Morgan +4 Four Seater

Først publisert i BIL 12 - 1998.

Det river godt i kinnene, ti minusgrader og tett tåke som legger seg som is på skinnjakker og frontrute, skaper ingen lun og varm stemning. Motet er det derimot ikke noe i veien med der vi subber baken bare noen få centimetre over snødekte vinterveier. Sten Erik Nilsen ratter og trives i «gammel´n», som tross alt ikke er så gammel. Det er en 97-modell vi kjører, men det kan virke som tiden har stått stille hos Morgan. Det er bare tilsynelatende.

Den har jo selvsagt ikke det. 1936-modellen ville neppe fått EU-typegodkjenning på verken sikkerhet eller utslipp. Det har Morgans tosetere av 98-årgang, og fra neste år er +4 Four Seater også godkjent etter EUs regler. Nokså uvirkelig. – Dette er som å bli flyttet 30 år tilbake i tid, Sten Erik tar et godt tak i det tynne rattet og banker i trepanelet på dashbordet. – De laget ordentlige biler på en tiden. – 60 år, retter jeg ham til, – det er over 60 år siden de startet produksjonen av Morgan 4/4. Dagens design ble derimot unnfanget i 1953 og selv om det stadig har skjedd endringer, er grunnkonstruksjonen fra 1936 intakt.

Arbeidsvillig toliter
Rammen som bærer stål- eller aluminiumkarosseriet produseres fortsatt i tre, 72 deler av ask for å være nøyaktig, og blir bare delvis støttet av rammedeler i stål. Chassiset er bygd rundt en galvanisert stålramme. Hjulopphengene foran er de gode gamle med bærearmer med stående glidestenger, skrufjærer og gass støtdempere, enkelt og funksjonelt, men ikke egnet til å gi fjæringskomfort. Heller ikke bakhjulsopphengene er blant de mest sofistikerte. Hel bakaksel med bladfjærer og gassstøtdempere kan virke enkelt, og er det.

Føret har vært upåklagelig til nylig. Vi har kjørt på tørr, men støvete asfalt helt fra Oslo. Først i bakkene etter Ringebu begynte føret å minne om at vinteren er i vente. Og et bare noen meters høydeforskjell er vi omgitt av den – vinteren. Hastigheten sank etter hvert som føret ble vanskeligere. Bakker er ellers ikke denne bilens store problem, og bakkene opp mot Venabygd bød ikke på problemer.

To-literen under panseret har bare 1025 kg vognvekt å drasse på. At Sten Erik og undertegnede øker vekten noe, lot ikke til å skape noe problem. De 135 hestene jobbet uanstrengt opp de bratte og seige bakkene.

Det var dekkene som bidro til at hastigheten sank. Avondekkene er nok ikke utviklet for vinterføre, og etterhvert som det ble glattere, ble det også nødvendig med større forsiktighet i bruken av gasspedalen. Den gode trekkraften i femtegearet var til god hjelp, og på lavt turtall kom vi oss opp på fjellet og kulda. Ikke det at jeg tror det var noe kaldere her opp enn nede i dalen, men den tette tåka bidro til å forsterke kulda og trekken i en Morgan overgår det meste.

Nå hadde ikke turen fra Oslo til Ringebu vært blant de varmeste heller, selv om taket var godt kneppet. En Morgan er trekkfull uansett hvordan du vurderer det. Jeg har faktisk en mistanke om at det ikke hadde vært mye kaldere å kjøre en motorsykkel med vindskjerm. Kanskje litt kaldere – men ikke mye. Morgan har tross alt varmeapparat. At viften i «vår» bil ikke virket, var bare en bagatell. Så lenge vi holdt god fart, sørget fartsvinden for å presse nok luft gjennom anlegget. Selv om vi ikke hadde varme på frontruten, hadde vi det godt og varmt på beina.

Det er i tåka vi begynner å savne defrosteren. Jeg finner fram isskrapen og tar en tur ut. En ikke helt enkel operasjon. Her er det trangt, og med den bunaden vi har iført oss, føler vi oss som Michelin-menn. Bare det å få av og på sikkerhetsbeltet er en gymnastisk øvelse.

Kald fornøyelse
Vi kjører en kilometer før jeg igjen må ut og skrape og utsikten avdekker det lange panseret. En utsikt jeg nyter like mye hver gang jeg har anledning til å plassere rompa i et Morgansete. Sten Erik tiltales også av linjene og det lange panseret. – De kunne lage pene biler den gang, dette er en nytelse. Og for en kjøreopplevelse. Rått og brutalt. Sten Erik fryder seg og trives tross en gryende forkjølelse og iskalde kinn.

En Morgan er rå. Her er det ingen servo mellom rattet og hjulene, bremsene har riktignok en vakumservo, men glem alt du har hørt om at bakhjulsdrevne biler i dag har antispinn og ABS. Den eneste elektronikken du finner en moderne Morgan, er i motorstyringen og kollisjonsputene. Ja, du leste riktig! Alle Morgan leveres nå med kollisjonspute i rattet, og du kan også få en for passasjeren.

Perfekt kjørestilling
«Vår « 97-modell har ikke slikt utstyr og har det «gamle» dashbordet med instrumentene plassert ved siden av hverandre. I 1999-modellene er instrumentene midt på dashbordet samlet i et kvadrat. Det gir plass til et større hanskerom eller kollisjonspute for passasjeren. Valget er ditt.

De moderne flate vippebryterne som leveres fra fabrikk, er for øvrig noe av det første Morganistene plukker ut. Inn går klassiske vippebrytere i krom. «Vår» bil har krommede instrument og de «gamle» vipperbryterne. Den kler det.

De fleste som kjøper Morgan vil gjerne ha skinn. Ikke bare fordi det tar seg godt ut, det gir også den rette lukten. Det er dessuten praktisk i en bil som for det meste kjøres åpen. Sten Erik er imponert over kjørestillingen. I en Morgan sitter du tett inntil rattet. Det setter selvsagt krav til stor nøyaktighet når det gjelder kollisjonsputen, men det gir en perfekt kjørestilling. Benplassen er riktignok litt knapp, og det er spesielt i bredden det kniper. Venstrefoten blir derfor lett liggende innpå clutchpedalen.

Dette er ingen lettkjørt bil. Styringen er tung og svingradiusen relativt voksen. På vinterføre er den er heller ikke blant de mest følsomme vi har prøvd, og det blir ikke enklere av at vi kjører på sommerdekk. Sten Erik er slett ikke imponert over veikontakten på sneføret, men han stortrives på med bilen på bar vei. På vei fra Oslo var derfor diskusjonen om vi skulle kjøre på øst- eller vestsiden av Mjøsa relativt raskt unnagjort. Brøttumsbakkene var ingen utfordring, men den svingete veien mellom Moelv og Lillehammer viste seg å være perfekte for å utforske kjøreegenskapene.

Krenging er et fremmedord, og utenkelig med den korte fjæringsveien, de relativt stive fjærene og faste demperne. Styreresponsen er det ikke noe å utsette på, og Avondekkene, som er glatte på sneføret på Ringebufjellet, ga akkurat det grepet som skulle til på bar asfalt. Styrefølelsen var også tilfredsstillende når hjulene hadde skikkelig feste. I svingene med dårlig vei er du ikke et øyeblikk i tvil om hva forhjulene gjør. Du skal holde ganske så godt i rattet når det rister og hjulene kjemper for å få feste på den ujevne asfalten.

Rå veikontakt
Sten Erik er like begeistret som meg over kontakten med veien og den «rå» opplevelsen. – Den er rå, brutal og grådig enkel, men du verden så moro. Sten Eriks smil har ligget der helt siden han overtok rattet, og ble bare bredere etter hvert som veien ble mer krevende. – Skal man kjøre en bil som gir noe tilbake og som utfordrer sjåføren, er dette riktig redskap. Passe sterk, nydelig følelse, men kanskje litt for nær naturen, spesielt med den temperaturen vi har i dag.

Jeg er for så vidt enig med ham i det. Det er kaldt. Selv med taket på, trekker det fra diverse glipper mellom dører og frontrute og dører og kalesje, og uten taket og dørene er det skikkelig trekkfullt. Tonnautrekket dekker riktignok baksetet og bremser trekken derfra, men trekker gjør det likevel. Den aerodynamiske formen av frontruten er begrenset til en svak helling bakover, noe som gjør at det blir relativt heftig turbulens bak den.

Håndlaget
Morgan prøvde seg med et mer strømlinjeformet karosseri med Plus 4 Plus i 1963, men suksessen uteble og det produsert bare 26 eksemplar. Akkurat karosseridesignen har gjort at Morgan er forholdsvis dyr å produsere. De kunne sikkert gjort det langt mer maskinelt, men det er liksom håndverket som gjør en Morgan til en Morgan og hver bil til noe spesielt.

Nå har ikke fremskrittet gått Morgan helt forbi, og de har de siste årene gjort store endringer i produksjonen. Man står ikke lenger og håndbanker karosseriet. For eksempel støpes de store forskjermene i aluminium nå som én del. Dette sammen med mange andre forbedringer har gjort det mulig å redusere arbeidstiden, som var opp til 40 dager på en bil, ned til 24 dager pr bil! Likevel er det lang ventetid, og Morgan har som mål at denne på verdensbasis skal komme ned på tre år! Vi er noe heldigere her på berget. Hallan AS har hatt for vane å legge inn bestilling på et antall biler hvert år, og så lenge den kvoten strekker til, kan du få bil på relativt kort tid. Faktisk kortere enn hva som har vært vanlig for enkelte Passat-versjoner.

Norsk utstyrspakke har blant annet ekehjul med lakkerte eker, galvanisert understell, Connolly skinninteriør og skinnseter med hodestøtter og automatiske kjørelys. Men du kan lett skreddersy en Morgan for flere tusen kroner. Her er noe av det du kan velge blant: kollisjonsputer (35.800,-), spesialfarget interiør (7.300,-), valnøtt dashbord (6.900,-), forniklet instrumentering (1.800,-), T-kromstykke rundt varsellysene på dashbordet (1.500,-), dashbordsenter med vippebrytere (4.800,-), sidevindavvisere (1.800,-), aeroscreens (2.500,-), nedfellbar frontrute (2.000,-) sporteksos (6.000,-) Motolita treratt (2.750,-) og panserrem med logo (1.300,-). Listen kan gjøres mye lengre, men regn med at lommeboken blir slunken.

Motorer fra Rover
Morgan har opp gjennom årene brukt forskjellige motorer i sine 4-modeller. I dag er det Rovers 1,8- og 2-litere som brukes. I +4 er det 2-literen som gjør jobben, og det på en aldeles utmerket måte. «Vår» bil hadde riktignok sporteksosanlegg, og skal du ha en tidsmessig «sound», bør du krysse av det på listen over ekstrautstyr med en gang. Med taket på kan eksoslyden være litt vel høy, men når du kjører åpent har den et svært kledelig akkompagnement. Rover-motoren gjør nemlig svært lite av seg støymessig og det er stort sett vindstøy og eksos-lyd du hører.

Skal du nyte en Morgan, skal du kle deg standsmessig. En solid skinnjakke er en god investering. Jakkene vi fikk låne av Knut Hallan var så tunge at vi en liten stund mistenkte at sauen fortsatt var gjemt i foret. Varme var de, og selv om herr Nilsen var temmelig rød om nebbet etter vår vinterlige kjøretur, var han varm i kroppen.

Skinnlue, hansker og tykke pledd er en forutsetning hvis du skal trives på langtur i Morgan. Det gjelder også sommerstid, og spesielt hvis du blir plassert i baksetet. Her er det såpass trekkfullt at briller også er å anbefale. Spesielt god plass eller komfortabelt er det ikke i baksetet. Komforten skal bedre seg i 99-modellene. Nå leveres nemlig +4 Four Seater med to separate bakseter, begge med trepunktsbelter. Det burde gjøre baksetet vesentlig mer attraktivt og familievennlig. Hallan AS har tre +4 Roadster (tosetere) og to +4 Four Seater i bestilling for 1999.

Jeg skal innrømme at dette kanskje ikke er den optimale vinterbilen, men bortsett fra tåka og at defrosteren på vår bil ikke virket, hadde vi faktisk en nydelig kjøreopplevelse i vårt første møte med vinteren 98/99. Et godt råd helt på tampen; vær forsiktig med å kjøre åpen bil med gryende forkjølelse. Når du leser dette har vel Sten Erik så vidt kommet seg igjen. Sorry, Sten Erik.

Da gjenstår bare å takke deg, Sigmund Romskoug, for at vi fikk låne bilen din. Pssst: vifta går nå!

MORGAN +4 Four Seater:
Motor: 4-sylindret V-motor med to overliggende kamaksler og fire ventiler pr sylinder. Kompresjon: 10,0:1. Sylindervolum: 1.994 ccm. Boring og slaglengde: 84,5 x 89 mm. Effekt: 99 kW (135 hk) v/6.000 o/min. Dreiemoment: 184 Nm v/2.500 o/min.
Transmisjon: Bakhjulsdrift. Femtrinns manuell gearkasse.
Bremser: Ventilerte skiver foran og tromler bak.
Dekk: Avon 195/60VR15 på ekefelger.
Mål: Lengde: 396,0 cm. Bredde: 163,0 cm. Høyde: 135,0 cm. Akselavstand: 249,0 cm. Sporvidde f/b: 128,0/142,0 cm.
Egenvekt m/fører: 1.100 kg. Tankvolum: 40 liter.
Aks. 0 - 100: 7,9 sek
Toppfart: 195 km/t
Forbruk bykjøring: 1,34 l/mil
Forbruk 90 km/t: 0,69 l/mil
Forbruk 120 km/t: 0,94 l/mil
Pris: kr. 533.772,-
Forbruk i følge EEC 80/1268.