Chevrolet Corvette

Først publisert i BIL 6 - 1997.

Den avtroppende fjerde generasjon Corvette har hatt et langt liv, litt for langt etter de flestes mening og lengre enn General Motors hadde forventet. Corvette C5, femte generasjon, skulle nemlig vært presentert for 3 år siden. Men ettersom Generalen en tid hadde litt andre problemer å stri med, var ikke Corvette-prosjektet blant de høyest prioriterte. Derfor en smule forsinkelse. Men det heter seg at den som venter på noe godt, venter ikke forgjeves.

Sett forfra kan Corvette komme fra hvilken som helst av de japanske produsentene. De runde linjene og en lukket front gir ikke umiddelbare assosiasjoner til «Den Amerikanske Sportsbilen». Bakfra er det derimot ingen tvil. Baklyktene er riktignok ikke helt runde, men den brede hekken er ikke til å ta feil av – den er hentet fra Corvette C4, men er blitt litt rundere i formene. I forhold til den slanke og elegante fronten virker hekken overdimensjonert. Og når det i tillegg er gjort lite for å utnytte den plassmessig, kunne nok John Cafaro og hans designere laget en mer elegant hekk, hvis de ville.

Lav luftmotstand
Karosseriformen er effektiv og her har den kraftige hekken en viktig rolle. Corvette har nemlig svært liten luftmotstand. En Cdverdi på 0,29 er imponerende for en bil som dette og spesielt med tanke på at det under panseret skjuler seg en 5,7-liters V-åtter med 344 hk, en motor som fra tid til annen kan få det til å gå en smule hett for seg. Det er nemlig ikke helt enkelt å kombinere lav luftmotstand med tilstrekkelig kjøling til motoren og oppnå tilstrekkelig marktrykk og stabilitet ved høye hastigheter.

I likhet med forgjengerne har også den nye Corvetten kunststoffkarosseri. Kunststoff gir større frihet når det gjelder utforming av karosseripaneler og kan også i enkelte tilfeller være lettere enn stål. Corvettes ramme er derimot produsert i stål som er galvanisert. Rammen består av to langsgående bjelker som er produsert av stålrør som er pressformet. Rammen er supplert av en tunnel som foruten å huse mellomakselen bidrar til å forsterke hele drivlinjen og reduserer også belastningen på rammen. Corvette har nå gearkassen plassert like foran bakakselen, noe som blant annet gir en meget gunstig vektfordeling med nesten 50/50 fordeling mellom for- og bakaksel.

Hjulopphengene er også nye og det er spesielt fjærene som skiller dem fra de løsningene vi finner hos de fleste konkurrentene. Corvette har nemlig tverrgående bladfjærer i carbonfiber. De er lette og sterke og i forhold til stålfjærer har de den egenskapen at de er enklere å justere for riktig fjæringskarakteristikk. Kunststofffjærene får hjelp av justerbare støtdempere med tre innstillinger; touring, sport og performance. Foruten de faste innstillingene har støtdemperne aktiv styring som påvirkes av hastighet, bremsing, styring og akselerasjon og styrer hver enkelt støtdemper individuelt.

Ny og sterkere V-åtter
Både for- og bakhjulsoppheng har doble triangelarmer i aluminium. Foran brukes en krengningsstabilisator med 25,4 mm diameter, mens det bak sitter en med 21,7 mm diameter. Corvette kan også leveres med en enklere støtdemperutrustning uten justeringsmuligheter og har da krengningsstabilisatorer med henholdsvis 23 og 19,1 mm diameter.

Mens Corvetter som selges i USA er utstyrt med aluminiumsfelger, er de ca 460 bilene General Motors forventer å selge i Europa i år utstyrt med magnesiumfelger i dimensjonene 8 1/2x17 foran og 9 1/2 x18 bak. Goodyear leverer dekkene som er av typen Eagle F1 GS og med tilleggsbetegnelsen Extended Mobility Tires, forkortet EMT. EMT innebærer at du kan kjøre på hjulene selv om de er punktert. Du har begrenset rekkevidde, men holder du en hastighet under 90 km/t, vil du kunne kjøre ca 320 km før du må bytte dekket. Corvette har ikke noe reservehjul og for å gi størst mulig sikkerhet er den utstyrt med en automatisk lufttrykkmåler på hvert hjul. Synker lufttrykket under 25 psi, får du en advarsel på instrumentbordet og om hvilket hjul det gjelder. Synker lufttrykket under 5 psi, får du beskjed om at du har punktert.

Hva du enn mener om Corvette, er du ikke meningsberettiget før du har fyrt opp V-åtteren og kjent på dens kraft. For når det gjelder Corvette er det muskler som teller og muskler er det nok av. V-åtteren er i bunn og grunn velkjent, det handler nemlig om en videreutvikling av Chevrolets velkjent small block-åtter som første gang ble montert i Corvette i 1955. Nå har den fått typebetegnelsen LS1 og er i virkeligheten en helt ny motor med aluminiumblokk og topp, den letteste small block V-åtteren så langt. Men midtplassert kamaksel og støtstangstyring av ventilene er beholdt. Den viktigste grunnen for å beholde denne noe gammelmodige løsningen, er enkel nok. For at designerne skulle få den fronten på Corvette som de ønsket, var det nemlig nødvendig med en svært kompakt motor. Og en 90-graders V-åtter med overliggende kamaksler ville blitt for høy og dermed ødelagt den lave fronten.

No substitute for cubic inches
Nå er det ikke sikkert at midtplassert kamaksel og støtstenger har noen negativ innflytelse på V-åtterens ytelser. «There is no substitute for cubic inches» heter det, et ordtak Corvette lever opp til. 5,7-literen er nemlig ikke trimmet for høy hk-ytelse, en litereffekt på 60 hk pr liter er ikke imponerende. Dreiemomentet og draget som dominerer hele turtallsregisteret fra tomgang til turtellerens rødmerking ved 6.000 o/min, er derimot imponerende. Dreiemomentkurven er på topp ved 4.200 o/min og gir da 483 Nm. Denne motoren liker seg bedre på høye turtall enn noen av sine forgjengere.

Forbrenningsrommet er ganske så standard med to ventiler pr sylinder. Derimot er det lagt ned mye arbeide i utformingen av innsugningsmanifolden for nettopp å øke luftgjennomstrømningen og tillate høyere turtall, men dette gir også fordeler i form av mer effektiv forbrenning ved lave turtall. Selv om den på papiret kan virke litt gammelmodig, er den nye Corvettemotoren moderne i virkemåte. Den elektroniske motorstyringen bidrar også til det, blant annet gjennom elektronisk styring av gassen.

V-åtteren fyrer lett og legger seg på en behagelig lav og faktisk overraskende stille tomgang. Den nye aluminiumblokken og det nye innsugningssystemet sammen med et godt dempet eksosanlegg, sørger for at Corvetten nesten er på kanten til å gå for stille. Men det hjelper når du får lagt inn «Drive» og får fart på hjulene. Støydempingen mot motoren og eksosanlegget er god, men ikke bedre enn at du får musikken fra V-åtteren som en behagelig lydkulisse. Vipper du til gasspedalen, svarer motoren kvikt og skyvet er imponerende. Det føles som om du blir løftet fram og skyvet vil ikke ta slutt. Den firetrinns Hydra-matic gearkassen sjalter mykt og nesten umerkelig fra første til andre, deretter til tredjegear etterhvert som speedometernåla kryper mot 200-merket og forbi. Ved 230 km/t legger automaten over til fjerdegear og skyvet er fortsatt like imponerende og flater ikke ut før speedometernåla passerer 260-merket. En fart hinsides alt du har bruk for, men for Generalen er det viktig å vise muskler. De har nemlig utsett Corvette som en kapabel konkurrent til for eksempel Porsche 911.

Bedre komfort
Når det gjelder ytelser og akselerasjon, er det ingen tvil om at de har noe å fare med. I forhold til forgjengeren har denne Corvetten også kjøreegenskaper som holder mål. Skjønt det ligger noen begrensninger i dens oppførsel, begrensninger som delvis skyldes at GM har fått signaler om at også sportsbiler skal ha komfort.

Bilen jeg kjørte under presentasjonen i Sevilla var utstyrt med den aktive demperjusteringen som gjør det mulig å velge mellom tre støtdemperinnstillinger. Da jeg startet prøvekjøringen, var demperne innstilt på «Touring» og jeg må innrømme at jeg fikk myket opp lattermusklene på turen rundt Sevilla. Så mykt og så svømmende har jeg aldri opplevd en sportsbil før og latteren skyldtes rett og slett kontrasten mellom V-åtterens potente lydkulisse og de duvende myke bevegelsene og ustabiliteten i bilen. Det hjalp så skru over til «Sport», men det var først på «Performance» at kjøreegenskapene kom i harmoni med V-åtterens ytelser.

Selv om «Performance» høres dødsseriøst ut, er det ikke så sportslig at det blir ubehagelig, fjæringskomforten er faktisk svært så god. Og en avstikker fra den godt trafikkerte ruten GMs presseavdeling hadde lagt opp for oss, avslørte at Corvetten har kjøreegenskaper så det holder mål i massevis – i hvert fall så lenge asfalten er slett. Styringen er en aning lett, men når du først trykker på i en sving, får du overraskende god tilbakemelding. Stabiliteten er god både i sving og når det går fort rett fram. Med 344 hester under panseret er det selvsagt mulig å gjøre ugagn hvis du er litt for uvøren med gasspedalen, men de brede bakdekkene (275/40ZR18) har uforskammet godt feste og får dessuten utmerket hjelp av antispinnregulering. Med antispinnreguleringen utkoblet, er det derimot mulig å finne ut hvor slippgrensen ligger uten at det går alt for fort. Det er heller hastigheten du beveger gasspedalen med som er avgjørende. 

God, men ikke topp finish
Hos GM har de etterhvert oppdaget at også amerikanere vil ha god finish og kvalitet, en oppdagelse gjort som følge av de japanske produsentenes inntog på det amerikanske markedet. Og i USA er det først og fremst de japanske sportsmodellene fra Lexus, Mitsubishi, Nissan og Honda som er Corvette-utfordrere. Det er derfor ikke overraskende at finishen er blitt vesentlig bedre også på GMs viktigste sportsbil. Interiøret er velsignet fritt for særegenheter, men derimot svært så funksjonelt og komfortabelt.

Ved å flytte gearkassen til bakakselen er det frigjort mye plass foran, noe som har gitt vesentlig rommeligere fotbrønner. Er du over 1,80 høy er takhøyden bare sånn passe, men alt i alt føles denne Corvetten vesentlig rommeligere enn forgjengeren. Du sitter dessuten utmerket, i hvert fall hvis du velger stoler med elektrisk justering av høyde, sitteputevinkel, sidestøtte til ryggen og korsryggstøtte. Her kan du virkelig «klemme» deg fast. Høyderegulering av rattet er en selvfølge og bidrar til en alldeles utmerket kjørestilling.

Førermiljøet kan ved første øyekast virke litt rotet, og det er rom for forbedringer, spesielt med tanke på antall og størrelsen på brytere. Men de viktigste funksjonene er godt ivaretatt og etter litt tilvenning fungerer førerplassen meget godt. Instrumenteringen er rikholdig og oversiktlig. Foruten speedometer og turteller omfatter den også voltmeter og oljetrykkmåler samt de obligatoriske instrumentene for bensinmengde og kjølevanntemperatur. Et omfattende sjekkprogram som foruten å sladre om lavt lufttrykk også gir informasjon om kjørelengde til neste oljeskift og omfatter to trippmålere samt gjør det mulig å programmere finesser som sentrallåssystemet, alarm og automatisk innstigningsjustering av førersetet.

Godt veigrep
På de svingete veiene nord for Sevilla fikk vi virkelig prøvd kjøreegenskapene samtidig som jeg kunne nyte motorens rå kraft. Bortsett fra Porsche Boxster har jeg ennå tilgode å kjøre en sportsbil med automatgear som fungerer bedre enn Corvetten. Etter litt tilvenning kombinert med litt manuell sjalting, fungerer V-åtteren eksemplarisk med automatgear, men for de som virkelig skal kjøre sportslig, vil nok sekstrinnskassen som allerede er tilgjengelig i USA, men som ikke kommer til Europa før neste år, være det ideelle valget.

Corvette har et utrolig sidegrep og kombinert med seter som gir god sidestøtte og svært så moderat krengning, er dette en bil som stortrives på svingete småveier. Men sammenlignet med de dyre europeiske konkurrentene, som for eksempel Porsche 911, henger den ikke helt med når veien blir dårlig. Det er når vi begynner å se på det siste lille, når det gjelder både kjøreegenskaper og finish, Corvette ikke henger helt med. Jeg har vanskelig for å forstå hvilken tysker som vil akseptere at siderutene glipper ut og gir et infernalsk vindstøynivå ved 180 km/t når bilen vitterlig har potensiale til å greie drøyt 270 km/t. Heller ikke det blafrende panseret bidrar til å underbygge kvalitetsfølelsen. Det er så lite som skal til før Corvette virkelig kan konkurrere med de beste også på kvalitet og finish.

Det er først når en får høre prisen i USA at man forstår hvordan man hos GM kan se mellom fingrene med slik små, men irriterende detaljer. Mens Corvette C5 vil koste i området 1,2 - 1,3 millioner kroner i Norge, koster den drøyt 280.000 kroner i USA! Det er tydelig at amerikanerne har tenkt å ta ut mest mulig fortjeneste på de få bilene de skal selge i Europa i år. Det er nemlig ikke den norske importøren som forsyner seg grådig. De norske importprisene må nemlig harmonere med prisene i resten av Europa. Med en litt gunstigere pris ville Corvette hatt et vesentlig større salgspotensiale på denne siden av dammen og flere ville kunne nyte den nydelig utsikten over det lange panseret og de nydelige linjene over forskjermene for ikke å forglemme lyden av en V-åtter med 344 amerikanske gamper. Jeg har forståelse for at noen faller pladask for Amerikas sportsbil nr 1.

CHEVROLET CORVETTE C5:
Motor: 8-sylindret V-motor med en kamaksel og to ventiler pr sylinder. 5.665 ccm. 253 kW (344 hk) v/5.400 o/min. 483 Nm v/4.200 o/min. Kompresjon: 10:1.
Transmisjon: Bakhjulsdrift. Firetrinns automatgearkasse. Hastighet v/1.000 o/min i 4.gear: 56,5 km/t. Antispinnregulering.
Bremser: Ventilerte skiver foran og skiver bak. ABS.
Dekk: Goodyear Eagle F1GS P245/45ZR17 foran og 275/40ZR18 bak. Hjuloppheng: Justerbare støtdempere, tverrliggende kunststoff bladfjær, doble triangelarmer og krengningsstabilisator.
Styring: Tannstang, servo. Snudiameter: Venstre 11,8 m. Høyre: 12,6 meter.
Mål: Lengde: 456,5 cm. Bredde: 187,0 cm. Høyde: 121,1 cm. Akselavstand: 265,5 cm. Sporvidde f/b: 157,5,7/157,8 cm.
Vekter: Egenvekt: 1.471 kg. Vektfordeling for-/bakaksel: 50,8/49,2%.
Volum: Bagasjerom: 355 liter (VDA). Tank: 72,3 liter.
Akselerasjon:
0 - 100 km/t: 5,1 sek.
Toppfart: 274 km/t.
Forbruk (EU-97):
By: 1,98 l/mil.
Landevei: 0,92 l/mil.
Gjennomsnitt: 1,31 l/mil.
Pris: ca kr 1.250.000,-