserer lett for de ekstra 55 kiloene sekseren øker vekten med.

V-sekseren maler godmodig under panseret og sladrer om at den har mer enn nok å by på. Nå er ikke TT 3.2 lenger noen lettvekter. Før noen setter seg inn i den er vekten 1520 kg,det er mye for en bil som er bare fire cm over fire meter. Ikke så rart at man før i tiden greide seg med mindre motorer i raske biler. All vekten har selvsagt en misjon, blant annet blir den brukt til å gi trygge kjøreegenskaper, den blir brukt til å gi en høy grad av passiv sikkerhet og den blir brukt til luksusutstyr som elektriske vindusheiser og lignende.

Likevel er 1520 kg egenvekt mye, og det merkes på bilen. TT 3.2 ligger tungt på veien, og gir følelsen av robusthet. Likevel er den kjapp og letthåndterlig når svingene kommer. Og med 250 hk og 320 Nm til rådighet har svingene en tendens til å komme litt brått på. Styringen er lett og presis, akkurat riktig vektet slik at den gir førsteklasses styrefølelse og veikontakt. Ned to gear, og forsiktig rundt svingen, når jeg ser utgangen gulver jeg gasspedalen og V-sekseren, som egentlig er en litt skjev rekkesekser, gir et nydelig skyv til neste sving.

3,2-literen er samme motor som Volkswagen presenterte i Golf som VR6 (V-rekkesekser). Med 15 grader mellom de to sylinderrekkene har motoren bare en topp, og de to overliggende kamakslene betjener ventilene i begge sylinderrekkene. Konstruksjonen er genialt kompakt i forhold til Audis egne V-seksere, de ville aldri fått plass under TT-panseret.

Neste sving – to gear ned, jeg trekker to gang i den venstre hendelen på forsiden av rattet og elektronikken og hydraulikken besørger resten. Kjapt, mykt og effektivt har jeg andregearet inne. Ut av svingen raser turtellernåla mot rødmerket, jeg trekker i den høyre hendelen foran rattet og tredjegearet er der uten at jeg merker det. Kraftflyten blir ikke brutt og jeg har en jevn og kraftfull akselerasjon. Neste sving kommer bråere enn jeg hadde forutsatt og kniper brutalt mot venstre. Jeg har allerede gått av gassen og trekker i venstre hendel. Andregearet er der før jeg har sluppet hendelen.

Gearskiftene er silkemyke, lynkjappe og effektive. Jeg har aldri opplevd maken. Alfa Selespeed, Ferrari F1 og BMW SMG holder ikke lenger mål. Kanskje BMWs system henger med når det er stilt på det sportsligste, men totalt sett er dette det mest sofistikerte gearsystemet jeg har kjørt både når det gjelder smidighet og sjaltehastighet.

Direct-Shift Gearbox (DSG) heter systemet og hemmeligheten ligger i at det har to clutcher. Den ene clutchen betjener første-, tredje- og femtegearet, mens den andre betjener andre-, fjerde- og sjettegearet. Når jeg kommer med full akselerasjon i andregear ut av en sving har elektronikken allerede gjettet seg til at jeg snart vil ha bruk for tredjegearet og har derfor lagt inn det på forhånd. Når jeg så drar i hendelen for å velge et høyere gear er det allerede gjort, elektronikken gir bare beskjed til clutchene at de skal bytte posisjon, og clutchen med tredjegearet overtar for clutchen som har andregearet. Det går silkemykt og så kjapt at det er umulig å merke at kraftflyten blir forstyrret, det gjør den da heller ikke, gearskiftene skjer nemlig under belastning og elektronikken slipper ikke opp gassen. Gearskiftet skjer så raskt og mykt at det ikke forstyrrer bilens balanse selv når du ligger helt på grensen til slipp i en sving.

Når tredjegearet er lagt inn vil elektronikken legge inn fjerdegearet slik at det ligger på vent. Hvis du avbryter akselerasjonen og bremser på motoren inn mot en sving vil elektronikken tolke det dit hen at du er mer interessert i andregearet og legger inn det i stedet for fjerde. På den måten vil stort sett alltid riktig gear ligge på vent. Eneste gangen jeg fikk DSG litt på hæla var når jeg ba om to gear ned – det tok ikke mye lengre tid, men da merket jeg gearskiftet.

Og det fungerer også godt i automatinnstilling, så godt at da jeg startet kjøreturen i passasjersetet var sikker på at denne bilen hadde vanlig hydraulisk automatkasse. Clutchfunksjonen ved igangsetting er også svært godt balansert, og for bykjøring er automatfunksjonen førsteklasses. DSG er garantert å komme i mer hverdagslige biler enn TT,og først ut er nye Audi A3 som vil få den nye gearkassen i kombinasjon med den største dieselmotoren og de største bensinmotorene. Prisen vil avgjøre om dette blir noen volumselger, men DSG er mitt førstevalg når det gjelder gearsystem så langt.

DSG består av en vanlig mekanisk sekstrinns gearkasse som er koblet sammen med to våte flerplateclutcher. I de fleste biler brukes en tørr enplateclutch, den er stor og på grunn av størrelsen gir den også stor svingmasse. Ved å bruke en clutch med flere plater kan en lage clutchen vesentlig mindre og hele DSG-systemet er derfor svært kompakt og vil få plass i de fleste av Volkswagengruppens biler, også de minste. Hele systemet er utviklet for å tåle dreiemoment opp til 350 Nm, noe som gjør det anvendelig også i kombinasjon med kraftige dieselmotorer, og nettopp i dieselmotorer som jobber innenfor begrensede turtallsområder er DSG godt egnet.

TT 3.2 trivdes på de svingete veiene i fjellene innenfor Monaco og avslørte at Audis teknikere hadde gjort en grundig jobb med chassisoppsettet for den nye TT’en. Kraftigere krengningsstabilisatorer foran og bak, nye støtdempere og fjærer, og et nytt program for styringen av ESP/ASR og ABS samt kraftigere bremser hentet fra RS4 sørger for at sekserens krefter tøyles. For å utligne litt av vektøkningen foran er batteriet flyttet til bagasjerommet. En kraftig hekkspoiler sørger for at løftet i høy hastighet er dramatisk redusert, men uten at luftmotstanden er endret, den er fortsatt CD 0,32.

TT 3.2 Quattro har et høyt utstyrsnivå og foruten de elektroniske styringsprogrammene som allerede er nevnt er 17-tommers aluminiumsfelger, xenonlys, tyverialarm, skinn/alkantara sportsseter, elektronisk styrt klimaanlegg og kjørecomputer standard. I Coupé-utførelse koster TT 3.2 687.000 kroner, mens Roadsteren koster
715.000 kroner.

Audi TT 3.2 Quattro:
Motor: 6-sylindret V-motor 15(. To overliggende kamaksler og fire ventiler pr sylinder. Variable ventiltider og variabelt innsugningssystem. Kompresjon: 11,3:1. Sylindervolum: 3189 ccm. Boring og slaglengde: 84,0 x 95,9 med mer. Effekt: 184 kW(250 hk) v/6300 o/min. Dreiemoment: 320 Nm v/2800 - 3200 o/min.
Transmisjon: Firehjulsdrift m/ ESP/ASR. Sekstrinns mekanisk gearkasse med to clutcher og automatisk sjalting.
Bremser: Ventilerte skiver foran, skiver bak, EBD og ABS.
Dekkdimensjon: 225/45ZR17.
Mål: Lengde: 404,1 cm. Bredde: 176,4 cm. Høyde: 134,6 cm. Akselavstand: 242,2 cm. Sporvidde f/b: 152,8/151,3 cm.
Vekter: Egenvekt m/føre: 1595 kg. Tillatt totalvekt: 1905 kg.
Bagasjeromvolum: 220 liter (VDA).
Tankvolum: 62 liter.
Aks. 0 - 100 km/t: 6,4 sek.
Toppfart: 250 km/t
Forbruk bykjøring: 1,36 l/mil.
Forbruk landevei: 0,76 l/mil.
Forbruk snitt: 0,98 l/mil.
CO2-utslipp: 235 g/km.
Pris: Kr. 687.000,-