Saab 9-5

Først publisert i BIL 8 - 1997.

En ny Saab er en begivenhet. Særlig er den blitt det i det siste, for nå har vi i en fem års tid hørt at dette blir en være-eller-ikke-være modell. Saab, selv med Wallenberg i den ene ryggen og GM i den andre, er ikke akkurat verdens mest finansielt solide bilfabrikk. Gudene vet hvorfor det er slik. Det som er skrekkvisjonen er at produktene er for spesielle, har for mange finesser, er for kostbare å utvikle og bygge. Med andre ord; skal man lykkes, må man være middelmådig og gjennomsnittlig.

Heldigvis har ikke denne konklusjonen nådd Trollhättan ennå, for deres nye 9-5 (niende mai???) er verken konvensjonell eller kjedelig. Den sprudler av finesser, har glitrende kjøreegenskaper, en komfort som mange kan misunne den og ser ut som en moderne Saab.

GM-plattform
Basis er en ramme med fremtidige GM-aner. Målene er helt annerledes enn på en Vectra og innvendig har den omtrent samme romfølelse som en E-Klasse. Hjulene holdes på plass av bl.a. Saabs første uavhengige bakhjulsoppheng, igjen takket være Opel. De to firesylindrede motorene er kjente Saabenheter, mens V6-utgaven er en sterkt forsvensket utgave av Opels der for eksempel lavtrykkturboen drives av bare tre sylindre. Karosseriet kan man godt si er ultrakonservativt, men det inneholder en rekke kjente Saab-elementer og holder seg til BMW/ Mercedes/Audi-skolen som prediker en forsiktig evolusjon.

Ved en introduksjon der man kjører kanskje 15 mil, er det imidlertid ikke først og fremst hestekrefter og millimeter som opptar en mest, men elementer som geniale solskjermer som holder solen unna øynene selv på veier som stadig svinger 180 grader. Det er ventilerte stoler. Det er å oppdage at askebeger igjen er blitt standard etter forsøket på det motsatte med 900. Det er å oppdage at man stadig kjører mot turtallbegrenseren fordi bilen er så godt isolert at motoren ikke høres.

Sikkerhet i høysetet
Og det er for eksempel Kristin Wiklund, ingeniør, som har forsket på nakkesleng-skader og har utviklet en meget lovende aktiv hodestøtte. Smeller det bakfra, sørger din tyngde for å aktivere hodestøtten på en slik måte at vinkelen mellom hode og kropp holdes mest mulig konstant. Hun ser virkelig frem til at den første 9-5 blir påkjørt bakfra. På tross av resultater og teorier fremlagt på flere konferanser allerede og på tross av at Chalmers har konstruert et spesielt dummyhode til testene, er alt ennå bare teorier. Nå regner hun med å få resultater fra det virkelige liv.

En annen grunn til at vi ønsker Saab evig liv, er at der andre fabrikker nøyer seg med sikkerhetstester for å vise at de møter lovmakernes krav, følger Saab opp med å forske videre i det som representerer virkelighetens verden. Av de 40 kollisjonsprogrammene som er gjennomført i 9-5s utviklingstid, har bare 10 vært beregnet på å oppfylle regelverket. 50% frontkollisjon der hver deltaker har 65 km/t er en av dem. Hvor ofte kjører du rett inn i en betongmur slik lovgiverne ønsker å redde deg fra?

Svensk/norsk design
Formgivingen er et kapittel for seg. Utviklingen av denne modellen startet for alvor i 1993. Da hadde man tre plattformer å jobbe med; 9000, den som ble 900 og prosjekt 108 – en 5,2-liters bakhjulsdrevet mastodont basert på en Cadillac. Den ble senere prosjekt 640 og forfinet av Saabs egen designavdeling i konkurranse med Pininfarina og Lotus. Svenskenes (eller nordmannen Einar Hareides) utkast seiret og er blitt en vakker limousine som i siste liten fikk den lille leppa bak på bagasjelokket som senket Cw-verdien til 0,29. Det er mange nydelige detaljer. For eksempel den horisontale listen i grillen som begynner å få tilbake flyvingeprofilen som skal minne om Saabs aeronautiske innsats.

At fabrikken har investert i en del ganske kostbare karosseridetaljer, tyder også godt for prosjekt 641, neste års stasjonsvogn. Den blir helt annerledes fra C-stolpen og bakover. De som har sett den modellen som Torino-firmaet Stola banket sammen i løpet av en snau måned, påstår den er blant de fineste. Og så er det neste 900 som det jobbes på nå. Sannsynlig navn: Niende Mars.

Det er såpass mye aktivitet (og nyansettelser) i de kreative avdelingene hos Saab for tiden, at det er vondt å tro at Trollhättan skal ende som en samlefabrikk for Opel. Men så får vi se da, markedsavdeling. 15.000 av disse skal selges ut dette året. 50.000 neste år og når stasjonsvognen er i full gang, skal 1999-resultatet bli 75.000. Bilen fortjener det.

DETTE ER SAAB 9-5:

	2.0t	2.3t	3.0 V6t
Sylindervolum:	1985 ccm	2290 ccm	2962 ccm
Boring x slag:	90 x 78 mm	90 x 90 mm	86 x 85 mm
KW(hk)/omdr.:	110(150)/5500	125(170)/5500	147(200)/5000
Nm/omdr.:	240/1800	280/1800	310/2100
Dekk:	215/55VR16	215/55VR16	215/55VR16
Lengde:	480,5 cm	480,5 cm	480,5 cm
Bredde:	179,2 cm	179,2 cm	179,2 cm
Høyde:	144,9 cm	144,9 cm	144,9 cm
Akselavstand:	270,3 cm	270,3 cm	270,3 cm
Bagasjevolum:	500 l. (VDA)	500 l. (VDA)	500 l. (VDA)
Egenvekt:	1485 kg		1630 kg
Aks.0-100 km/t:	10,0 sek	8,5 sek	8,0 sek.
Toppfart:	215 km/t	225 km/t	235 km/t
Forbruk EU-97 snitt:	0,97 l /mil	0,99 l/mil	1,06 l/mil
Pris:	kr 349.000,-	kr 385.000,-	kr 516.000,-