![[]](gifs/1pix.gif){kind=small}
![[firmabil.no]](/gifs/firmabil-logo.jpg){kind=logo}
| ||
|
|
|
Ferrari 575M Maranello
 PRØVEKJØRT: Lekker design, rå kraft og rå lyd, Ferrari 575 M Maranello er et kunstverk på hjul og nytes best på italienske veier. Først publisert i BIL 11 - 2002. Regnet har akkurat gitt seg, men luften er tung og fuktig og når solens varme stråler finner veien mellom skyene legger den et teppe av damp over asfalten. Det er akkurat slik jeg husker regndagene ved Gardasjøen – dampende varme. Heten lengre syd var nesten ikke til å holde ut, men jeg er vel ikke sikker på at det var regnvåt asfalt jeg jaktet på da jeg la kursen nordover fra Maranello. Motorveien hadde overraskende lite trafikk, og den gule Ferrarien fikk strekke ut på veien mot fjellene øst for Gardasjøen. De mørke skyene kom nærmere, og da vi svingte av fra motorveien bøttet det ned, ikke akkurat drømmeføre for en bil med drøyt 500 hk og 589 Nm og drift bare på bakhjulene. De første svingene gikk pent og pyntelig, men jeg skulle ikke legge mye trykk på gasspedalen før den elektroniske antispinnkontrollen markerte sin tilstedeværelse. Tempoet er likevel akseptabelt og elektronikken gjør en fantastisk jobb. Jeg hadde valgt det snilleste programmet, på det glatte føret tillater sport-innstillingen litt for mye bakhjulsslipp før elektronikken overtar, og jeg ville helst kjøre ryddig – denne bilen tar nok plass som det er. 575 M Maranello, med M for Modificatione, har fått en rekke endringer siden jeg første gang kjørte 550 Maranello høsten 1996. Men de kosmetiske endringene er teknisk begrunnet. Karosseriendringene bidrar først og fremst til å bedre bilens aerodynamiske egenskaper og kjøleeffekt, mens de nye lyktene skal gi bedre lys. De viktigste endringene syns ikke, de finner du under det ekstremt lange panseret. V-tolveren har fått en snau halvliter større sylindervolum, økt kompresjon, nytt innsugningssystem med større kapasitet, nytt eksosanlegg med variabelt mottrykk, nye kamaksler og nytt motorstyringsprogram. Gevinsten er 30 hk og 20 Nm, og momentøkningen er jevnt fordelt over hele turtallsregisteret. I 1996 var sekstrinns manuell gearkasse standard, i dag vil de fleste som kjøper 575 ha det elektro/hydrauliske F1-gearskiftet. Gearkassen er fortsatt sekstrinns, men nå sjalter du ved hjelp av hendler foran rattet. Dette er tredje generasjon F1-gearing, og foruten 575 Maranello er det bare Aston Martin Vanquish som har maken. F1-gearingen fungerer akkurat like lekkert som i Vanquishen, men der briten brummer snerrer Ferrarien, og etter hvert som asfalten tørker er det også mulig å utnytte kreftene bedre. Med antispinn og automatisk clutchkontroll kan det være vanskelig å utnytte V-tolveren fullt ut ved start fra stillestående. Ferrari har tatt hensyn til at mange gjerne vil komme kvikt av gårde. Velger du sportinnstilling for fjæringen, slår av antispinnreguleringen og holder bremsepedalen inne kan du løfte turtallet akkurat så høyt du vil. Når du slipper bremsepedalen får du fullt skyv med en gang. Godt å vite at det er mulig, jeg føler i grunnen ikke noe behov for å legge igjen brede lakrisbånd. F1-gearingen sjalter lynkjapt når du viser antydning til litt frisk kjørestil, og på den svingete veien opp fra Gardasjøen er det nødvendig.Gearene tømmes raskt og svingene kommer tett. Det lukter varmt av bremsebelegg og olje, og det damper fra den fuktige asfalten under motoren. Ferrarien virker voldsom der den står med Gardasjøen som bakgrunn. Men den er egentlig svært så hendig. Lengden er beskjeden, høyden likeså, og akselavstanden er kortere enn for en Golf, det er bredden som gjør denne bilen så imponerende. Og du merker den selvsagt på svingete småveier, men når du er alene på veiene er dette nesten som å håndtere en småbil. Styringen er lett og direkte, og lavprofildekkene svarer umiddelbart. Det aktive dempersystemet bidrar til akseptabel komfort samtidig som kjøreegenskapene ligger der og hentes frem når kjørestilen blir aggressiv eller du selv velger sport-innstillingen. Systemet tar også hensyn til veistandarden og velger en dempersetting som gir best komfort. Systemet er utviklet i samarbeid med Mannesmann og demperventilene har en reaksjonstid på 80 ms, mot 180 ms for de gamle demperne. Tester på Fiorano-banene har vist at 575 greier opp til 20 prosent større sideveis akselerasjon enn 550. På vei tilbake til motorveien og Maranello er jeg ikke i nærheten av å utforske grensene for sidekrefter, men det føles likevel slik. Det skal litt trening til før kroppen aksepterer sidekreftene denne bilen kan utsette den for, og det river godt i skjelettet når antispinnreguleringen jobber overtid ut av svingene. Likevel er det på motorveien jeg liker meg best i 575en. Snerret fra V-tolveren idet jeg trekker tre ganger i gearhendelen og hydraulikken legger inn tredjegear gir en frydefull frysning nedover ryggen samtidig som en blir løftet frem på en bølge av rå kraft. En bølge som bare varer. Ved 260 km/t legges sjettegearet inn og skyvet bare fortsetter. Jeg velger et mer anstendig fartsnivå, og ved 140 på speedometeret murrer motoren avslappet og likevel potent. “Vår” bil er utstyrt med interiør fra Ferraris skreddere i Carozzeria Scaglietti, det inkluderer blant annet karbon ratt og racingseter med karbon ramme og skinntrekk. Aldri har jeg sittet så vondt i noen bil som i denne. Setene gir god støtte sideveis og til lårene, men korsryggen har ingen støtte og jeg er helt av i ryggen. En kunde vil selvsagt ikke oppleve dette, han eller hun vil få bygd setene slik at de passer perfekt. Det er strålende solskinn når vi etter 400 km triller inn porten ved Ferraris hovedkontor i Maranello. Bare de mørke rennene langs siden på 575en vitner om at det hadde regnet i nord. Det knitrer i eksosanlegget og det lukter varm bil. En mørk blå 575M Maranello triller ut av porten. Gult er kult, men denne er elegant. Veldig elegant. FERRARI 575M Maranello F1: Artikkel fra www.firmabil.no URL: |