Renault Clio Trophy

Først publisert i BIL 5 - 1999.

Clio har vært involvert i racing tidligere og norske sjåfører har gjennom Clio Cup fått vist at vi har talenter på høyt nivå innen asfaltracing. Mens Clio Cup-bilene var nærmest standard, er Clio Trophy et spesialbygg som vi må mange år tilbake for å finne maken til. For Renault har gjort dristige stunt tidligere og noen husker kanskje Renault 5 Turbo, med en turboladet 1,4-liter med 160 hk montert bak.

Det har skjedd mye siden Renault 5 Turbo, og da de hos Renault Sport begynte å se seg om etter en passende motor til en racingversjon av Clio II, var det den nye treliters V-sekseren som vi blant annet kjenner fra Laguna og Espace de la sin elsk på. En forholdsvis kompakt motor, men likevel plasskrevende. Ettersom motoren likevel skulle plasseres bak var ikke motorens størrelse noe problem, men med effekter et sted mellom 250 og 300 hk som mål, ble det raskt klart at det ville bli nødvendig med omfattende karosseriendringer.

Kraftig ombygd
Det er derfor lite igjen av det opprinnelige Clio II karosseriet, men et tett samarbeide med Renaults designavdeling har sørget for at Clio Trophy likevel oppfattes som en ekte Clio. Selve råkarosseriet står igjen, men nye støtfangere og skjermer er montert. Panser, tak og bakluke er beholdt fra originalen. For å få ned vekten er alle nye deler produsert i kompositmaterialer og levert av MOC, en spesialist som også leverer kompositdeler til F1-teamene.

Foruten de synlig endringene, har karosseriet naturlig nok fått en rekke skjulte endringer, de fleste i form av forsterkninger for å øke sikkerheten og gi de ønskede kjøreegenskapene. Etter at motoren ble fjernet fra fronten måtte det monteres inn to langsgående bjelker. Disse overtar motorens oppgave i deformasjonsprosessen ved en frontkollisjon.

Som alle andre racingbiler har også Clio Trophy et kraftig veltebur som er bygd slik at det både stiver opp karosseriet og gir beskyttelse ved en eventuell velt. Buret er bygd slik at det er plass til å montere inn et passasjersete hvis det er ønskelig. En kraftig vegg i kompositmateriale skiller kupéen fra motorrommet og gir overraskende god støydemping.

3.0 V6 og 285 hk
En treliters V-sekser trimmet til 285 hk er i utgangspunktet ikke en stillegående maskin. I Laguna henter de 194 hk ut av treliteren, og det er overraskende små endringer Renault Sport har gjort for å hente ut drøyt 90 hk mer. Nytt styringsprogram til tenning og bensininnsprøyting er obligatorisk. Nye kamaksler med større overlapp for bedre fylling av forbrenningsrommet og kraftigere dreiemoment i området 5.000 til 7.000 o/min er også montert. Dessuten er kompresjonen økt fra 10,5 til 11,2:1.

Et nytt innsugingssystem er også tatt i bruk. Det inkluderer blant annet elektronisk styrt gasspjeld og gir mulighet til å justere motorens karakter i to trinn avhengig av kjøreforhold. «Normal» brukes ved kjøring på tørr bane, mens «Wet» brukes når det kjøres på våt bane og det er ønskelig med et mykere gasspådrag. Tomgangshastigheten kan dessuten justeres fra førerplassen.

Sekvensiell gearing
Standardgearkassene til V-sekseren er en femtrinns manuell eller en firetrinns automat. Begge ble ansett som uaktuelle for bruk i Clio Trophy og det er derfor utviklet en ny sekstrinns gearkasse med sekvensielt gearskift.

Gearkassen, som produseres for Renault av Sadev, er koblet til motorens elektroniske styringsprogram og motorkutt sørger for at du kan sjalte uten å bruke clutchen selv med gasspedalen i bånn. Ved nedgearinger vil elektronikken automatisk sørge for å gi mellomgass for å gi myke gearskift og unngå at drivhjulene låses. Differensialen har dessuten sperre med 45% virkning ved akselerasjon og 60% virkning når det bremses med motoren, for eksempel ved en nedgearing.

Med 307 Nm dreiemoment og 285 hk er det imponerende krefter som skal overføres og karosseriet har derfor fått en rekke forsterkninger for å takle disse. Hjulopphengene er selvsagt nye, men Renault Sport har funnet alt på Renaults hoveddelelager. Alle deler, med unntak av fjærben, har standardkomponenter som utgangspunkt. Det brukes fjærben både foran og bak. Foran er det en triangelarm som holder hjulene på plass, mens det bak er to armer som former et triangel og danner bærearmene. Både for- og bakhjulsoppheng kan justeres slik at bilen kan tilpasses alle banetyper og sjåførønsker.

16 cm bredere
Sammenlignet med en standard Clio II er sporvidden økt med 10,8 cm foran og 12,5 cm bak, mens akselavstanden er økt med beskjedne 3,8 cm. Den utvendige bredden er hele 16 cm bredere enn for en standard Clio II. Med 205 km/t toppfart måtte nye og kraftige bremser monteres. Det brukes ventilerte skiver med 330 mm diameter i kombinasjon med firestempels Brembo-kalippere på alle hjul. Bremsekraftfordelingen mellom for- og bakhjul kan gjøres fra førerplassen og under kjøring. 18-tommers magnesiumfelger med dekk fra Michelin er homologert.

Clio Trophy er racingklar når den ruller ut av Alpine-fabrikken i Dieppe, en fabrikk som blant annet har levert racingutgaver av Renault 5, Renault 5 Turbo, Renault 5 Maxi, Renault Sport Spider og Renault Mégane. Prisen er 260.000 FFr, noe som tilsvarer ca 330.000 norske kroner. Renault Sport hadde allerede i begynnelsen av mars ordre på 85 biler.

Racingbiler er fascinerende. Ikke bare på grunn av deres ytelser og prestasjoner, men på grunn av deres enkelhet. Her finner du ikke noe overflødig, all luksus er skrapt vekk. Her finner du ingen støydempende matter, her er det bart metall eller kompositmateriale under lakken. Enklere enn i Clio Trophy kan det neppe gjøres, likevel er finishen upåklagelig og jeg ville uten å mukke akseptert en slik finish på en gatebil.

Førerplassen har det nødvendigste; ratt, gass-, brems- og clutchpedal, gearspak, turteller og to varsellamper pluss en konsoll med blant annet strøm- og tenningsbryter. Ettersom dette er biler som skreddersys til hver sjåfør, er reguleringsmulighetene av førerplassen minimale i de bilene som stilles til disposisjon. Jeg rekker akkurat frem til pedalene, men rattet, som er plassert både høyt og langt frem, har jeg større problemer med å hanskes med.

Jeg tar det derfor rolig de første rundene. Den trange banen gir heller ikke de store mulighetene til å utnytte Clioens potensiale. Det er bare så vidt man kan få inn fjerdegearet på den lengste rettstrekningen. Motoren er stillegående og jeg blir gang på gang overrasket av turtallsperren som slår inn ved drøyt 7.800 o/min. Jeg holder turtallet mellom 5.000 og 7.000 og blir løftet ut av svingene. Gearskiftet er enkelt nok, men krever en fast hånd og tillater ikke at jeg nøler et tiendedels sekund. Oppskriften er enkel; dra gearspaken til deg når du skal geare opp, trykk den forover når du skal geare ned. Clutchen bruker jeg bare når jeg skal starte eller stoppe.

De brede slicksdekkene gir et fantastisk feste rett frem enten jeg bremser eller gasser, men jeg har respekt for dem sideveis og øker gasspådraget ut av svingene gradvis og oppdager at Clioen likevel ikke er så forrædersk som Viperen. Det hjelper at motoren ligger nesten rett over drivhjulene.

Siste runde kommer alltid for tidlig, men nå har jeg begynt å få flyt i kjøringen og nyter gearkassens presisjon. Styringen har jeg fortsatt ikke helt taket på, men det skyldes ene og alene at jeg sitter for langt fra rattet. Og når jeg ikke har rattfølelse, blir jeg defensiv og selv om det er med rompa jeg avslører at hekken er på vei ut, er styrefølelsen viktigst.

Det som overrasker meg mest er hvor stillegående og kultivert denne bilen er. Her er det ikke antydning til støydempingsmaterialer, likevel er brølet fra V-sekseren rett bak ryggen min svært så moderat, nærmest som et beskjedent snerr å regne. Renault hadde ennå ikke tatt beslutningen om de skulle lage en gateversjon av Clio V6 – alle unntatt økonomene vil ha en Clio V6 i produksjon. La oss håpe at økonomene ikke bestemmer denne gangen. Ikke det at vi vil få mange Clio V6 til Norge, men noen drømmer kan vi tillate å bli virkelighet.

Renault Sport Clio Trophy 1999 som cupen heter, består av i alt ni løp. Et av løpene går som oppvarmingsløp foran Monaco Grand Prix, et annet foran 24-timers på Le Mans. Ingen nordmenn er med i cupen, men svenskene er representert med Mattias Andersson.

RENAULT CLIO Trophy:
Motor: Sekssylindret 90( V-motor med to overliggende kamaksler pr sylinderrekke og 4 ventiler pr sylinder. Elektronisk styrt innsprøyting og tenningsanlegg. Boring og slaglengde: 87,0 x 82,6 mm. Sylindervolum: 2.946 ccm. 206 kW(285 hk) v/7.400 o/min. 307 Nm v/5.800 o/min. Kompresjon: 11,2:1.
Transmisjon: Bakhjulsdrift. Sekstrinns sekvensiell gearkasse.
Hjuloppheng: Foran og bak: Fjærben, triangelarmer og krengningsstabilisator. Styring: Tannstang, servo.
Bremser: Ventilerte skiver, 330 mm diameter, foran og bak, ABS.
Dekk: Michelin 21x65-18 foran, 24x65-18 bak.
Mål: Lengde: 380,5 cm. Bredde: 180,0 cm. Høyde: 132,0 cm. Akselavstand: 251,0 cm. Sporvidde f/b: 151,7/155,2 cm.
Egenvekt m/ fører: 1.120 kg.
Tankvolum: 70 liter.
Toppfart: 250 km/t.
Pris: ca kr 331.500,-