Porsche 911 Turbo

Først publisert i BIL 5 - 2000.

Den spede sangen fra en liten fugl akkompagnerer knitringen fra eksosanlegget som kjøles. Jeg er i syd-Spania, himmelen er skyfri og solen er i ferd med å jage bort de små tåkedottene som ligger over åkerlandet nede i dalen. Den røde 911en glitrer om kapp med duggen i det våte gresset. Liten, men likevel imponerende kraftfull, smekker, men likevel brutalt rå – Porsche 911 har alt – 911 Turbo har enda mer av alt.

Da Porsche introduserte første generasjon 911 Turbo, var det med en bil som tok pusten fra alle som fikk anledning til å kjøre den. Ikke bare var den en av de mest brutalt sterke bilene på markedet, den var også et beist å håndtere. Hekkmotoren, den brutale effekten (260 hk) og et ladetrykk som føk tilnærmet ukontrollert i taket, sørget for at 911 Turbo var en bil for kjennere. Slik var det i grunnen helt frem til femte generasjon 911 Turbo ble lansert i 1995 og fikk firehjulsdrift. Firehjulsdriften – et forholdsvis enkelt system med silikonclutch mellom bak- og foraksel – sørget for at de brutale kreftene den fra luftkjølte boxeren kunne utnyttes fullt ut.

Markkryper
911 Turbo sitter lavt og er et imponerende skue. De utbygde bakskjermene, 911 Turbo er 6,5 cm bredere over hoftene enn 911 Carrera 2, og de massive dekkene, 225/40WR18 foran og 295/30WR18 bak, sørger for det. De voluminøse støtfangerne med de kraftige luftinntakene sørger, sammen med 10 mm mindre bakkeklaring, for at Turbomodellen ligger nærmere asfalten og har et tyngre design enn Carreramodellene.

For å gi tilstrekkelig trykk over bakakselen har også denne generasjonen 911 Turbo fått en hekkspoiler. Takket være bedre aerodynamikk er den vesentlig mindre enn de spoilerne vi har sett på tidligere Turbomodeller. Spoileren er todelt, den øverste delen løftes i hastigheter over 120 km/t og sørger for 9 kg ekstra tyngde på bakakselen ved 305 km/t. Luftmotstanden er oppgitt til 0,31 Cd, bare 0,01 Cd mer enn for Carrera 2, og svært respektabelt for en sportsbil med en 402 hesters motor i hekken.

Foruten de større hjulene har hjulopphengene bare fått mindre endringer og konstruksjonen er i store trekk identisk med den vi finner i Carrera 4. Sporvidden er økt med 4 cm. Nye støtdempere, fjærer og kraftigere stabilisatorstag er en selvfølge, og for Porsche er det også naturlig at bremsene blir oppgradert. 911 Turbo har firestempels kalippere på alle fire hjul. Foran brukes ventilerte og perforerte skiver med 330 mm diameter og 34 mm tykkelse, mens skivene bak har 330 mm diameter og er 28 mm tykke. Totalt er bremsearealet økt med 5 prosent i forhold til forrige 911 Turbo, og vi snakker om bremseegenskaper på nivå med å kaste ut et anker. Dette stopper så vanvittig fort at kroppen nekter å forstå at det er mulig.

Imponerende bremseeffekt
Og skulle du ønske enda kraftigere bremser, kan 911 Turbo også leveres med PCCB skiver (Porsche Ceramic Composite Brake). Foruten ypperlige bremseegenskaper, har disse skivene en levetid på hele 300.000 km – imponerende for en bil av dette kaliber. 50% eller 20 kg vektreduksjon er også verdt å ta med seg.

911 Turbos hjerte ligger i den sekssylindrede boxermotoren, en videreutvikling av den vannavkjølte motoren som sitter i Carrera 2 og 4. Sylindervolumet er 3600 ccm, og boring og slaglengde er identisk med den gamle luftkjølte turbomotoren. Effekten er derimot økt fra 408 til 420 hk, og dreiemomentet er økt fra 540 til 560 Nm. Selv om bilen er blitt 120 kg tyngre enn forgjengeren, gir dette en merkbar økning i prestasjonene, ikke minst på mellomregisteret.

Avansert ventilstyring
Porsche har nemlig tatt i bruk helt nye topplokk i denne motoren. I tillegg til variable kamtider, regulerer de også ventilløftet. Porsche kaller systemet for Vario-Cam Plus og det består av innsugingskammer med to kamprofiler. På lave turtall og ved tomgang brukes den lave kamprofilen som gir mindre ventilløft (3 mm) og kortere åpningstider, og bidrar til cirka 10 prosent lavere forbruk og utslipp. På høye turtall, og når motoren går med tung belastning, brukes den andre kamprofilen som gir 10 mm ventilløft.

Vario-Cam Plus forbedrer dreiemomentet i området 1500 til 3000 o/min betydelig, og mens den gamle motoren nådde maks dreiemoment ved 4500 o/min, når den nye motoren maks moment allerede ved 2700 o/min og holder på det til 4600 o/min.

Det merkes ute på landeveien. Selv i femte- og sjettegear er suget ved akselerasjon brutalt. Med to relativt små turboer svarer motoren kjapt og den vanlige turboforsinkelsen er historie. Men Porsche har ikke bare greid å øke motorens ytelser, de har også greid å redusere bensinforbruket. Den nye 911 Turboen bruker i snitt 18 prosent mindre drivstoff enn forgjengeren!

Selv om den nye boxermotoren må betrakte den gamle luftkjølte motoren som en fjern slektning, er ikke lyden til å ta feil av. Stillere riktignok, men den typiske boxergangen er der. I tillegg har den nye 911 Turboen en potent eksoslyd. Det er liksom ingen tvil; straks du fyrer opp legger motoren seg på en rolig og brummende tomgang. En liten berøring av gasspedalen og turtellernåla fyker oppover skalaen. Kvikt, rått og potent snerrer de 420 hestene til deg.

Potent
Den nye bilen levner ingen tvil om at den er en Porsche 911. Selv om det har skjedd mye siden jeg første gang kjørte en 911 Carrera, kommer minnene strømmende. En 911 er fortsatt en 911, selv om denne dytter 420 hk og 560 Nm mot asfalten. Firehjulsdriften i kombinasjon med stabilitetskontroll sørger for de voldsomme kreftene kan utnyttes.

Jeg er litt uvøren med gassen i andregearet, og det som vanligvis ville resultert i en heftig sladd blir aldri mer et en lite blink i varsellampen for stabilitetskontrollen og noen cm sideveis før bilen skyter fart. Stabilt og trygt, 911 Turbo har veikontakt i massevis og selv om firehjulsdriftsystemet er enkelt, fungerer det optimalt. 911 Turbo oppleves som bakhjulsdreven, og ettersom den føles lett foran, synes jeg oppskriften rolig inn og maks aks ut er den sikreste måten å forsere svingene på. Pysete, viser det seg, styrerespons og veigrep er fantastisk og forhjulene lystrer det minste vink fra rattet kontant og kjapt.

Porsches presseavdeling har gjort en kjempejobb i veivalget og asfaltstripen som slynger seg mellom åsene er sort, slett og oversiktlig. Med kapasitet til 0 til 100 km/t på 4,2 sekunder og 0 til 160 km/t på 9,2 sekunder er det vel ingen som tviler på kapasiteten. Jeg velger tredjegearet, det tar ikke slutt før ved 190 km/t, noe som betyr at jeg ikke trenger å dra mer enn 5.000 av de 6.600 opp til turtellerens rødmerke for å ha et skikkelig skyv og mer enn nok fart. Ved cirka 100 km/t er jeg inne på maks dreiemoment og har allerede 240 hk til disposisjon.

G-kreftene river
Skyvet ut av svingene er formidabelt og g-kreftene river og sliter i kroppen, ennå har jeg ikke tort å legge gasspedalen i gulvet. Denne bilen har et veigrep som ligger hinsides alt jeg har prøvd til nå, jeg går tidligere på for hver sving og er fortsatt langt unna grensen for hva bilen tåler. Først når jeg ved 80 km/t legger inn andregearet og kliner gasspedalen i gulvet, reagerer lampen på dashbordet og avslører at «der reddet jeg skinnet ditt, Aalbergsjø!»

Denne bilen er et villdyr, men den kan også male som en kjælen katt. Med kjøreegenskaper som tåler 305 km/t toppfart forventer de fleste at 100 km/t oppleves som kjedelig. Feil! 90 km/t er fort. Porscher gir nemlig god fartsfølelse uten at de er slitsomme på langtur. Det gjelder også 911 Turbo. Den er riktignok ingen komfortbil, fjæring og demping er litt for fast til det. Men ukomfortabelt er det heller ikke, og skal en kunne bruke en bil i normal trafikk, er det viktig at veikontakten er der også ved 80 eller 90 km/t. Det er den i denne bilen.

200 km på svingete syd-spanske veier forsvinner raskt i speilene. Det gjør godt med en pause. Og jeg finner ikke noe bedre å hvile øynene på enn 911en mens en iskald mineralvann kjøler strupen.

Noen biler fester seg i minnet. Porsche 911 Turbo er en av dem!

Porsche 911 Turbo:
Motor: 6-sylindret boxermotor med to overliggende kamaksler pr sylinderrekke og fire ventiler pr sylinder og variable ventiltider, to turboer og to ladeluftkjøler. Kompresjon: 9,4:1. Sylindervolum: 3600 ccm. Boring og slaglengde: 100,0 x 76,4 mm. Effekt: 309 kW (420 hk) v/6000 o/min. Dreiemoment: 560 Nm v/2700 o/min.
Transmisjon: Firehjulsdrift. Sekstrinns manuell gearkasse.
Bremser: Ventilerte skiver foran og bak. ABS, PSM.
Dekk: 225/40R18W foran, 295/30R18W.
Mål: Lengde: 443,5 cm. Bredde: 183,0 cm. Høyde: 139,5 cm. Akselavstand: 235,0 cm. Sporvidde f/b: 146,5/152,2 cm.
Egenvekt m/fører: 1620 kg. Tillatt totalvekt: 1885 kg.
Bagasjerom: 100 liter (VDA).
Tankvolum: 64 liter.
Aks. 0 - 100: 4,2 sek
Aks. 0 - 160: 9,2 sek
Aks 0 - 1 km: 22,4 sek
Toppfart: 305 km/t
Forbruk bykjøring: 1,89 l/mil
Forbruk landevei: 0,92 l/mil
Forbruk snitt: 1,29 l/mil
CO2-utslipp: 309 g/km
Pris: kr. 1.650.000,-
Forbruk og CO2-utslipp i følge 93/116/EU.